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[汽车百科]作为消费者，如何判断一套混动系统的好坏? |
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混合动力汽车结合了内燃机和电动机的优点，有着环保、经济、动力强且没有续航焦虑等多种优势，随着技术日趋成熟，越来越多的消费者偏向于购买混动汽车，因此市面… |
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路线之争，尚未结题 作为2016年就进入新能源领域的从业者，我目睹着新能源主流技术路线的一路变迁。从早期BEV(纯电)被奉为终极方案，到PHEV(插混)和REEV(增程式混动)慢慢通过供给增加和技术进步获取份额，乃至2021年之后混动呈现井喷的增长状态，新能源各条技术路线的优劣对比越来越难分高下，我自己在很多从业者群和新能源爱好者群里仍常常看到大家激烈的讨论。 |
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但随着终端产品的丰富，用户越来越了解不同动力形式的优劣势，厂家也对于不同定位和使用场景的产品适配的动力形式有了更深入的理解。在我看来，路线之争远未结题，甚至也不会最终有一个压倒性的答案。 浅析各种新能源方案的优劣 基于自身和普通用户的场景体验，我对于路线之争最终不会一家独大呈乐观态度。我自己曾经开了10年的ICE(燃油车)和五年的PHEV，公司常用车辆里面有BEV和REEV，也短时间体验过不少日系HEV，每年都会接触大量的新能源真实用户，算是有一点发言权。 |
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先说BEV，场景拓展的速度我认为不达预期，主要还是作为短距离通勤代步工具和多车家庭的补充。近年来换电、4C+超快充这些措施变着法缓解里程焦虑，都是为了一步步往外拓宽场景。说实话，这还是非常考验基础设施投入的，道阻且长啊。 PHEV和REEV势头强劲，很大程度上还是可油可电，补能速度快，又可以享受短距离内的纯电体验。但是低电量下内燃机介入时的NVH差异和使用成本上升，与安静、节能的纯电体验形成反差并被习惯纯电的用户放大感知。现在我们也看到各家PHEV和REEV的电池度数不断加大，就是希望可以将内燃机介入的里程占比尽可能缩小。 HEV我个人认为的主要优势就是省油，动力和平顺性并无优势。尤其有一定纯电和强混驾驶经验的用户，对于发动机几乎全时介入、全时都在烧油这个事情的接受度可能会越来越低。 ICE就不详细展开了，因为使用成本和驾乘体验的特点，这个庞大的基盘市场正在以可观的速度被上述各类产品分化和转化。 上面的技术品类固然优劣清晰，但我们面对的用户却永远是“既要、又要、还要”。所以不仅BEV在尝试补齐短板，混动(PHEV/REEV)也一直在寻求技术突破，努力做“三好学生”。 混动核心部件也越来越“卷” 中国品牌车企很拼也很“卷”，混动市场大涨的情况下，一直还在挖掘和挑战混动技术的极限，在无补能焦虑的前提下，追求全域全场景的平顺、安静和省钱。 动力总成专用化，就是混动技术精益求精一个标志性的证明。是否具备专用动力总成，也成为了当下混动技术竞争力的核心标志。“发动机+三电”是混动的根技术，发动机、电机、电控、增程器等核心部件的技术创新，都能为产品价值和用户体验带来增益。 前文提到混动方案目前的两大待提升体验中，使用成本与发动机自身的热效率、增程系统的油电转化效率、电机系统效率等息息相关。而NVH和平顺性舒适性表现，则非常考验电控系统对于能量管理的精确把握，以及各主要硬件在不同模式切换时的表现。所以说，混动”卷”到最后，还得是卷专用化的核心硬件和系统集成能力。 路遥知马力，平台化核心技术才是优势根基 近年来新能源爆款车型不少，一些产品通过造型或者某些功能快速打开市场。但随着新能源市场竞争白热化，持续推出稳定可靠的好产品非常难。这种形势下，强大的平台化技术底座是最重要的制胜法宝。 面对既要又要的用户，最优的解决方案无疑就是把各种能源技术路线的优势兼收并蓄。近期看到了长安汽车新发布的新蓝鲸动力，这套全球首创的全域全场景动力解决方案让我觉得混动产品满足全市场用户，又迈进了一大步。 以发动机+三电的混动技术根基来看，新蓝鲸都颇有建树。凭借500bar的超高压燃油喷射系统、1.45行程缸径比以及150mJ高能点火技术这三项全球首发技术，新蓝鲸发动机的量产热效率和储备热效率分别达到了惊人的44.28%和47.03%。 |
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而双电机电驱方面，高集成超紧凑设计及电器机械高效组合设计综合效率高达95%。这套系统可P可R的动力方案很有意思，用户可自由选择并一键锁定插混、增程双模式的功能，轻松切换两种不同的动力模式，是不是有点“既要又要“的意思了？ |
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模式多变就是为了在全域全场景下保持高效。高速并联直驱和目标SOC跟随控制的智慧切换油电相组合，能够覆盖上下高速、进出服务区和高速行驶的全过程，实现高速高效用油、低速智慧用电的最优综合能耗最优。增程模式下，新蓝鲸动力实现一升油可发3.63度电的全球领先油电转化率，经常开REEV增程车的我对这个转化率比较敏感，印象中一升油转化电突破3度已是优秀表现，能过3.5度电的更是寥寥无几，成本效率这块确实拿捏了。 而另一大用户追求的提升点——驾乘舒适性方面，新蓝鲸动力全球独创的iEM高阶智慧动力控制系统也带了非常大的增益。iEM系统下包含进阶A-ECMS算法、动力源全域管理技术、全地形驾驶自适应控制技术。行业独创的全地形驾驶自适应，上坡无需深踩油门，下坡无需深踩刹车，油门和制动变化率下降60-70%，大量规避了最耗能的驾驶动作。基于导航的动态能量管理，智能切换畅通路段高效混动、低速拥堵路段纯电。这几点加成不仅提升能源效率，更能让车辆和乘客在不同路况场景中都获得稳定的动力表现和体感反馈，将动力即时响应、能量回收顿挫、油电切换顿挫、发动机高负荷工作NVH差等容易引起不适的乘坐因素降至最低。这样一来，无论是城市拥堵路段还是崎岖山路，新蓝鲸动力都能为用户提供最佳的驾驶体验和动力输出。再加上效率提升带来的日常使用和维保成本下降，新蓝鲸动力可以说是具备无死角的优异表现。 有了这套强大的技术底座，长安2024年的混动重磅产品非常令人期待。新蓝鲸动力已经在刚亮相的全场景产品深蓝G318上出现，后续马上还有UNI-Z这样的时尚SUV跟进。好马配好鞍，产品最终将检验技术的成色。新蓝鲸动力的技术价值让人对于这些全域全场景产品的市场表现颇有信心。 |
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这个话题有点意思。 说起混动系统的好坏，可以说是代表了汽车市场这几年的瞬息万变，到真是值认真研究揣摩。 2017-2018年的时候，还是豪华品牌价格开始下探、合资燃油车统治汽车市场的时代。那个时候混动车型开始流行，日系HEV因为节油、但是价格昂贵，虽被用户开始接受，但也未曾大范围打开市场；而纯电车作为PPT造车，也还饱受质疑。 不过由于当时愈加严苛的新能源双积分政策，车企试图通过在燃油车的基础上改造PHEV车型，在中央通道增加电池，试图做到50km的纯电里程。而那个时候，大家还在讨论的也是油改电的问题。 不曾想过，这些事看似发生在很久以前，但细细想来，却也只是几年之前。 而近些年，当初因为政策而带动的新能源汽车，在这些年里已经开始被越来越多的用户所接受，很快就经历了从质疑、到理解，再到真香的过程。 与此同时，当新能源汽车开始成为被接受的主流，那么各家车企不仅开始布局，更是围绕着用户感兴趣的话题，以及当前对于新能源技术的热衷，不管自身背后的技术储备如何，但总能造出一个又一个让人不明觉厉的技术概念，试图冲击用户的心智，带来更加玄之又玄的噱头。 当然，普通消费者毕竟不是汽车行业技术专家，对于像汽车这样大部分行业内从业者都无法完全通晓的复杂技术的集成，对于普通消费者来说，那必然是很容易被牵引。谁家的概念愈加繁华，愈加唬人，那或许就越容易进入消费者的视野。 久而久之，混动技术概念的频出，看似百花齐放，但实则乱花迷眼，消费者愈难理解技术背后的真实用户价值，而技术价值也随之被隐藏。 一、不同时期不同技术各领风骚，但终究做不到一直更周全地满足用户需求 技术的进步一直是螺旋式上升，而并非能够一直良性发展。但好的技术的出现，尤其是被普遍消费者所认可的技术，终究是为了解决积累了一段时期的用户痛点，从而带动生活方式的进阶。 我们不往远了说，就说这“带电”汽车在国内市场的不断进步，短短十几年年就历经几个时期。 1、 日系HEV混动技术成熟，却因价格贵、与油车体验差异小而未能打开市场 日系HEV混动技术，也算是一种精妙绝伦的技术美学，虽然电机有不同程度的参与，不过本质上还算是油车，不过能够有效做到节油，行驶性上也保持着油车的行驶质感，并且由于电机的介入有还会有效解决起步、加速等工况下的顿挫，带来更加平顺的驾驶体验。不过那时期，这套系统在日系车型上普遍加价在2万元以上，并不算便宜，所以很多用户都会算一笔账，自己的日常用车里程在加油上省得钱能不能弥补上这加价的缺口，所以这套系统未能真正打开市场。 2、 欧系的轻混在自己体系内的技术规划也只是过渡，自然不会被用户所接受 欧系的混动车并没有给多少人留下深刻的印象，也主要原因在于他们自己也并不重 视，也没有花多少心思做好技术布局优化。所以他们期望的是在现有的燃油车结构上做技术微调，也不要太多影响当前的发动机和变速箱，故而产生了如Add-on P2结构，或P0、P1等，都不是真正意义上的新能源汽车，在国内也被称为“油改电”产品的代表，未能带来有效的技术用户价值。 3、 虽然并不被那些“臭搞技术”认可的REEV，但却在新能源发展的路线里留下了举足轻重的痕迹 我曾经也和那些“臭搞技术”的一样，在最早期的时候并不认可REEV技术对于用户来说 有多大价值，尤其是在我们肉眼可见的纯电动技术发展光明来临前夕。 然而我作为产品经理，却发现忽略了一件实事，就是用户价值≠技术价值。在大多数 普通消费者眼里，几年前那即将喷薄而出的纯电动技术就像是“大跃进”一样，一面是具有着极其诱惑的“跑车级”加速体验、无与伦比的“平顺性”驾驶体验，还有智能化所赋予的独特价值；但另外一方面，则是续航里程所影响的实用性。当二者不能兼得之时，尝鲜派可以为新体验溢价买单，但普通消费者只能被迫等待技术或产业的逐渐完善和成熟。 而这时期，发动机，或者是电动机的参与程度，以及什么时候参与，根本没那么重要，重要的是“拥有媲美纯电动的驾驶和用车体验，但没有纯电动的里程焦虑”，所以REEV的出现，就美在了那些眼巴巴纯电动又不敢尝鲜的用户的心巴上。 不过，当REEV成为用户习以为常的混动技术时，那些“光环”逐渐淡去，问题也开始暴露，比如说高速驾驶体验很差，上坡路就更不必说，当发动机介入后的噪音大、而且动力性仍然不足，甚至是在补电能力跟不上时，小马拉大车的感觉就非常的明显，等等。 光环散去，也就是神话开始跌下神坛，用户便开始期盼“用户REEV在低速驾驶时的良好体验，又能解决高速等工况的体验之不足”这样的新技术出现。 二、用户需求显然已经进入新的阶段，新技术终究会出现，取代旧事物 技术的进步，如果只是以“炫技”为初衷，会获得一时拍手叫好，但实则终究难以落地，转化为有效的生产力，就像现在神奇的城市自动驾驶。而仅仅解决用户最表面的需求，也只能解决一时需求，也同样无法这正解决用户更本质的问题。 而在这种情况下，长安识别到技术的发展规律与用户需求之间的不对等所带来的问题： 1、 如何兼顾用户在不同工况下的能耗需求与驾驶体验需求的兼顾？ 2、 如何兼顾为了给用户带来更优体验的同时，还能够不带来使用成本的增加，也就是不能够让用户为技术升级而买单？ 3、 如何能够兼顾技术方案的升级与整车布置间的冲突，不影响用户的全场景使用体验？ 4、 除了解决用户当前对于REEV上的使用痛点，还能够带来更多超出用户期待的新体验？ 这几个核心问题，是我在与长安技术人员交流时，感受到的他们背后的思考。而他们所带来的新蓝鲸动力技术解决方案，可以说是在努力围绕用户真实需求，提供全场景最优动力解决方案，核心解决用户高端关注的能耗高、噪音大、动力弱、两套系统可靠性差和保养费用高等问题，持续精进技术方案。 而且，除了上面几个最为本质的思考之外，他们在研发推进工作的过程中，也在不断拆解问题，从而更有针对性地从本质上解决问题。 比如说，混动系统难道应该就只关注电机和电池吗？ 其实并不是，发动机也是非常重要play中的一环，好的发动机能够辅助整套混动系统 在动力表现、能耗优化、NVH等维度带来更精妙的体验。在这里，长安新蓝鲸动力不仅优化了诸多参数，甚至还做到了全球首发三项技术：500bar缸内直喷、150mJ超高能量点火、1.45 超高行径比。 |
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喷口对比图：500bar的超高压燃油喷射（右） 不要小瞧这三项技术的进步，这三项技术融合在一起，就带来了当前全球范围内都算是顶尖水平的发动机热效率，即44.28%。虽然他们说在实验室测试时，储备热效率可以做到47.03%，不过既然是实验室里，那么我们就也不在这里过多赘述了。 其次，对于混动系统来说，好的发动机能够带来的价值非常明显，不可否认的是，电机也确实能够给行驶体验带来更加直观的感受。新蓝鲸动力双电机电驱系统，结构设计高度集成紧凑，体积小、且重量轻。结合行业首创的智慧恒温系统控制，确保电驱系统油温始终处于60℃高效区。 |
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图片来源于网络 再次，对于“智能化”时代，不仅体现在智舱和智驾上，相反在各个细分领域技术，都需要有更加“智能化”的技术所带来的智能化体验。所以，长安也带来了全球独创智慧驾驶管理系统（iEM），包含四个维度：即A-ECMS智慧能耗最优算法、全地形驾驶自适应，智慧四驱AITC和坦克掉头。 其中全地形驾驶自适应，最突出的特点在于能够基于导航拥堵情况选择合适的驾驶模式、基于不同的路面工况，如上坡下坡等对油门和刹车进行精准控制，减少油门变化率及制动频率，在优化能耗的同时，也确实能够有效控制“晕车感”。 |
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图片来源于网络 那么后两者，则将在即将发布的深蓝G318,和长安UNI-Z上搭载，值得期待。 写在最后 事物的发展终究是螺旋式上升，汽车行业百家争鸣的最后，一定是更能够满足用户需求、更具有竞争力，且根基底蕴深厚的技术方案。 而这里比较好笑的事，现阶段仍有些用户闭眼认可REEV带来的纯电驾驶体验，但实际上这对于混动技术的发展路线来说，剖开来说确实也只是解决一种工况问题，而最近如长安等老牌车企新推出的几类插混技术，其实是多工况技术解决方案，不仅包含REEV，还能够有效解决REEV在使用过程中的弊端。 而长安作为这基底蕴深厚的品牌代表，不断地深耕技术，坚持以用户需求为核心，让技术的价值有的放矢，而且还能够做到历久弥新，是值得敬畏的。 |
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当初开dmi发布会的时候他们怎么吹的？ 快，省，绿，静，顺。 快，提速要快，极速要高，最好零百三秒内 省，省油，省点，省保养费，馈电三个油以内 绿，排放达标，最好提前超过国7，不要搞一堆三亚催化什么的阉割动力。 静，要做到低速听不到发动机的声音，高速听不到风噪胎噪 顺，整个加速过程没有换挡感，动力输出线性平顺，动力响应极其顺畅，跟脚，没有丝毫迟滞。 这是比亚迪定义下好的混动，属于西装暴徒类型的设计，就是表面看起来有平稳又安静，我其实一脚油门能贴地飞行那种。当然保时捷的混动或者理想华为的特点混动又是别的标准。 |
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当消费者想要判断一套混动系统的好坏时，可以从以下几个方面进行考虑： 首先，关注能效表现。能效是评价混动系统性能的重要指标，包括发动机能效、电机能效以及机电耦合效率。高效的混动系统能够在燃油消耗和电力利用方面表现出色，帮助消费者节省燃油和电费。 其次，考虑性能表现。这包括轮端功率、动力切换的平顺性，以及大容量高倍率储能电池的稳定性。优秀的性能表现能够确保驾驶的舒适度和动力感受，提升整体的驾驶体验。 此外，成本也是消费者需要考虑的因素之一。加入电机、电驱和电池后，与同级配置的燃油车相比，价格差距是多少？消费者需要权衡价格与性能之间的关系，选择性价比高的混动系统。 最后，品牌和售后服务也是不容忽视的方面。选择有信誉的品牌和有良好的售后服务的混动系统，能够给消费者带来更多的保障和便利。 综上所述，判断一套混动系统的好坏需要综合考虑能效、性能、成本、品牌和售后服务等多个方面。消费者可以根据自己的需求和预算，在这些方面进行权衡和选择，以找到最适合自己的混动系统。 |
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最近三年，PHEV如同璀璨的明星，以其独特的光芒照耀着整个汽车行业。 比亚迪DM-i、长安智电iDD、吉利雷神智擎H·iX、奇瑞鲲鹏DHT、长城柠檬混动DHT、广汽钜浪混动GMC2.0、东风马赫MHD等技术，都是推动PHEV市场繁荣发展的重要力量。 这些技术的进步和创新，使得PHEV在能耗、动力、纯电续航以及性价比等方面有了显著地提升，满足了消费者对汽车的综合需求。 然而，随着PHEV市场的日益繁荣，消费者在选择时也面临着越来越多的困惑，究竟哪个品牌的混动技术最优秀？ 在我看来，混动技术路线没有优劣之分，只有适合与否。不同的汽车厂家在选择技术路线时，都是基于产品定位和市场需求来考虑的。 以长安汽车为例，作为目前市场上唯一一家同时拥有多套混动技术路线的中国品牌，长安汽车始终坚持多条腿同时走。继自研智电iDD、原力超级增程之后，又推出了数智AI电驱。 这三套混动技术各具特色，侧重点不同： 智电iDD是并联式混动技术（P2），侧重全速域充沛的动力，山路高速更省油，冬天不怕冷； 原力超级增程是串联式混动技术（增程），侧重驾驶平顺和NVH，可靠性高，能搭载大容量电池； 数智AI电驱则是串并混联式技术(P1+P3)，主打燃油经济性，并兼顾动力。 长安汽车坚持开发并推行多种混动技术，是出于对消费者权益的尊重和满足，把选择权交给消费者。 当然，对小白用户来说，选PHEV还得先得弄明白混动技术路线，学习成本确实有点大。不过没关系，因为不管是什么技术，最终都会落到产品上。 我认为，只有同时满足“匮电油耗低，纯电续航够，动力表现好，价格实惠”，才具备真正的竞争力。即使没有限牌限号行政措施干预，消费者也会主动选择它。 |
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简单选了几款，用户可以自己对比 可能有人会问，能量管理系统、电动机与电池性能和发动机效率才是决定PHEV效率的主要因素。为什么单看匮电油耗，而不是看综合油耗和百公里耗电量？ 这是因为PHEV的综合油耗不能反映出车辆实际，这跟计算方式有关，有的车发动机很烂，但只要配上大容量电池，综合油耗也可以很低。另外，目前不同品牌的电动机与电池性能差异并不大，所以我认为直接看匮电油耗就行。 大家也不要觉得匮电油耗多一点少一点无所谓，就是多花些补能钱。值得注意的是，能耗并不仅仅是经济性指标，更是一个综合技术水平的体现。 一台车的能耗是多个因素的综合结果，它不仅与动力总成本身的效率有关，还与车辆的轻量化设计、空气动力学性能、动力控制等方面有着密切的关联。因此，能耗最能反映出一个厂家或品牌的综合实力。如果一台车的能耗低，那么它在安全、操控、品质、舒适性等其他方面通常也会表现出色。 再说第二点，纯电续航得够。 对消费者来说，纯电续航越多越好，可惜这不太实际，毕竟电池很贵的。比如蔚来，同样一款车，相同配置下，100kWh与75kWh价差是5.8万元。 所以，选PHEV得选纯电续航里程长的同时，价格也低的车型。 |
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动力表现好，应该也好理解，我认为选择零百加速6秒级的车最好了，大概相当于燃油车2.5T的动力。7秒级则相当于燃油车2.0T的动力。 但需要说明的是，动力太快也不好，某些电动车做到4秒内，有很大安全隐患。 举个例子——错把油门当刹车是常见的误操作，假设司机从踩下油门到发现错误，并采取正确的紧急制动，整个反应时间是1秒，在这1秒钟里，4秒破百的车已经驶出了大约3.4米，而8秒破百的车则仅仅大约驶出了1.7米。 至于价格实惠这点，就不需要我来说明了吧。 所以，但凡一辆车能同时满足“匮电油耗低，纯电续航够，动力表现好，价格实惠”，就选它吧，准没错。 |
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