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[汽车百科]背靠上汽集团的飞凡汽车传出裁员风波，智驾开发团队预计被裁员 70％以上，如何看待此事？ |
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据电动知家消息，因急需降本和品牌调整，上汽集团已开始实施裁员，从安亭总部到临港工厂的均有涉及，且首当其冲的便是飞凡本部员工。裁员将会达到 70% 以上… |
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谢邀 说白了就两点： 一，国家和地方对国有车企摆烂看不下去了； 二，华为对智驾领域发挥了“百草枯”（褒义）作用。 第一个，就是两会期间张玉卓已经明确告知，国有汽车企业在这方面发展还不够快，将调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核。 这里面虽然点名的三家没有上汽，可我们也应该知道上汽这几年同样压力不小，被点名骂了几次。 近日（2023年），明镜专业从上汽集团内部获悉，上海市有关领导近日在考察时对上汽近期发展提出批评。这给以上汽集团董事长陈宏为首的上汽集团高层管理层带来了巨大压力。 本来吧，不能说常年靠合资过日子的企业没有努力，大家也是在做工作的。 可转型毕竟不如新势力那么快，而且很多大企业病也必然造成官僚主义形式主义，开会能吹牛逼比一线能干活就是升官发财快，咋办呢？ 要是没有比亚迪乃至于各路新势力高歌猛进，充分展现了民企强大的研发能力，国有车企还是可以浑浑噩噩苟下去的。 但如今一对比，行业已经卷到接近于惨烈的局面时，国有企业再这个样子就太打脸了。 尤其是如今新能源汽车产业对于国家战略规划的重要性是个人都明白，如果国有企业不能扮演骨干角色，这无论如何说不过去。 因此，变革势在必行，大裁员不可避免。 上汽不会孤独，接下来其他国有企业的大动作肯定也会发生。 第二个，就是华为的入局，直接把智驾、车机交互这些领域的上限拔到了天花板。 以前是个品牌都敢说自己在自动驾驶、人车交互巴拉巴拉方面有成绩有投入，结果华为一进场，很多车企的宣传成了笑话，这咋搞？ 大嘴前两天开会发言，明牌说：除了小鹏还能让我高看一眼，其他都是垃圾。 民企被嘲讽就算了，反正无非是倒闭退场。国有车企咋办？ 得嘞，大概率接下来很多国有企业就会想明白了，索性出卖灵魂了——你看塞力斯股票多香，你看江淮奇瑞吃亏了吗？ 飞凡改名飞界又不是不可以。 反正跟华为合作是政治正确，对上头怎么都有交代，对市场又有华为加持，横竖不吃亏的。 所以呢，你说飞凡汽车还需要智驾团队干啥？ |
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智己拿了80亿融资那一刻，飞凡就悬了。 |
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上汽现在还有几个现金牛？ 2023年，上汽集团全年销量为502万辆，同比下滑5.31%，新能源占比22%达112.3万辆。 新能源板块 上汽集团新能源车销售112.3万辆新车，同比增长4.6%，占比超过22%。其中，上汽乘用车（含海外基地）销售新能源车35.8万辆，同比增长43.5%；智己汽车全年销售3.83万辆,，同比增长665%；上汽通用五菱（含海外基地）销售新能源车45.9万辆，上汽大众新能源汽车销量超过13万辆，同比增长32.1%；上汽通用销售新能源车10万辆，同比翻番。 合资板块 上汽大众全年销量为121.5万辆，同比下滑8.01%；上汽通用售出100.1万辆，下滑14.45%；上汽通用五菱销售140.3万辆，下滑12.31%。 自主板块 上汽集团自主品牌全年销量达277.5万辆，在集团销量占比超过55%。其中，上汽乘用车全年售出98.6万辆,，同比增长17.5%。 海外市场方面 上汽集团2023年海外销量达120.8万辆，同比增长18.8%，连续第八年蝉联国内行业第一。其中，新能源车销量占比近24%，“上汽首款全球车”MG4 EV,已登陆全球六大洲80余个国家。未来，上汽还将在海外市场投放14款全新智能电动“全球车”，实现对主流细分市场的全覆盖。 从上面来看，新能源板块虽然增长快，但是从财务角度来看是亏损的。 利润最厚的现金牛应该是海外市场的，MG海外卖的多，利润比国内市场要丰厚，还能给上汽集团带来不错的收益。合资板块下滑严重，自主板块还有增长，两者相互抵消。 |
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所以，智己融资到位，也算是获得了集团、政府的一致认可。这个时候没必要搞内部赛马了，集中资源去发展智己才是最重要的。此时此刻的飞凡，自然就成为了上汽的一个包袱，尽快把包袱变成生产力，融入到需要战斗力的岗位，才是上汽最需要做的。 |
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据电动知家消息，因急需降本和品牌调整，上汽集团已开始实施裁员，从安亭总部到临港工厂的均有涉及，且首当其冲的便是飞凡本部员工。裁员将会达到 70% 以上；而即便躲过本轮裁员，飞凡员工也会大概率面临降薪。目前整合进上汽的飞凡高阶智驾团队已遭“团灭”。 随后，飞凡汽车官方发给经销商的沟通信中对上述市场传闻进行了辟谣，并强调飞凡汽车在确保独立运营的前提下，将进一步深化“轻资产”战略，还将继续保持既定的产品布局与业务节奏，在今年年中推出全新的重磅车型。 不过，早在去年9月，就有传闻称上汽集团要把飞凡汽车的部分业务整合到上汽乘用车公司。而在今年年初，飞凡汽车也被曝出了其智驾开发的团队PP-CEM预计被裁员70％以上，上汽集团负责智驾研发的总负责人也相继离职的消息。 |
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两款车型、月销数百，飞凡难以为继 尽管几乎所有车企都默认2024年会是惨烈的淘汰之年，但当飞凡传出要倒闭的消息之时，很多从业人士的第一反应仍是惊讶不已。 飞凡的背后是上汽集团，而2023年，上汽销售整车502万台，连续十八年国内第一，且四个季度的整车销量分别为89、118、131、164万辆，实现“逐季环比连涨”。 |
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图｜来源于网络 此外，2023年，上汽集团的新能源车销量达到了112.3万辆，同比增长4.6%，创历史新高。全年公司自主品牌销量达277.5万辆，占集团销量比重超过55%，较2022年提高了2.5个百分点。 以上数据，可以证明上汽集团养得起飞凡，却并不能成为飞凡值得被继续投入的理由。 毕竟，整个2023年，飞凡汽车销量只有 21416 辆，其中 F7 为 14092 辆，R7 为 6902 辆——要知道，发布不久的新款极氪001，在短短几周内就已实现了大定20000辆的成绩；去年表现不佳的小鹏G6，2023全年的销量也达到了44545辆，是飞凡汽车总销量的2倍。 |
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图｜来源于网络 再之前，2022年，飞凡汽车的销量更是只有1.45万辆。 也正因为连续两年销量不佳，飞凡汽车在今年1月进行了人事上的调整，飞凡汽车 CEO 吴冰卸任，由华域汽车总经理王骏接任。 但显然，人不是最关键的因素。今年2月，飞凡汽车销量只剩下可怜的480辆，不及热门车型的销量零头，甚至不及新品牌极石2月份的销量。 核心原因，主要是飞凡在售车型太少，少到只有一款纯电轿车和一款纯电SUV，几乎不像一个品牌，而更像一个子系列。 此外，无论从品牌、设计还是三电、智驾、售后等方面，飞凡都显得太过于“乏善可陈”。而偏偏，飞凡所在的价位，又是中国新能源市场厮杀最为激烈的价位段，于是缺乏存在感就成了飞凡最脆弱的命门。 |
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图｜飞凡R7 很多人至今都不知道，周杰伦曾经也代言过飞凡汽车。而造成这一切难题的根源，或许不在飞凡本身。 |
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庶子飞凡、嫡子智己，同根不同命 如果把智己必做上汽集团的“嫡子”，飞凡就只能算作是“庶子”。 上汽飞凡的前身为上汽R，而R汽车的起源，是2020年初上汽荣威旗下的Ei6换装R车标而来，换句话说，上汽R最早是隶属于上汽荣威旗下独立新能源品牌。 彼时，荣威先后推出了“狮标”和“R标”的双标组合。其中“狮标”搭载于传统燃油车上，而“R标”则被搭载在中高端新能源车型上。 |
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图｜来源于网络 由于初期销量不佳，此后，荣威为了改变自身的中低端品牌形象，并撑住高端车的定价，于是又将“R标”从荣威体系中剥离，单独成立了新能源品牌“R”汽车。 2021年10月29日，上汽集团正式宣布，R品牌将正式以独立公司的方式进行市场化运作，中文名为“飞凡汽车”。未来，飞凡汽车会主攻20万到40万元的中高端新能源智能化产品，与智己汽车共同承担起上汽集团在高端电动智能新赛道突围的重任。 一路走来，飞凡历经多次改名，虽然“级别”不断攀升，最后甚至走到了和“亲生父亲”荣威并肩的高度，但这背后其实也反映出，上汽对飞凡汽车的市场定位，始终缺乏一个清晰的概念。 事实上，与智己并列“双子”，看上去是飞凡的荣耀，但同时也是飞凡悲剧的开始。 两个品牌的定位起初并不相同。例如，智己首款车型L7针对的是35万以上的高端市场，而飞凡最早的ER6，面向的则是20万以下的中低端市场。本来两个品牌中间留下了足够的安全距离——但随着市场竞争愈演愈烈，加上上汽集团内部定位逐渐模糊，两个品牌也变成了两块磁铁，互相吸引，越靠越近。 |
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图｜智己L7 随着智己L7首战惨败，再加上过去几年车圈性价比和质价比的竞争激烈，智己品牌的售价开始不断下探，到了智己LS6这一代，已经直接杀到了20万元的门口。 与之对应的是，一直想突破自己上限的飞凡，也在不断探索20万元以上的市场，再加上双方的主力产品、主打卖点、差异化水平等方面都“师出同门”，最终就出现了二者被迫内卷的僵局。 既然两个品牌如此相似，那么，合并和舍弃，就成为了一个必然的选择题。 而对于上汽而言，首选肯定不是智己，因为后者不仅是上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的“Dream车企”，同时也是上海高端电动车版图的重要组成部分。 于“公”于“私”，智己都更值得被上汽保护。 更何况，就在不久之前的3月1日，智己汽车才宣布获得超80亿元的B轮股权融资，投资方阵容豪华——由中国银行旗下中银资产领投，农银投资、临港集团等共同参与投资，宁德时代、Momenta、清陶能源等科技公司跟投；同时，上汽集团、工银投资、交银投资继续追加投资。 在飞凡汽车的声明中，提到其计划在3月28日召开经销商大会，并在会上和经销商合作伙伴沟通后续的整体规划。今年年中，飞凡汽车将会发布一款全新车型。 此前，据科技媒体电厂报道，上汽正计划基于飞凡汽车的平台与大众合作推出一款智能纯电动汽车，这一合作模式和智己汽车与奥迪合作的模式接近。或许，这就是飞凡最后的绝唱。 凤凰网科技 《凤凰车研所》出品 作者｜老缅 编辑｜任清 微信编辑｜姜凡 |
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上汽的两个儿子智己和飞凡汽车的销量都不好。 智己目前三款车在售，其中智己LS6在2月份的销量过千了，价格区间在21.99万元-28.19万元。 |
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智己LS7和智己L7都是冲击高端产品的，这两个车型销量加起来才500多台车。 而飞凡汽车目前在售的只有两款车，两款车在2月份的销量加起来还不足500辆。 |
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就这两个品牌，要是没有上汽这个爹，估计都得倒闭好几次了。 这么看，高合还是不错的，毕竟高合的单车价格比这两品牌高多了，销量还不比飞凡差。 飞凡汽车价格区间几乎与智己重合，相当于上汽的两个儿子在左右互博。互博就算了，关键是两个人能力还都不行。 现在汽车市场这么卷，养不起两个儿子了，必须得舍弃一个。 智己获得了国家队领头的80亿融资，那就只能很不好意思的跟飞凡说拜拜了。 |
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最后还想说一下，飞凡在销量排第7名和第9名感觉还行呀，但是你点进去看就会发现销量真惨。细看才发现销量排名前面还有一堆定语。改天加个长一点的定语，销量排第一也不是不可能。 |
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上汽这种老牌国企，里面存在着大量摸鱼的关系户。 每次要降本，就开始裁干活的，关系户和领导那是万万动不得。 飞凡的智驾团队已经是上汽中战斗力最强的了，这要是都给裁了，那上汽剩下的人是不是只能混吃等死了？ 当然，当年上汽搞智己飞凡双品牌战略就是一个巨大的错误，是老国企管理混乱内斗的表现，飞凡这个品牌开始就不应该出现，团队开始就应该合并到智己里面去。 现在上汽智己飞凡没搞好，本来卖的还行的名爵荣威现在也快要死透了，上汽领导应该追究重大国有资产流失的责任。 |
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证实了2024年是车企惨烈淘汰之年的传闻。 一、背靠大树未必有好业绩。 飞凡的背后是上汽集团，而2023年，上汽销售整车502万台，连续十八年国内第一，上汽集团的新能源车销量达到了112.3万辆，同比增长4.6%，创历史新高。 全年公司自主品牌销量达277.5万辆，占集团销量比重超过55%，较2022年提高了2.5个百分点。 与此形成鲜明对比的是，整个2023年，飞凡汽车销量只有 21416 辆。今年2月，飞凡汽车销量480辆，不及热门车型的销量零头。 二、忽视对产品开发、经营和销售，品牌难以为继。 飞凡汽车滞销的核心原因，是飞凡在售车型只有一款纯电轿车和一款纯电SUV，就使得顾客失去了挑选的余地和挑选兴趣。 此外售后服务等方面，飞凡“乏善可陈”。 三、厂家定位模糊，品牌内卷，被迫放弃。 一路走来，飞凡历经多次改名，也反映出上汽对飞凡汽车的市场定位，始终缺乏一个清晰的概念。 上汽旗下飞凡与荣威两个品牌的定位起初并不相同 ，但随着市场竞争愈演愈烈，加上上汽集团内部定位逐渐模糊，两个品牌也变成了两块磁铁，互相吸引，越靠越近。 双方的主力产品、主打卖点、差异化水平等方面都“师出同门”，最终就出现了二者被迫内卷的僵局。 |
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很正常 今后3-5年将是新能源品牌决生死的时期 大量品牌都会被淘汰 |
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这个事大多数人不知道内幕，我是行业相关人员，大致说一下，非凡智驾团队其实还是可以的，上汽唯一自研落地的，那个智驾老大是21年华为智驾规控负责人被挖过去的，然后在那招了几百人的团队，但是像国企成立这种公司，里面都会有原上汽的人，然后这些原上汽的人就跟智驾负责人搞起内斗了，但原上汽的人毕竟是亲的，外面招的毕竟是外的，所以最终斗争以原上汽人胜利，智驾负责人离开，团队涣散，然后解散，有意思的是在决定解散非凡智驾团队时，零束不久就宣布自己智驾自研落地，放出了视频，实际上是非凡智驾的算法代码全部给到了零束和上汽智驾中心，零束直接拿代码放到车上跑了一下，拍个视频，说自己自研落地了。零束事实上做的也不行。 国企央企成立子公司，特别是搞新技术的子公司，基本都很难成功，主要是这类公司都会有不少原集团的人，但是这些人又不是真懂新技术，就会跟外面招进来的技术负责人搞斗争，怕他们上升，影响自己利益。 也有成功的，比如极氪，就比较成功了，当然极氪有个最大的特点就是里面领导属于原吉利的很少，各个部门的从上到下领导基本都是从外面招的，所以很少有原吉利人与他们斗争 |
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非凡最终没能干过智己，上汽内部资源整合而已！ 飞凡和智己均是上汽推出的新能源汽车品牌： 飞凡汽车此前是上汽乘用车分公司原有的R品牌独立出来的一个汽车品牌，而智己汽车脱胎于上汽2020年启动的L项目，此后该项目被确定为“智己”。 飞凡汽车最低起售价为15.98万，而智己汽车的最低起售价在36万左右，因此目前这两个汽车品牌的目标受众并不相同。 飞凡R7： |
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智己L7： |
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作为上汽集团旗下的新能源品牌，从荣威旗下单一产品序列到独立品牌并更名为R汽车，再到整合为飞凡汽车，四年间三次更名，定位始终不清晰。 2021年11月，飞凡汽车诞生以后，抛弃了之前依赖的荣威销售网络，改为飞凡体验店直销和独立经销商加盟结合的模式。这直接导致了飞凡基本放弃了二线以下城市。 无力直营布局、没有经销商加盟、缺少售后服务网点让飞凡的布局之路异常艰难。 而后，飞凡一路降价，既伤害了老车主的钱袋子，又没打出新车的知名度，互相伤害。 飞凡汽车难扛起大旗，既有产品力方面的原因，也与品牌影响力不足有关。这个品牌始终没能在用户内心生根发芽。 智己和飞凡由于“出身”同源，且有太多相似之处,一直让人联想背后的特殊关系。 首先是产品推新的节奏和时间。当智己推出L7后，飞凡紧跟着推出了R7。智己发布LS7，飞凡也发布了F7。两组车辆配置方面也高度重合。 新能源市场的大门不会始终敞开，对于销量极其惨淡，市场存在感极其微弱的飞凡汽车而言，时时都有被淘汰的可能，裁员整合似乎也在合情合理。 （文中图片来源网络，侵权必删） “能坚持看到这的你，肯定非常棒，点个赞/关注鼓励一下，在知乎，让我们变得更有内涵！”---------平淡是真水 |
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咋地？自己的灵魂也不要了？ |
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背靠上汽集团的威马汽车都倒闭了，飞凡裁员就不奇怪了。 |
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上汽飞凡是怎么来的？是上汽荣威品牌R系列车型从荣威品牌中脱离出来的。为啥要脱离荣威，因为荣威是低端品牌，为了做年轻化、高端化、提高客单价才独立出来的。但是上汽智己产品定位也是高端（飞凡是中高端，智己是高端）。这就出现了同一集团内互相抢市场的情况。特别是这次被裁的智驾团队，与其搞多个团队干一样的事，不如集中资源给一个公司。智能化对高端车的重要性更大一些，飞凡的团队被裁也就在情理之中了。 智己今年年初还发生了大面积宕机事故。集中发生车无法导航、雷达不能用、白屏的问题。智能化是传统车企的短板，确实应该集中一下资源提升一下。 智己成“智障”？ 被爆大规模车机故障无人管 |
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上汽搞俩定位高度重合的牌子确实很莫名其妙，有点像内部争议的妥协产物。 把他们的资源合并起来本身就是正确路子。 |
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3月15日消息，据国内媒体RoboX报道，因急需降本和品牌调整，上汽飞凡汽车已开始实施裁员，特别是飞凡本部员工。而已被整合的飞凡高阶智驾团队，也已经整体被裁。据上汽内部人士James（化名）透露，飞凡本部预计将被裁员70%以上；即便躲过本轮裁员，飞凡员工也会大概率面临降薪。 |
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尤其对于一众新能源车企来说，各种挑战层出不穷，有的在新年伊始就倒下了，有的则接连曝出裁员、调整等负面消息。不管是私营造车厂商还是国有品牌似乎都不能幸免，比如高合汽车前脚停工停产，后脚就有上汽旗下的飞凡汽车品牌传出裁员的消息。 |
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自2023年下半年开始，上汽负责智驾研发的总负责人相继离职，包括上汽研究总院首席科学家金杰盂博士，以及接替他的上汽智驾首席产品官 Pia Hu 。而后者也是集团研究总院智驾团队PP-CEM 的负责人，该团队主要为飞凡提供智驾技术方案。 |
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资料显示：飞凡汽车早前是上汽荣威独立出来的R品牌。2020年上汽荣威启用“R标”和“新狮标”双标战略，发布多款新车。值得注意的是全新R标与荣威定位不同，R标是高端新能源车型专属标志。R品牌发布后先后推出ER6和MARVEL R两款车型，官方曾寄以厚望，当时将2021年销量目标定为2万辆左右，但R品牌的销量并没有达到官方预期，当年的销量仅为1.8万辆左右。 |
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上汽集团 2023 年新能源汽车全年销售 112.3 万辆，同比增长 4.6%，销量位居国内车企第二；全年海外销量达 120.8 万辆，同比增长 18.8%。由此计算，上汽集团 2024 年海外销量目标为增长 11.75%。此外，高端品牌包括智己汽车、飞凡汽车也会走向全球，在品牌方面“可能有不同的呈现方式”。 |
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可以看到，进阶版车型限时钜惠价为20.49万元，免费升级原价7000元的舒适升级包。进阶Pro版和长续航Pro版的限时钜惠价分别为22.49万元和23.99万元，两款车型均可免费升级原价7000元的舒适升级包、原价5000元的20英寸星瀚轮圈；性能Pro版的限时钜惠价为27.99万元，标配原价12000元的豪华升级包以及原价7000元的舒适升级包。 飞凡汽车的衰落是多种因素共同作用的结果。虽然品牌曾一度充满激情和野心，但最终还是无法逃脱市场的淘汰。对于上汽集团而言，这或许是一个警示，品牌经营需要更多的稳健和耐心，而非频繁的变动和冒险。 |
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一、飞凡在上汽的内部定位 飞凡和智己在上汽集团的战略中各自扮演着不同的角色，主要区别在于品牌定位、市场策略和技术合作方面。 首先，从品牌定位来看，智己汽车是上汽集团联合阿里巴巴和上海浦东共同打造的高端新能源汽车品牌。它的目标是面向30万元以上的高端市场，而飞凡汽车则是上汽集团的全资子品牌，其产品价格区间主要集中在18.99-38.99万元，覆盖中高端市场。 其次，市场策略上的差异，智己汽车一度专注于30万以上的高端市场，但面对销量挑战，也推出了价格较为亲民的车型。而飞凡汽车则在一定程度上与智己的部分车型形成了直接竞争。 最后，技术合作方面，智己汽车得到了阿里巴巴在大数据及智能系统方面的技术支持，这有助于其在高端智能电动车市场的竞争力。 二、在市场上的定位飞凡汽车在2023年的新能源汽车市场中的表现并不尽如人意。具体来说，飞凡汽车全年销量仅为1.4万辆，这个数字与其他主流新能源汽车品牌相比显得较为逊色。此外，飞凡汽车在新能源汽车市场的份额也相对较低，未能取得显著的市场份额增长。 在销售数量方面，飞凡汽车在2023年的整体销量并不突出，全年销量未达到行业领先水平。尽管飞凡R7在特定月份如2023年12月的销量表现尚可，达到2523辆，但这并未能带动飞凡汽车整体销量的显著提升。 至于产值情况，由于具体的财务数据并未公开，因此无法准确评估飞凡汽车在2023年的产值状况。不过，考虑到其销量和市场份额的表现，可以推测其产值可能并未达到预期水平。 在排名情况方面，飞凡汽车在多个新能源汽车品牌排行榜中表现平平。例如，在中国汽车质量网发布的2023年度中国新能源汽车品牌质量排行中，飞凡汽车位列平均值以下，排名相对靠后。这进一步说明飞凡汽车在新能源汽车市场中的竞争力有待提升。三、今年新能源汽车的大局 2024年新能源汽车的竞争格局呈现出既激烈又多元的特点。当前新能源汽车行业的确正在经历一场激烈的市场竞争和淘汰过程。从之前的487家电动车制造商，到现在正常经营的新势力车企仅剩约50家左右，这一变化揭示了市场的残酷性和动态性。以下是对当前情况的具体分析： 市场竞争激烈：随着技术的成熟和市场的扩大，新能源汽车行业吸引了越来越多的参与者，传统油车的车企逐渐向新能源转型，新增加的车企如华为汽车、小米汽车等也在争夺市场份额，这进一步加剧了车企间的竞争压力，尤其是在产品性能、价格、服务等方面。资金压力：新能源汽车的研发和生产需要巨额的资金投入，对于一些缺乏稳定资金来源的企业来说，资金链断裂是一个严峻的问题。资金的紧张可能导致企业无法维持正常的运营，从而面临倒闭的风险。政策变动：政府对新能源汽车的政策支持是行业发展的重要推动力。然而，政策的变动可能会对企业造成影响，特别是对于那些依赖补贴生存的企业。随着补贴政策的逐步退出，一些企业可能面临更大的生存挑战。技术进步：技术的快速发展也对新能源汽车企业提出了更高的要求。技术迭代快速，企业需要不断投入研发以保持竞争力；那些无法跟上技术迭代步伐的企业可能会被市场淘汰。消费者偏好变化：随着消费者对新能源汽车的认识和接受度提高，他们对产品的需求也在不断变化。消费者对新能源车的接受程度仍受限于续航里程、充电设施等因素；企业需要不断创新以满足消费者的新需求，否则可能会失去市场份额。 业界都认同：最终只有少数几家企业能够成为真正的赢家。 四、结论 飞凡汽车命运前途叵测，是正常现象！ |
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“车大难掉头” 无论是国外传统燃油车巨头，还是国内合资大头，生产线更替/知识体系架构/供应链关系/财务股债结算纠纷......这一切都决定了这些巨头相比后起新势力要更难进行创新，虽然有品牌积累以及销售渠道优势，但成本高昂，不降本增效的话很难跟这些新势力展开厮杀最终存活。 |
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作为一个ICT行业从业者，我只想表达汽车行业的ICT化是不可避免的趋势，而这种变革必然带来企业内部管理矩阵的变革。 如果让你去划分汽车企业的管理矩阵，你如何划分？在我看来无非是几大块而已： 软件研发团队，涵盖智驾开发、座舱体验优化，这个部门的主要任务是两个，一个基于最新的AI模型，训练车机的辅助智能；一个挖掘驾驶中的体验场景，用最小的代价实现最大的体验优化；硬件研发团队，研究最新的汽车技术，例如动力布局、易四方、电池、车身安全等等技术，实现汽车硬件可以被软件技术驱动的智能，重点是解决恶劣、极限工况下的驾驶问题；制造及供应链团队，这部分没什么说的，就是采购、仓储、制造、运输等传统的汽车模块；营销团队，营销团队应当基于新时代的媒体技术下，获取并定义客户对于汽车的需求，以此完成适应于不同地域、消费能力、家庭背景客户的车族划分。 那么我们基于上述模块对上汽进行阐述，上汽做到了什么程度了？汽车软件开发，这块儿我只能说是不及格，且不说智驾团队是刚刚建设的，还没有实质性的产出，即使车机这块儿我也没听到有人夸奖上汽的汽车做的多好，如果有话估计也就是智己这块儿值得夸奖一下吧。汽车硬件了？上汽这块儿也没啥太多的建设，哪怕连发动机的自研也从未听说过上汽有什么产出，更别提其他更为先进的技术了。 接下来是供应链和制造，为啥我要单开一段了？因为这块儿是我要夸奖的一段了，上汽在供应链和制造方面是做的极为成功的。上汽与合资的合作比之于一汽和二汽是非常好的，一汽和二汽长期处于一种被合资方夺舍的状态。上汽在话语权、车型开发、利益分享方面 都做的相当不错，堪称合资的典范。带动的就是第四点，上汽的营销团队水准是在线的，不管是上汽本身品牌的营销，还是五菱汽车的发展，乃至于全球布局的名爵，都算是发展的非常不错。 但是，大人，时代变了！国家的要求也变了，现在国家明显对前两块更为看重了，这样才能保证中国的汽车行业保持长久不衰的竞争力。所以有了年初三大央企被批评的事件，国企作为共和国长子，享受着丰厚的资源，发展成为这个屑样子，显然是国家不能容忍的。回到问题，上汽不管是搞智己显然没有达到效果，而飞凡品牌也并不是在加强前两块，而是对供应链和营销团队的一种重复，危机始终还在，必须谋求变革。 再拓宽说一点，目前国内的几家汽车企业，我点评一下，按照0-9给给各家打个分，按照6分及格： 华为：9：6：0：6 比亚迪：4：9：9：6 理想：7：6：8：8 小鹏：8：5：4：4 零跑：5：5：5：7 这大概就是我目前观察各家的情况，点评下： 华为要加强车辆交付能力，车族完整性有待提高；比亚迪要补齐智驾，另外营销方面要加强，腾势已经敲响警钟；理想就是营销强，但是mega扣1分，其他就是及格，但是都搞得还可以，算是个全能的六边形战士；小鹏在制造的交付上非常弱、问题重重，硬件方面抱着纯电不撒手却解决不了里程焦虑；零跑也是危机重重，但是各方面潜力不错，跨国门槛就可以了。 |
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人类一思考，上帝就发笑！ 智驾不是那么容易搞的！你以为搞个几十亿，搞个数百人的团队，就可以搞定了？太天真了。 传统汽车厂商搞智驾，软件能力不足；新兴汽车厂商搞智驾，软脚虾，说的就是谷歌这种，没有对硬件的理解力！ 能搞的好的，就只能是华为这种，既是硬件设备商，软件能力又顶级。 还有长期的投入，华为的智驾不是一朝一夕，是数十年ICT管道建设的结果，成千上万研发人员的积累的结果。 我依希记得当年爱立信也投入了一段时间自动驾驶，然则战略定力不行，现在没有声音了！ 所以，HI模式是你们的未来！ |
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我对飞凡R7的试乘体验还挺好的，尤其减震方面做得相当好，虽然没买，但是希望他们能挺过去。 |
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大众消费越来越理性，这个和发达国家的趋势是一样的，汽车越来越作为消费品而不是面子，冲击高端本来就是冒风险，未来越来越多的年轻人会选择适合自己的而不是有面子的，反正我是越来越喜欢小型车了，只要安全配置齐全就行 |
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淘汰落后产能 |
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