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[汽车百科]为什么大众在北美卖不过丰田？ |
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为什么大众在北美卖不过丰田？ 关注问题?写回答 [img_log] 美国 汽车 汽车行业 丰田（Toyota） 大众集团（Volkswagen Group） 为什么大众在北美卖不过丰田？ |
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说说我作为一个大众车主的感受吧。 大众在美国的主力车型各种用国内车友喜闻乐见的爱信8AT代替双离合，但还是连斯巴鲁和起亚都卖不过。坐遍了美版各种大众车之后，我感觉重点是大众在美国布局的产品太尬了。虽然我在国内是资深大众车主，但大众在美国吸引我的车型真的没几个。 1.途观L只有2.0T低功率版，配上8AT之后居然10秒+才能破百，同级别最肉。按说肉这个头衔在国内都是丰田抢着拿。配置方面也很一般，全系除了顶配之外都是卤素大灯，而且在IIHS的照明效果评分为P，射程、横向范围和亮度统统远离及格线。 |
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2.途昂的3.6L虽然价格比较友好，但是发动机超期服役多年，又不是真正的V6，NVH、动力和油耗在同级别都不占优势，唯一值得称道的卖点就是大，是这个级别唯一第三排能正常坐人的SUV。 |
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3.帕萨特因为即将停产，换壳不换代，2019年上市的新款除了外壳和国产版基本同步之外，本质上还是PQ46平台打造，机械手刹、二代EA888低功率版、6AT，动力和油耗同样是同级别垫底，被动安全性也很平庸，但价格却不比竞品便宜。 |
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4.高尔夫还在卖7代，也是机械手刹，曾经加量不加价的旅行版已经退市，1.4T两厢版只有两款配置，6MT和8AT各一个，并且卖到了低配B级车的价格，性价比被两厢的思域、卡罗拉完爆。这车我两年来愣是没在4S店见过。2.0T+7DSG的GTI价格和雅阁2.0T+10AT重叠，顶配甚至比雅阁贵，这是有多大情怀才会买啊。 |
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5.Jetta（标轴速腾）稍好一些，入门价格在同级别算低的，但配置也很惨，而且全系扭力梁后悬挂、中低配的反射式LED大灯实测效果和卤素灯差不多。 |
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6.新出的Taos（对应国内的途岳）用上了大众最新的1.5T本来应该给好评，但全系只有这一款动力而没有更高版本（国产途岳还有个2.0T低功率版呢），顶配连电尾门和泊车雷达都没有，价格却同1.5T CRV和2.5L荣放在一个水平。论空间和动力，它们不比Taos强？ |
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另外，美规的大众车全部减配了自动驻车功能，所有在墨西哥总装的车型普遍高价低配做工糙，唯一的优势也就是除了Arteon之外都可以烧92号（美标87号）汽油。上述几款车，连我这个国内的大众车主都不买，还能指望它们有多高的路人缘？ |
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因为美国消费者本来就不待见大众这个品牌啊 大众在上个世纪60、70年代的辉煌。 跟大众品牌的产品没啥关系 如果说丰田等日系厂商在北美的崛起是因为： 70年代『两次石油危机』+经济危机 那大众在北美的由盛而衰，则完全属于： 从众星捧月的错觉， 回归到被嫌弃的本源 在石油危机爆发之前，由于资源的足够充足，以及二战以来富庶的生活条件，在北美销售的车辆几乎都是浮夸到爆炸的产物，尤其是美国自家的那几个主机厂，在产品设计方面几乎都是以『大体型、大排量、浮夸造型』为产品导向： |
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游艇+航天设计理念的Cadillac Eldorado |
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连BUS的设计都一定得Drama 相对于这些『大爷』，市场上真正可选择的『小型车』很少，就更不要说『便宜且时尚的小型车』了。而当时，大众的两款产品就刚好填补了这个空缺：一个是Minibus一个是甲壳虫： |
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这个家伙更是贡献了绝大多数销量。 这两款产品能够在美国风靡，主要还是因为嬉皮士文化的兴起： 嬉皮士（英语Hippie或Hippy的音意译）本来被用来描写西方国家1960年代和1970年代反抗习俗和当时政治的年轻人。 嬉皮士这个名称是通过《旧金山纪事》的记者赫柏·凯恩普及的。 嬉皮士不是一个统一的文化运动，它没有宣言或领导人物 比如窄小、简单还特别便宜的甲壳虫，就非常符合当时年轻人『反传统』的需求——哪怕甲壳虫的技术更老旧——可以说，这两款产品可以大行其道的主要原因并不是产品本身，而是顺应了时代潮流。 |
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与之对比的，是大众品牌初入美国市场时，被嫌弃的遭遇： 在40年代末50年代初期，大众刚刚进入美国的时候。 甲壳虫的销量曾十分惨淡： 甚至都不足一万。 而不久之后，随着嬉皮士文化的日渐盛行，单单凭借甲壳虫的热销，大众在1965年就拥有了900多家北美经销商，并在1970年售出了近57万辆汽车，达到了历史最高点——甲壳虫在北美最光辉的时刻，甚至可以占到美国全年汽车销量的5%。 |
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1968年的广告 可惜 成也萧何败也萧何 面对超高的销量，大众并没有乘胜追击研发后续产品，错误的以为这是美国市场的常规需求。 在产品升级换代方面，即使在收购了奥迪之后，大众对于甲壳虫的升级也一直都只是在小打小闹，依然使用着早已不符合时代需求的后置风冷布局。 伴随着嬉皮士文化由盛转衰以及石油危机的爆发。 设计简陋，技术落后的甲壳虫瞬间就被市场所抛弃： |
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油价暴涨 如果你细心，就会发现丰田在美国的销量暴增也是从1970年之后开始的，与油价曲线高度重叠： 在这一时期，美国市场对小排量、小型车的需求开始猛增，日本厂商乘着石油危机的东风，大量引入旗下的小型车——相对于甲壳虫，它们有着更好的燃油性，有着更舒适的驾乘设计，以及更高的性价比。 而面对有着后驱、前置发动机、水冷技术的同级产品，在失去了流行文化的加持之后，甲壳虫一下子就变得无比不堪。更悲哀的是，虽然期间，大众有对甲壳虫进行全方面的改造，甚至推出了技术进步明显的『超级甲壳虫』，可是在美国的销量一直都呈现出持续下跌的态势。 小型家用车市场的消费风向， 仿佛在一夜之间就全变了 最早挑落甲壳虫在紧凑级(？)市场王座的，不是日本车型，而是雪佛兰vega |
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1972年该车型取得了52万的惊人成绩 由于研发技术的迅速提升，在短短数年间，小型车的设计理念发生了巨大变化，更多更优秀的车辆设计一下子就涌现在了市场之上，相较于vega，甲壳虫局促的载人空间，孱弱的载物能力，以及落后于时代的后置风冷发动机布局一下子就显得毫无优势可言。 这也直接反应到了终端销量上： 1972年，大众品牌在全美销量，下滑到了49万辆。1974年 1974年是一个非常重要的年份，一方面，大众品牌的明星产品『高尔夫』诞生。 |
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另一方面，美国市场里，丰田的销量已经取代了大众。并拥有了一个响当当的明星产品——卡罗拉——『世界上销量最大的轿车』 |
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来自1974年《Wheel》杂志的评选（图文不符） 由于高尔夫在欧洲市场收获的反响非常不错，1975年，大众决定将其以『volkswagen rabbit 』的名字引入美国市场，以增强自己在小型车领域的竞争力。 |
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注意前方那突兀的『保险杠』 可惜，这款车型为满足美国法律所增加的保险杠，由于美国工厂装配工艺的低劣，带来了非常严重的品质问题——新产品的投入并没有给大众品牌带来销量的提升，反而因为质量问题使得品牌口碑雪上加霜（虽然，这种故障跟很多美国品牌比起来根本不算啥事）。 虽然高尔夫在这一年， 获得了全球最畅销轿车的名号， 但是美国市场就是这么不按常理出牌。 1979年大众品牌在美国的销售量下滑到了13万辆 这一下跌趋势并没有因为高尔夫、捷达在全球范围内的成功而改变，一直到1995年才停止，那一年大众在美国的销量为5万辆（同期雅阁的销量为近3万辆 —— 一个月） |
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因为此时的美国小型车消费市场已经风云突变： 低价消费领域已经被物美价廉的日本品牌占据，多年的深耕使得丰田等品牌在美国已经树立了良好的口碑。 而在再贵一点的小型车产品中，高尔夫并没有办法做到压倒性的优势，而且她的出身不是『底特律』，还有一个『身子骨差』的坏名声。 在石油危机之后，为了满足消费者对于低油耗的需求，欧美车企与日本车企（绝大多数）选择了两个不同的发展方向。 以大众来讲，为了满足欧洲市场政策的排放要求，大众选择的是『柴油机』+『涡轮增压技术』。 不过，柴油机在北美并没有足够的市场需求，而涡轮增压则是另一个『深坑』——即使是增压技术的领头羊萨博，在70年代~90年代期间，其推出的产品也是『非常可怕的低稳定性』 『更高的故障率』『更多的维修次数』 加之在美国市场中，『涡轮增加技术』没有政策性优势，所以，即使后来有通用作为靠山，『涡轮增压技术』也凭借着自己高故障率、高维护保养要求的特性，在美国实力作了个死，落下了非常坏的口碑，作为后来者的大众，自然也没有任何好果子可吃——虽然依靠捷达和高尔夫+广告营销推动，大众在2000年左右将销量提升到了近36万辆，回到了1973年以来的最好值，可是，跟丰田相比，不管是销量的爆炸程度还是产品线的丰富程度，二者都已经不是同一个级别的对手了。 而反观以丰田为首的众多日本品牌，则是选择了另外一条路： 进一步提升汽油机的燃油效率、进一步轻量化设计以降低油耗、同时进行严格的成本控制压低售价，以极高的性价占领美国市场——在对于70、80年代身处滞胀泥淖的美国消费者来讲，简直就是上帝赐予的福音——当然，常年制霸低级消费市场，提供『毫无驾驶感』『廉价工具感』的产品，也给丰田的品牌升级带来过烦恼，使得丰田在美国付出了极高的公关宣传成本，不过这不在本文的讨论范围之中。 我个人是非常反对『大众仅仅是因为质量问题而导致销量惨淡』说法的。 其实，在中国网络上有这么一种声音： 美国人为什么买丰田不买大众呢？ 因为相比起来，大众故障率更高，故障率高了就要面临维修， 大众修起来成本很高，再加上美国人工费用贵，所以『抠门』的美国人是不愿意买大众品牌的。 讲这种理论换一种表达方式，就是： 更贵的养车成本限制了美国人对品牌的选择。 大众卖不好的主要原因，就是偏高故障率带来的高额维修费用。 可是，单纯从数据上考量，开头的假设并不成立： 纵观历年来，各媒体的各种可靠性排名 都与当年各品牌的实际销量排名， 无直接正向关联——尤其是在细分车型方面 换句话讲，『可靠性决定品牌销量』的结论，是不严谨的。 很巧，媒体yourmechanic曾经在2016年做过一系列数据分析，详细统计了各个品牌跨越10年的养车成本。 虽然，由于每个品牌的产品线丰富程度不同，售价也存在一定差异，所以这个分析依然无法与品牌销量直接挂钩，但是相对于简单的『可靠性排名+实际销量排名』，这份报告更能反映出『用车成本（保养+维修）』与『实际销量排名』的关联程度： 第一项：各品牌10年间的养车成本排名(由高到低）： |
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本表主要是统计10年内维修保养费用排行(保养以6个月/次的换油周期为标准）。 |
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所有品牌每年养车成本中位数 由图可知，1~10年之间，中位数的增长幅度并不明显，大致保持在每年150美元的程度，但在10年过后，尤其是13年左右，就开始出现巨幅增长，当每年的保养费用高于车辆的实际价值时，消费者就会放弃继续持有。 我们来看大众与丰田的相关数据： 1、大众品牌的维修保养费用其实是排在『划算』段位，基本上与中位数持平，与日产、本田的差距并不明显，甚至比现代还要低。 2、丰田集团三个品牌的养车费用通通低于中位数，十分优异。 最关键的一点是，我们可以清楚的发现： 不管是豪华车品牌还是普通品牌，养车费用的多寡与实际销量虽然有着大致的符合程度。 但是细分下来，在品牌销量的具体排名上并没有直接的对应关系——尤其以起亚、大众、现代的排名最为明显——虽然最终销售成绩，会受到定产品价与品牌产品线的影响，可是这项数据至少可以证明一点： 在很多回答里所提到的： 『美国人不购买大众品牌，是因为故障率高，维护成本高』 的假设其实是不符合实际数据的。 第二项：按车型，10年间养车成本排名(由高到低）： |
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在这个分车型排名中，导致费用增高的原因主要是维修费用，往往会包括了『大修』的情况，比如变速箱及动力总成的更换，也正是因为如此，费用会普遍偏高。 这里需要您关注几个点： 1、即使福克斯有着惊人的养车成本——请记住这个『成就』——可是这并没有影响到其在消费者之中的口碑，虽然比不上卡罗拉，可是在美国依然属于热销车型，在紧凑级榜单上的排名也非常靠前 2、即使日产楼兰的使用成本很高，排在了第三名，可是日产楼兰在美国的销量依然不错，2016年排在畅销中型SUV的第十名。而在使用成本中排名第十的森林人，在市场上的表现更是亮眼：2016年排在了畅销紧凑级SUV的第五名。 3、虽然奥迪A4的使用成本明显低于宝马3系，可是依然不妨碍3系日常两倍于A4的销量。 这几款车型进一步证明了，在消费市场中，所谓的『可靠性』和『维护费用』，其影响力并没有网路鼓吹的那么大——即使产品本身有缺陷，依然可以品牌本身的『促销』作用促进销量。 第三项：按车型，10年间养车成本排名(由 <低> 到高 ）： |
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又称『看丰田屠榜好爽快』榜单 我们继续关注丰田、大众的相关点： 注意这几款车型：卡罗拉、思域、捷达、轩逸。 虽然捷达的使用成本在紧凑级车型中表现优异，可是在实际销量方面却很奇怪：2016年的销量仅有卡罗拉和思域的1/3，轩逸的1/2，甚至还不如上了黑榜的福克斯——你要讲上一代速腾在技术层面、综合表现上不如福克斯，那就有点超过了啊。 这一点反向证明了：即使产品本身表现还不错，不过市场不会因为你产品不错就全盘接受。 ——当然，捷达在美国确实是大众品牌的销售主力之一。 如果说『可靠性』『养护成本』并非是最终销量的决定性因素，那还有什么原因呢？ 当然是『消费惯性』。 消费惯性存在于所有行业。 在消费惯性面前，没有什么『理智的市场』『聪明的消费者』 除非出现大环境的剧烈变动，或犯了无法容忍的大过错，要要淘汰制霸某个市场的领导品牌几乎是不可能的事情——就像在美国，通用永远是老大一样。 提一个最为直接的例子： 即使在2019年的今天，如果你身边有美国土著，或者你正在美国生活， 你可以问一问身边人他们对于『别克品牌』的看法，我相信绝大多数人会给你一个标准答案 『老态龙钟的品牌，中老年人的选择』 这就是消费者对于品牌的刻板印象。 同样的，由于多年的沉寂， 大众倘若想在美国『翻盘』， 那在美国市场中，大众就需要树立一个可以抓住眼球的Slogan 就像特斯拉打出的『科技』牌一样，只要你的slogan足够的新，只要你的产品能够独一无二，那民众一样可以无视其低稳定性疯狂购买——实际情况跟国内主机厂宣传的不同：消费者对于稳定性的需求只是一个伪需求，它随时可以因为其他属性的『出众』而让步。 不过，可惜的是，我不认为大众品牌具备这种实力。 换个角度来看，由于品牌印象的根深蒂固，相较于大众，丰田拥有更高的市场口碑，选择丰田更像是一个『消费传统』。 更何况70年代之后，丰田就一直非常重视美国市场，几乎是将"满足美国市场需求"作为第一设计要务，甚至旗下的全球车型也是以美国市场需求为导向进行设计 一个努力的富二代，往往才是让对手最绝望的 很多人会吐槽丰田甚至Lexus的产品，在底盘调校和驾乘感受上都没有对手品牌出色，也有很多人不满为什么丰田在涡轮技术上迟迟不肯大面积铺开,其实就是因为这些东西并不是美国市场的主流需求。 ——如果哪天美国市场的主流消费需求也变成了『优秀的驾乘体验』，而美国政府也开始要求『小排量』。 那身处神州大地的你，也一定可以买到『底盘扎实』，『滤震高级』，『1.0T三缸发动机』的卡罗拉了~ 一个以美国市场为设计导向的品牌 怎么可能会在美国 输给一个以欧洲和中国市场为设计导向的品牌呢？ 姐妹回答： 为什么丰田在中国卖不过大众？425 赞同 · 107 评论回答 |
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这是一个非常有趣的问题，从宏观来看，这其实是二战后美国汽车市场发展演变的一个缩影。 关于“丰田市场进入早，本土化做得好，销售服务体系健全。”的说法，其实是刚好颠倒的。 实际上，大众比丰田更早进入美国市场，并在很早的时候就占据了一定的市场份额。 1965年到1970年，是大众在美国市场份额位次最靠前的时候，此时仅此于美国三大本土品牌。 而从1970年前后开始，日系车开始快速侵占美国市场，与此同时大众的市场份额迅速下降。 所以，但从数据角度来看，丰田相比大众，不是先下手为强，而是后来者居上。 |
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美国汽车市场份额变化图 图片来源：KNOEMA 与此同时，伴随着日系车的崛起，不光是大众在美国市场无所适从，就连本土三大品牌的市场份额也被疯狂蚕食。 从上图我们可以看到，在1961年，通用、福特、克莱斯勒的市场份额一共85%， 而2018年的最新数据，通用、福特、FCA的市场份额只剩下43.8%。 丰田占14.7%，超越福特升至第二位。而通用也仅仅领先丰田1.8%。 榜单里的前6个席位，美国本土品牌和日系品牌平分天下。 大众市场份额3.8%，甚至次于斯巴鲁。 以丰田为首的日系车的崛起，不光使大众汽车在北美市场毫无存在感，而且也间接促进了底特律的衰落。 在未来十年，如果丰田在北美市场的市场份额超过了通用汽车，我也不会感到丝毫惊讶。 |
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2018年美国汽车市场份额 丰田在北美的发展历程 丰田在北美市场的发展大致分为两个阶段。 第一阶段在1980年之前， 丰田依靠与美系车格格不入的差异化风格进入美国市场，又因为第一次石油危机获得了良好的发展契机。 在1970年-1975年，丰田完成了市场份额对大众的反超，与此同时，在美国市场彻底站稳了脚跟。 1973年爆发的石油危机则是这一过程的助推剂。 |
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第二阶段，是1980年以后。丰田通过产品的多元化进一步侵占市场份额。 1983年，丰田公司创立雷克萨斯品牌 1989年，LS400在美国上市 1995年，丰田Tacoma在美国上市 1997年，丰田Prius在美国上市 2002年，丰田创立Scion（塞恩）品牌 丰田通过雷克萨斯进入中高级车市场、通过Tacoma皮卡市场、利用Prius开辟新能源市场，创立Scion品牌来主攻美国的年轻人市场，即便如今Scion已经在北美战略性消失，但是在过去二十年间依然为丰田市场份额的增长做出了卓越贡献。丰田在美国市场站稳脚跟之后，步步为营的进军新的细分市场来获得市场份额。 经过近50年的发展，与市场份额第一的通用相比。 丰田也仅仅在中大型轿车、中大型SUV、皮卡这三个细分市场有明显的弱势。 |
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2018年上半年美国市场紧凑型轿车销量 |
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2018年上半年美国市场紧凑型SUV销量 |
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2018年上半年美国市场皮卡销量 为什么大众在北美卖不过丰田？ 从本质上来讲，任何市场的销量都是需求的体现。 丰田在中国市场卖不过大众是事实。 大众在美国市场卖不过丰田也是事实。 除去SUV产品，上海大众在中国最核心的走量产品是朗逸（2018年销量高达50万辆），是紧凑型轿车这个级别。 与此同时，紧凑型轿车也是中国最大的一块细分市场。 然而，紧凑型轿车（卡罗拉 速腾）这个市场在美国甚至不如中型轿车（凯美瑞 迈腾）和中型SUV（汉兰达）这个市场大。更不用说紧凑型SUV市场和皮卡市场。 这就说说明了第一个问题，大众在中国市场最强有力的细分市场，在美国只是第4、5大的细分市场。 大众品牌在中国的核心竞争力其实是“伪豪华”，大众与丰田在中国市场的主要争端也在10-25W这个区间。 所谓“伪豪华”，就是考虑到其本身的市场售价，受制于成本，其产品本身是与豪华无关的。丰田、大众本身也不是所谓的豪华品牌。但恰恰大众的核心卖点就是更“豪华”的内饰，更豪华的主观驾驶感受和乘坐感受。 这其实恰恰反映了人民日益增长的对于豪华的需求与人民钱袋子尚不丰盈的主要矛盾。 换而言之，想要真正的豪华，但是兜里钱不够，退而求其次。 然而美国人民不同，购买紧凑型轿车、紧凑型SUV的美国消费者恰恰不需要丝毫的豪华。 他们只需要其省油、耐用、方便维修。 然后他们还有充足的钱去购买一辆真正豪华的中大型车和皮卡。 在紧凑型轿车和SUV这个不可能真正豪华的细分市场，美国消费者也没有在这个细分市场追求豪华。 这其实就是经济水平和国情决定的。 与此同时，欧洲系很注重主观驾驶体验的产品定位在北美市场有一些拥趸 但永远都不是主流。 大部分美国人对于驾驶的追求还很直白，简而言之可能只有“傻快”二字。 美国的道路状况与欧洲相比充分彰显了“地大物博”的特点，像欧洲那种乡间小路、城市内的小巷在美国是很难见到的。 这也从一定程度上弱化了欧系车主观驾驶体验更好的优点。 在美国，汽车更多的是便利生活提高生活品质的工具， 而在欧洲，会有更大比例的消费者愿意为驾驶性能买单。 这其实也是，汽车运动发源于欧洲，汽车流水线诞生于美国的根本原因。 美国经济水平更高、每家每户不会只买一辆车，人工费用又很贵。 也正是因此，更实用、更耐用的以丰田为首的日系车就比大众更受欢迎。 而受欢迎程度的直观反映就是保值率。 当然，如果是北美的高纬度地区， 在紧凑型SUV市场，保值率最高的应该森林人和傲虎。 因为斯巴鲁的四驱在漫长的冬天里真的很好用。 |
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所以，从本质上来讲，是丰田的定位以及产品特点更适合美国国情。 而在中国，更对胃口的则是大众。 |
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国产大众≠进口大众 国产丰田≠进口丰田 因为丰田研究北美市场啊，大众研究中国市场，取向不一样获得的回报当然不一样了 中国和美国都喜欢大型车，中国市场不加个长轴你都不好意思拿出去卖，但美国人不需要过多考虑油价和排放问题，所以各种大排量日系车行走在美国大街上。中国人又要大车，又要考虑油价和排放，动力拉不动大车咋办？当然得上涡轮咯 最后一点:不要说美国百年汽车市场，美国人懂车，欧洲还是汽车，内燃机诞生地呢，欧洲也是百年市场，你说欧洲人不懂车？说到底还是环境造就了一个市场偏爱某类车而已 |
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大概是因为修不起 |
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看看美国二手丰田有多贵多抢手就知道了，“丰田品质”在美国已经深入人心，买丰田，十几年不出什么故障。德系美系，开3年就故障不断，美国人工贵得要死，修几次不如直接报废省钱，所以德系美系车10年基本就直接废铁回收了，其实开起来还是牛逼哄哄的，但没人敢要，因为修不起。 例子1：10年福特escort，2000$，开起来没任何问题，买了半年后引擎灯亮，修车铺报价1500$，2000的车修1500，修不修，即便这次修好下次再出了什么毛病又是几百上千怎么办，车主傻眼。 例子2 本田雅阁，原价2万2$，3年的二手车1万3购入，开了7年作为10年三手车还能卖7000，市场上很抢手。 宝马3，选装后原价4万5，7年后引擎灯亮，维修报价3.5k，维修后担心后续其他故障出售，8.5k没人要，最后卖给车行6k。买二手雅阁，7钱仅掉了6000$，买新宝马7年4万5基本赔精光。 一代代人血泪经历告诉美国佬，如果车对你主要是个代步工具，如果你是属于那80%每个月要算账过日子的，那么最理智的选择真的就是丰田卡罗拉，凯美瑞（如果要省钱最好是买二手卡罗拉），这车是很无聊，是很猥琐，但勤勤恳恳不出幺蛾子，时间长了都不由得你不由衷佩服。 |
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根本原因，修车太贵，人工太贵，修不起，就不爱买。 人在美国，身边大众也就能占到5%，剩下的基本上清一色丰田，本田，外加美国车，福特，GMC，公羊等。 不管别人理论分析，对美国人来说，最直接的原因就是大众太容易坏了，而且修起来巨费钱，美国这边人工一小时100刀左右，修个刹车片，成本20，刹车片修理三四个小时，随随便便加起来五六百就出来了。更不要说大众车容易坏变速箱这种关键部件，把发动机吊起来，然后人工修个十几二十个小时，成本就出来了。再举个例子，我那09年的尼桑，尼桑有个大问题，就是变速箱漏油，前任车主为了修这个，花了两千多刀，然后五千卖给了我。日系车中尼桑容易坏，买的人就比较少。而其他日系车，本田，丰田，随随便便开个20万miles不是问题，不会出大问题，这也能说明卡罗拉，凯美瑞，雅阁，思域，CRV，荣放都非常保值。我有个同事19年买的两门思域，6000多买的，开了三年，卖了9000，当然这个也跟最近疫情影响汽车芯片短缺有关系。但是能说明这种车有多保值，而且还是两门汽车。 这就能明白为啥美国人不买大众了，更不要说更贵的奥迪，保时捷了。当然有钱人不在乎这，但是很多美国有钱人更爱选择雷克萨斯，讴歌。 说回来国内，凯美瑞，雅阁这种车在国内卖的并没有美国这么火，一个重要的原因是日本人给国内的车质量差不少，给美国爹的车才是实打实的好车，比日本国内的还好，给国内的车，差强人意。 贴两张上任车主修车的收据。人工900，零件90。 |
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2007年Camry XLE前车主 从06年底到18年10月份，开了11万迈。 大零件没怎么换过，车胎和刹车换过。5000迈定期保养，10万迈后改成3000迈保养。 丰田车省油省心省力，对比我家Audi A4 2010简直了 2010 Audi A4各种发动机异动，从2万迈开始，3万迈、5万迈、7万迈，四次发动机异动乱颤，9万迈烧机油厉害，最后卖车是因为受不了一周一罐机油，简直机油耗子。Camry完全没有这些毛病，因为去年10月份出了一次车祸，把车前头撞烂了，走保险报废，这才弃车，要不然我绝对有信心开出20万迈！ 就这样你说大众怎么卖得过丰田，保养省心、耗油率低，凭什么不选丰田。 本来卖了A4想买Lexus Es，查了一圈发现居然Camry和ES配件可以通用，大概60%Camry配件可以用到Es上，连机油什么都差不多。可惜ES利率太高，而且Dealer一副大爷就这个价格，Es300只减了5000刀，当时觉得还可能有空间。恩，最后买的英菲迪尼Q50，顶配减了9000.... 就一个配件通用就够摩擦大众的了，卡宴和途锐是一个技术，途锐配件能用到卡宴上吗？ 个人觉得丰田在配件通用化路上越走越远，2019款RAV4改得像小号Highland，这样有不少配件通用了，修起来简单。 对，在Lexus Dealer Sales直接告诉我，ES要换件的话，我们告诉你型号，你直接去Toyota Dealer或者网上买就可以了.....开诚布公的说...... 总之，丰田车省力省心省油。 |
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实际上大众除了欧洲大本营，在哪都卖不过丰田，中国是差距比较小的。 还有说丰田是穷人的最爱，麻烦解释一下迪拜为啥遍地丰田，却一辆大众都很难看到，连沃尔沃奔驰雷克萨斯都比大众多得多 |
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原因当然是多方面的，其中之一是大众没有（没推出）美国人喜欢的车。 除了皮卡以外，美国人最喜欢什么车？——SUV。 大众现在什么车卖的最好？看看dealer的库存就知道： |
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最多的是途观，78辆。其次是Atlas途昂，32辆。帕萨特15辆，捷达19辆，GTI3辆，普通版的高尔夫干脆没有。 在途昂问世，途观改款之前，大众几乎没有一款美国大众喜欢的车。 途观换代之前，贵的同时还有同级别最小的体格（没有加长版）。美国人什么时候喜欢小的？ 途锐是不是好车？当然是。但不是美国人喜欢的好车。美国人喜欢空间大，便宜，耐操。现在途锐干脆不在美国卖了。 帕萨特上次换代，用2.5自吸换掉2.0T，空间加大。这算是开始投美国人所好了。无奈这个级别里凯美瑞，雅阁统治力太强。 途昂就是美国人喜欢的风格，大，便宜，现在还有6年质保。我感觉它推出后立刻就成了路上见到最多的大众车。 |
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货量最大的是SE四驱加Technology package，基本上就是皮椅加自适应定速巡航。货辆第二大的是SEL四驱加Technology package，简单说就是加了天窗。3万5这个价格，就很有竞争力，汉兰达也要这个价，但车几乎小一号。当然了，途昂目前还卖不过汉兰达，毕竟汉兰达多少年的口杯在那。 途观现在同级别里空间不输谁，价格也降低了，应该能比上一代表现好点。但好像现在质量还不是很稳定，这一级别竞争又超级激烈。 |
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至少现在大众知道美国人要什么样的车了——不过人家丰田二三十年前就知道了。 |
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大众只有两个市场:中国市场和欧洲老家市场，除此之外大众都被丰田压着打 不是只有北美市场丰田抢手，在澳洲中东非洲东南亚等地方丰田一样抢手 |
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我做车辆租赁的，说一下自己看法：德系车真的是翔，不是说车本身，而是欧洲那帮啥x的思路。宝马530大家都知道吧，曾经还是我的梦中情车，直到我一朋友在我建议下买了530，某天他坐进我雷车es300h里面来一句：为什么你的空间这么大？我一副问号脸，咱俩车大小差不多不至于吧，然后他拉我去试一下，发现那后排小的可怜，我还以为副驾的椅子调的太靠后了，结果一看已经推到最前面。 于是我俩下车研究了半天，发现某些啥x设计给530搞了个超级深的后备箱，可以竖着塞进去一个最大的标准拉杆箱，我没明白欧洲佬的脑回路是怎么回事，一辆民用轿车给整一个那么大的后备箱，乘员空间却那么小，美国人个子还普遍比我们亚洲人高大，坐进去能舒服才怪了，连我下车都觉得累。 然后我一个租客买了带M的X5，我专门去看了他的后备箱，一辆中型SUV，后备箱门还分上下两段式，平时不打开下面那截相当于后备箱的地面给门是不平行的，而且后备箱也特别深，乘员空间连我妈的rx450都不如，然而两车尺寸其实也差不多。 我就不明白宝马怎么就那么喜欢搞后备箱，好像欧洲人是在天天搬家露营似的。 后来发现奔驰也差不多德行，而且奔驰在拨片上越走越远，驾驶员右手手扶箱位置特别低矮，开车时右手臂几乎只能保持悬空，平时开车喜欢把胳膊肘放左边门上和右边手扶箱上，而且美国开车经常以小时计，开了一次我妈之前那辆e350从洛杉矶到维加斯真给我整的右手肩膀酸痛两天。 奥迪太娇气小毛病真不少，而且维修特别费劲，另一朋友买了辆a6，后备箱门锁进沙子（拉杆箱轮子上带进去的）关一次门就坏了，去dealer那里说是里面发现沙子，修车一个月（等配件），而且这车有个特别特别啥x的一个逻辑：后备箱没关严不让开，合着但凡用户买了个大点的东西都不能塞后备箱？后面驾驶室门锁又出问题，检查也说进沙子，又一个月。买来半年修车折腾3个月，朋友果断卖了。不死心又买了辆q7，不到半年后排椅子放倒的功能又坏了，这次彻底死心了换了辆雪弗莱。 这两年韩系卖的不错，我弟去年买了辆小型可充电的起亚SUV好像叫niro，我就发现后面车门宽度比绝大多数德系中型SUV还宽，上下车舒服多了。 德系这么多年好像始终没明白自己到底什么问题，他们那些车乘用体验真的一言难尽，当然单论座椅啥的确实挺舒服，但座椅以外的所有都是翔。我们租车圈子宝马740以下，奔驰s500以下几乎不考虑，因为根本没人租。但这种车普通人也不会用，也就没几个市场。 |
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因为VW旗下大部分车款二手车交易残值低啊，2010年跑了80k英里的雅阁凯美瑞在craig上挂$11k不出一周保证出掉，买家砍价空间基本200以内。而同年同里程的VW 不要说帕萨特，就是CC你敢挂$10k都不带有人看你一眼的。。都等着你自己把价格压到9k甚至8k呢 那么VW旗下什么车还能做做的呢？途锐。 |
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不太懂，为什么大众在北美怎么有资格和丰田比了？他何止卖不过丰田啊？他连常年消费者报告垫底的道奇克莱斯勒也卖不过啊？他本家奥迪也比大众受欢迎啊...在北美现在混的不如大众的通常汽车品牌可能只有三菱了。 |
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这么说吧，美国一辆Toyota的车，大概2万多刀。 修车一次，换几个配件，加起来50刀，人工费需要500刀。大修一次，轻松上千刀。 也就是说，你修20次车的价格，等于人家Toyota一辆新车的价格。 所以结论很明显，在美国，任何脑子正常的家庭，都会购买寿命更长、更省钱的日本车。 |
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