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[汽车百科]日系车市场份额跌至 14.4%，日产等被传在华消减产能，日系车当下该如何破局？ |
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当比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车受到的影响已有所体现。 “现在国产车的价格太低了，比亚迪秦降价确实让我们受到了影响。”最近，一位东风日产店的汽… |
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日企：努努力降降价还能苟一段时间割一下韭菜。 精日：快吧日企封杀了吧，人家在国际上过的更好，你们简中自己是孤岛， |
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宁愿减产，也不愿意降价，更不愿意增配，虽然销量数据差一点，但利润还是领先全球！ 2021——2024（1-2月）各车系市场份额一览： 德系车：22.3%→19.9% 法系车：0.5%→0.2% 韩系车：2.7%→1.5% 美系车：9.6%→6.4% 日系车：22.6%→15.9%（2024年2月甚至只有14.4%） 自主品牌：41.2%→55.2% |
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日系车这市场份额真是一落千丈啊，都跌到 14.4%了，六七辆车里才能找出一辆日系车。这和当年巅峰时期的三分之一份额相比，简直就是一个天上一个地下。 日媒那叫一个震惊啊，还找借口说是因为中国春节，啧啧，这摆明了就是想掩盖日系车的颓势嘛。不过呢，市场份额可不会说谎，日系车现在的日子可不好过喽。 这到底是为啥呢？原来啊，日系车的内饰太老套了，一点都不懂得与时俱进，还自我感觉良好，觉得实用就够了。 |
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再看看咱们国产车，在电动智能这条路上那可是跑得飞快。同样的价格买车，日系车的样子简直土得掉渣，哪有国产车那么时髦。 还有啊，现在的中国年轻人也聪明了，再也不会盲目跟风了。以前那种疯狂抢购的场面一去不复返了，大家都学会了理性比较，国产车的优势那是越来越明显…… |
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三十年河东，三十年河西。以前都是中国从日本进口汽车，现在形势开始扭转了。 ?我一直认为，随着国产新能源的崛起和年轻人的觉醒，日系车必定会走韩系车的老路，2024年日系车在华销量的暴跌，只是个开始…… |
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破啥局，为啥要破局？ 一个注定边缘化的老玩家，有什么破局的资格？ 一个人90岁了，身体机能退化，接下来就是颐养天年，等待寿命终结，你却让他像古代昏庸的皇帝一样追求长生不老，可能吗？ 咱们要尊重客观规律。 新事物从旧事物中来，既继承了旧事物已有的好，又具备了新的功能和实力，所以新事物注定取代旧事物，何必再垂死挣扎。 直面失败，至少走得洒脱干净。 想当年，日本汽车产业不也是这么崛起的吗？ 怎么就只能崛起，不能衰落？ 而且最搞笑的是连日企自己都接受了，却有一部分媒体和小部分网友不接受，真是笑掉大牙。 来给诸位复盘一遍日本车企崛起的故事吧，当年的故事，现在正在上演，只是换了主角： 1925年，大名鼎鼎的美国福特汽车进入日本，那一年，福特汽车总共生产了1000万辆福特T型车，其年产量占到全球汽车产量的一半。 日本汽车还是默默无闻的小卒。 21世纪初，我们在感叹日本汽车工业强大之时，我们忽略了，日本汽车工业也是从二战以后才重新建立起来的，二战之前到刚结束时，美国车称霸全球。 福特入场以后，通用汽车和克莱斯勒紧跟而来，随后十年里，萌芽期的日本汽车市场几乎被美国三大汽车公司垄断，他们的产量是日本本土车企总和的十倍以上。 无论是技术还是规模，日本和美国的差距不是一星半点，美国代表着全球顶尖，而日本只是一个破碎工业残渣。 但是，日本人并不甘心。 美国车企赚走了绝大部分钱，把日本本土车企打得屁滚尿流，日本本土车企和资方十分眼红。 1936年，那时候日本还很狂（日本还不认为二战会败），正好第二年日军发动侵华战争，民族气焰极度嚣张，所以日本国内直接颁布了《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，直接封杀美国车，福特和通用被迫退出。 由于日本政府对国内车企的保护，给弱小的日本企业一丝曙光，1933年和1937年，日产汽车公司和丰田汽车公司先后成立。为了能尽快量产，他们一开始也是模仿，照着美国车做，毫无技术可言。 1937年到二战结束，日本参战且失败，国内的工业体系被打得稀碎，汽车同样无法幸免，即使有保护政策，这段时间日本车企依旧在生存线苦苦挣扎。 此时，不仅美国，欧洲车辆制造工业也逐步强大起来，对日本车企形成合围。战败使得日本再度开放汽车市场的大门，美国、欧洲作为世界汽车生产中心向日本输出产能，刚刚有点起色的日本车企直接被压在地板上摩擦。 1951年，二战过去五六年，战败阴影开始衰减。日本政府再次动了保护日企的心思，对进口汽车设置高关税壁垒，同时严格禁止海外资本直接投资日本汽车工业。 50年代中期，日本国内战后第一次繁荣到来，刺激了车辆消费，苟延残喘的丰田终于松了一口气，之后10年，日本汽车工业突飞猛进。 汽车销量由1960年的40万左右跃升至1970年的400多万，十倍的高速增长。 |
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日本为了恢复元气，政府方面把汽车工业视作最大的救命稻草，举国支持，也正是这一举动，日本车企在精心呵护下逐步掌握了一些技术，能够开发新的车型了。 等到1970年，日本车企在国内的产能出现富余，开始把多余产能往外输出。 野心勃勃的日本人盯上了美国这块肥肉。 但众所周知，美国汽车消费市场那时崇尚三个大字：大型车、大排量、大马力。这不是日本汽车擅长的领域。日本本土消费者更喜欢省油的紧凑型车（因为日本国土小，资源紧缺，不像美国地域宽广，地理特征导致消费习惯的不同）。 日本车企也知道这点，没法在美国主流车市场上跟福特这种国际车企硬拼，所以另辟蹊径，选择了竞争相对较小的小型车市场。 这正是这一举动，让美国车企放松了警惕。 毕竟美国车企都知道美国人喜欢啥，他们天然地认为日本车企切入的点是个小市场，肉太少没有抢的意义，让日本车去补个小缺口无所谓，所以当时没有引起多少反对声音，也没有向政府施压要求限制日本车。 可这一放松，就给了日本车企翻盘的机会。 ——石油危机来了。 石油作为大排量汽车的必备燃料，用量极大，价格影响了整个社会的用车成本。第一次石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶，翻了两番。后面第二次石油危机，更是超十倍，这一涨，大排量的美国车卖不动了。 曾被人看不起的小型日本车悄然流行于美国。 这事还没有完，美国政府给了日本车第二个助攻——1970年颁布《清洁空气法》。环境保护政策明显不利于大排量大汽车，这使得美国老牌车企反而成为美国政府自家人的牺牲品，发展受限。 两次石油危机+环保的政策提出，让日本车企不仅在美国站稳脚跟，而且快速发展，1970年，日本汽车在美国的市场占有率3.7%左右，到1981年，日本汽车在美国的市场占有率飙升到了18.6%。 这时，发现日产车霸占美国市场的美国车企，后悔已经晚了。 1980年，日本汽车全球产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，一举击败当年的美国成为世界第一。 从那时起，日本汽车工业的传说逐步在全世界流传，形成一种刻板印象：日本车就是好，日本汽车工业技术先进。 |
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这一段历史，并不久远，可很多人都已经遗忘，但也是这一段历史，跟当下我们中国市场是何其相似。 我国汽车工业起步更晚，成长更慢，还面临外部技术封锁，所以在美国和日本车企在全世界打得火热朝天时，只能坐冷板凳看戏。 甚至到21世纪初，2001年，我国还是以合资车为主，根本没有真正意义上的国产车在市场上大卖。 更惨的是，日美竞争已经在车型方面相当充分，内燃机技术也十分先进，我们最难的是找不到突破口，即使有国产车，同为内燃机车，不可能对抗日本车。 只是老天爷最喜欢干的事就是帮助年轻人——科技迅速进步，电动汽车来了。 这一全新的技术领域，瞬间把大家拉到同一起跑线，也正是这种独辟蹊径的路线，跟当年的日企找美国市场突破口一样，给中国车企一个希望的曙光。 后来，大家都知道了。 以比亚迪为代表的中国电动汽车企业在刀山血海中撕开一个口子，我国汽车工业终于在某一项技术领域上获得了世界领先。 这一爆发点，直到今年，2024年，连特斯拉都不得不重新审视比亚迪的时候，才被国人所熟知。 但是未来车市的发展，特别是国内，已经很明显了。 当年美国大排量车企在美国国内市场怎么死的，就是今后合资燃油车和日产车在我国国内怎么死的前车之鉴。 车市竞争必然加剧，我国国产车必将占据国内市场首席，除非未来再出现一个新的突破口，否则以当下的技术点，已经被拿下制高点，很难再同向发生更替，这也是苹果宣布退出造车、奔驰放弃电动车的根本原因——他们知道攻城掠地的最佳时机已经错过了。 不管如何，人类汽车工业前三大时代弄潮儿：美国、日本、中国，已经定型。 |
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竟然还有 14.4%，只想说一句“宜江剩勇追穷寇，不可沽名学霸王。”国产车还得继续加油。 |
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日系车有一个算一个，早晚都得步家电行业的后尘。 尤其是日产这样的高不成低不就，4S店还坑的一批的都是第一批就该被淘汰的玩意。 很多年前买的日产，新车第二次去保养的时候，4S店列出了好几个保养项目。其中有一个项目叫做“电瓶极性养护”，我问他们这是个什么意思？结果他们告诉我这是给汽车电瓶的接线端子进行养护，使电源线接触更好等等，然后巴拉巴拉说了一大堆废话。 4S店可以赚傻子的钱，但是把别人当傻子是不能忍的。一辆开了几千公里的新车做这种保养有一毛钱的意义吗？最后果断划掉了除机油机滤之外的所有项目。 除了这些之外，4S店的操作也并不是按照规范来的。比如汽油车的节气门清洗是一个很常见的活，难度也不大，只是最后需要用电脑对节气门进行匹配。 而去4S店唯一的一次清洗节气门的经历也让我十分不爽。 维修人员在清洗完节气门之后用电脑居然匹配失败了。匹配失败会使车辆怠速过高，甚至一直维持在2000转以上，其实也不是大问题，开车出去溜一圈就好了。 然而4S店的维修人员直接开了一顿骚操作，在拉手刹的情况下挂一档，使用半离合的方式强行使怠速降下来，这一幕让我看的目瞪口呆，从此再也不愿意去4S店了。 4S店的经营模式决定了只拿固定工资的维修人员不可能对上门的车主尽心尽力，能凑合就凑，得过且过。除了零配件可以保证原装之外，基本上没有任何的优点，在街头随便一个汽车维修店的维修能力和态度都超过他们。 而且4S店的这种模式，也决定了人员流失非常严重，技术好的维修人员根本待不住，最终必然要自己出去开维修店。而剩下在店里的都是一些水平较为一般的维修人员，所以这些4S店也为日产的倒台助力一把力。 除了这些问题，还有最恶心的是加价提车，日产还好一些，丰田和本田是重灾区，不掏出个车价10%以上的好处费，半年一年的就别想拿到车了。 所以，这几年日系车不好过纯属活该，当初造的孽现在都要还回来。 而且日系现在居然还在端架子。 雪铁龙前几天搞了一个活动，老款车根据车龄每年可以抵扣5000元买新车，同事的一辆雪铁龙富康“教练车”抵扣了6万多，最后10万多一点提了一辆凡尔赛的中配版。 而日产呢，前几天打电话说新车探陆上市有优惠。于是顺便问了一下有没有类似雪铁龙的活动，回答说没有，只能按照市场价置换。 所以日企的习惯就是能抻一天是一天，到现在还做着春秋大梦，探陆居然还敢卖到23万以上。。。。 |
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破局估计是破不了了。前几天丰田的董事长还嘴硬说电动车没有发展空间呢。 |
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人们常说认知决定了人生高度，如果日本汽车领头企业的董事长都这个认识，那么在新能源电动化的浪潮中，日企会是一个什么样的结果，似乎已经注定了。 再看日系车在中国市场上的份额变化，从2021年的22.6%，持续下降，到2024年1月份，只有14.4%了。 |
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持续下降的大势已经形成，很难改了。 加上以比亚迪为首的自主品牌今年一开年，再次向燃油车的腹地继续进攻，打出了“电比油低”的口号，把比亚迪秦降到了7.98万，势必加速蚕食日系燃油车的阵地。 |
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接下来的日系车，大概率会逐步退出中国市场，市场份额逐渐萎缩，像法系、韩系车一样。 如果还想利用在中国市场的存留产能，那么可能只有一种策略。 就是，把中国生产的燃油车，出口东南亚、欧洲、美洲或者其他市场，利用国内完善的汽车产业链以及人工，扣掉运费和关税，有可能还有些微薄的利润。 但是随着全球新能源汽车渗透率的增加，这个出口的策略，也只能是权宜之计，能维持多久，还是两说。 如果中国自主品牌的出口加速，日本汽车企业在国外的好日子，也没几天了。 |
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乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%，而就在三年前这个比例还是24.1%。 |
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日系车现在真的加速大溃败，主打一个兵败如山倒。 这波比亚迪掀起的798浪潮，基本上就是在精准打击日系。大家喜闻乐见的三大妈，这次无一例外全部被精准打击。 咱就看看这个杀伤力，秦+驱逐舰双雄占群英没毛病吧？帝豪油车也是个狠人，5.99起了。 再看看日系，前七只剩下了轩逸，销量也就秦plus三分之一。哪怕经典款搞到6.98，也挡不住这销量的颓势。 |
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现在在我看来，真的是进入了对日系的大收割阶段了。 国产现在产品力的快速提升，已经在客观上对日系形成了产品力代差。但之前日系还能依靠品牌惯性和价格来勉强维持横盘。 但现在随着碳酸锂的降价、规模化效应降本。 国产汽车已经形成了“质、价、形甚至技术水平”的全方位优势，这种情况下日系不快速溃败才是奇怪的吧。 正如上周王传福在电动车百人会上说的，今年新能源渗透率是要奔着50%以上去的。 那么从30%档位提升到50%档位，这个时代的“眼泪”，我看就你日系来做吧。 |
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本以为是反串，查了成分发现是真的这么想的 |
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知道你很急，但是先别急。 因为，日产还能降。 年底是燃油车的旺季，日产去年12月销冲到了8万， 排在比亚迪，大众，丰田、本田，五菱后面，是第六名。 年初是燃油车的淡季，日产今年2月销减半，只有4万了。 3月4日-10日的周销更惨，只有6800台。3月销量有可能跌到3万以内。 |
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孙少军前脚刚说完，日系新车库存爆仓，日系车要做好停产减产的准备。 日经新闻后脚就报道，日产汽车考虑在华产量削减30%。 |
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同为日系的丰田，去年就减产了。去年12月经销商配额6.6万，今天2月经销商配额3.8万。 |
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年初是燃油车的淡季，但不是新能源车的淡季。 与日系车丧城失地不同，自主品牌正卷的飞起。 过去几年，新能源车已相继对A00级市场和A0级市场实现了结构性替换。新能源车渗透率最高的是小车，微型车渗透率100%，A0级小型车突破50%，B级车和C级的新能源渗透率也大幅提升，2月渗透率在35%以上。 但目前，A级车市场还是以燃油车为主，2023年，A级车总销量958万辆，新能源渗透率为21%，是最低的。 2024年，轮到了A级市场，是下一个彻底要被电动化的市场。 |
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比亚迪2月全面降价，最惨的就是日系合资策划。秦plus降价销量立竿见影，一周卖了23000台。尝到甜头的迪子故技重施，把汉和唐降到17万，又把宋plus降到12万，比亚迪不光掀桌子，连地板都掀了。 以前A级燃油车依靠低价守住销量，今年比亚迪直接喊出电比油低，把屠刀架在A级燃油车头上。今日割五城，明日割十城，起视四境，秦兵又至矣。 |
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日产的销量，一半来自A级车轩逸。恰恰是自主品牌卷的最厉害的地方。 如今日系车配置、外观、动力都不敌同价位的自主品牌，产品力全面落后。以前还能靠降价换销量，现在降价也没用了。 我一直说，今天的汽车就像2012年的手机，是一个从功能车迈向智能车的时代。硬件是一辆车的地基，而软件是这辆车的装修地基决定了，这辆车能不能开。装修决定了，这辆车好不好开。和买房一样，我们买车，都是先看装修，没人会先挖土看地基。以前买车看硬件，现在买车看软件。并且软件会越来越重要，成为购买一辆车的关键决定因素。 发达国家也，发展中国家也好，大家底子都一样，都是日子人。中国日子人喜欢智能化的车机，外国日子人也喜欢呀。就丰田的车机，连个APP都装不了，支持carplay都能当卖点。同样的价格，我能买智能机，谁还买功能机？ 在国产新能源车的逼迫下，丰田等日系车不但治好了加价的毛病，还竞相降价。不仅官方直降，经销商还偷摸着降，只要到店还能有优惠。不降价今天卖不出去，降价以后卖不出去。先不管以后了，还是顾眼前把库存清干净要紧。 日系车在国内销量大降，就不是因为电车，核心原因是产业链和智能化。比亚迪出了名的车机差，都能嘎嘎乱杀丰田，更不用说理想华为了。 这是国内新能源的产业链的胜利，可以说汽车重走了一遍家电和手机产业走过的路，产业链和人才都在中国，国产车成本低，都卷的飞起，国外品牌根本玩不过。 小鹏、蔚来、理想、华为卷的是智能驾驶。日本连一个的软件公司都没有，日本最大的新闻资讯网站是雅虎，你敢信? 再看看雅虎日本的首页，还停留在20世纪，就知道日本软件水平有多拉跨了。丰田即便想搞智能化，搞智能驾驶，靠谱的程序员都招不到，跟国内卷到头秃的程序员根本没法比。 |
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雅虎日本首页，停在90年代 别急，好戏这刚刚开始。在东亚大区卷赢日本，在其他大区再无对手。 中国日子人喜欢座椅通风加热按摩，方向盘加热，360全景影像，L2辅助驾驶，外国日子人也喜欢呀。比你价格便宜，比你省油，还比你配置高，这谁不爱呢？ |
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查了查2月份数据。 日系车在中国大陆市场销售是15.9万两，市场份额为14.4%，同比下降 35.7%。 日系三大品牌都降的很厉害。 其中日产汽车2月中国区销量是41824辆，同比去年2月下降30%。 （轩逸19878辆；逍客6680辆；天籁4764辆；奇骏2427辆；骐达1200辆） 本田Honda2月销售45,498辆，同比下降38.6%。 丰田2月销量43271辆，同比下降35%。丰田的库存已经爆仓了，现在才刚刚3月。 |
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其实2月份有春节，各品牌同比都是下降的，比亚迪2月同比也降，但整体上日系总份额在下降。 要知道前些年日系车的巅峰时候，在中国达到30%以上的比例，卖3辆车就有一辆日系车； 现在大概卖7辆车才会有一辆日系车，而且日系车销售还会继续下滑。 上周国内新能源渗透率已经48%，这周不出意外将会正式超过50%。留给日系车的时间不多了 迫不得已，日系车要减少在华产能，日产减30%，本田减20%。 其实任何一个汽车大国本土品牌占80%都是正常现象，新能源不用油，日系的省油就没有优势了，当然现在的宣传噱头是耐用。 另外日系车保值的优势基本丧失。 今年2024年一开始就厮杀的很血腥，二手没有新车便宜，都在倒挂，所以日系车的保值也破灭了。 |
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日系车销售量下滑，主要原因有两点： 1，中国品牌车的崛起。 随着中国品牌汽车持续创新，越来越高级、智能化，2023年，中国汽车出口量超过了日本全球第一，说明中国汽车竞争力越来越强了。 更狠的是，2024年开始国产强势品牌开始掀桌子大降价，国产汽车销售量大增，日系车销售量就惨了。 2，日系车竞争力下降。 印象里日本的创新能力强，但仔细研究就会发现，他们所谓的创新只是基础技术至上的改良和产品化，并不是真正的原理突破，顶多算是在别人创新的基础上再“做到极致”。 从半导体到照相机，从游戏机到汽车，虽然日本产品做得不错，但几乎没有日本人的原创！ 在汽车方面，日系车除了省油外几乎没有吸引眼球的亮点，车内布局等一直没啥大变化，到现在他们还强调发动机、底盘和变速箱老三样。 加上日本人思维的故步自封没跟上移动互联网时代，竞争力自然下降销量也就下滑了。 最后，这种反转是不可逆的，日系在华的销量会越来越低。 |
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日系车企最好的办法利用境外渠道优势，跟国产车企合作做贴牌车出口外国。 毕竟相比国产车，日本车在境外还有所溢价。 你买个坦克三百，换个丰田尼桑的标，拉到外国怎么着卖的都比长城自己卖要贵，卖的要好。 这个时候你如果能把国产自主品牌出海的路卡在自己手里。 那将来如果中国车制霸，那你可以喝汤。 如果中国车吃瘪，你在外部也不亏。 对于国产车来说，现在出海打牌子太难了。 如果有现成渠道能解决销量的问题，也不是啥大毛病。 否则中日韩车企在外面乱卷，除了给老外送福利，对本身并没有好处。 与其那样，还不如大家合起伙来一起赚钱。 |
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小日子的小日子不好过了。 |
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号外资讯： 当比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车受到的影响已有所体现。 “现在国产车的价格太低了，比亚迪秦降价确实让我们受到了影响。”最近，一位东风日产店的汽车销售人员颇为无奈，其实在春节之前比亚迪秦的终端价格就已经非常低了，但春节后比亚迪的官降则带来了更大的“冲击波”。 曾经，日系车有着“买发动机送车”的称呼，但是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。 乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。 |
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怕就是还会更低，到时知乎还能整个“为什么日系车离开中国后在国外依然活得很好”的问题拉踩一下中国…… |
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最早死的是法系车，然后是韩系、美系，日系车目前还能苟延残喘，德系车因为进来的早，是所有外资车里最能打的，但这几年也是颓势明显。 这就是大趋势，谁能破局？ 反正苹果想的最明白，直接不玩了。 |
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丰田嘴最硬，说什么电动汽车被过度炒作了，电动车既不环保也不省钱！却绝口不提在纯电动车辆销售排行中，丰田就好像从来就没有出现过。 欧盟最怂，再也不提“禁油”了，直接开起了历史倒车！ |
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美国最蠢，公然学老佛爷搞闭关锁国，甚至为了抹黑中国，直接把苹果拿出来祭旗。 总之，题主真是太高看知乎了，日系车如何破局，这种问题是小po乎能知道的？ 2021年12月丰田曾毫无征兆地一口气发布了15款电动概念车，彻底改变了此前对电动汽车不屑一顾态度。并并信誓旦旦的表示：丰田将全面拥抱电动车。 |
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但现在已经过去两年了，回过头来再看日系的电车，在中国新能源车都在炒作智能座舱、自动驾驶、续航里程，以及把你“从家拉到公司，再从公司拉到家”的全智能体验时候，你去看丰田的亚洲龙，还在推出真皮座椅、真皮挡把、真皮方向盘、前排座椅电动可调、后排座椅电动放倒，的“五大杀手锏”。 真是蠢萌蠢萌的！ 快把中国新能源车给蠢哭了。 现在丰田亚洲龙20万起步，你去看看极氪007，你是不是感觉，自己在看两个时代的产品？ |
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目前日系电动车，大约相当于国内厂商几年前试水新能源时的水平。销量低、订单少，零部件贵，生产效率提不上去，于是就无法压缩成本。价格高，顾客就少，形成痛苦的死循环，要打破这个死循环，谈何容易，特斯拉、比亚迪，都是熬了十来年，才熬出头的。你日系车何德何能，难道还想弯道超车？ 当然我相信肯定会有大聪明说： 2023年世界销量第一的还是人家丰田，卖了1065万辆，第二还是大众，卖了880万辆，第三还是现代，卖了689万辆，第四是斯特兰蒂斯（雪铁龙、标致），卖了640万辆，第五是雷诺日产，卖了628万辆，第九才是中国的比亚迪，才卖了302万辆，还不到丰田三分之一，你怎么好意思说中国汽车变强大了？ |
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我想说这种人在他们的大故事里，世界就是静止的，永远不会变化，强者永远是强者，弱者永远是弱者。 如果我们的对手都是这种人，真的做梦都能笑醒，我们都可以再少奋斗十几年。 去年中国汽车市场卖出3009万辆车，是全球第一大市场，远远超出全球排名第二的美国的1550万辆，第三名印度的507万辆，能够在最激烈的中国市场成为冠军的车企，只要一出国，就能杀得全球其他车企片甲不留。 |
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德国、日本这些老牌汽车强国的全球数据确实比我们高，但要知道他们这几个国家，是花了几十年时间，在全球各国建工厂累积起来的，中国车企已经做到2023年全球出口第一，就只差在各国分别建厂，这只是个时间问题，根本不是技术问题。 不夸张的说，我们只要在海外建厂，鬼子的汽车立马现出原形。 以泰国为例根据泰国工业部的报道，中国厂商在泰国新车销量中的份额为10%，同比增长5.5%；而日本厂商的份额为78.3%，同比下降7.5%。如果只考虑电动汽车，但中国厂商占据了纯电动汽车市场的80%以上。 总之，电车就是中国产业升级的最优秀代表，任何一个产业，一项技术，在中国强大的规模优势下，都会立刻从“工业王冠的明珠”，变成红海中的“夕阳产业”。 早在2012年日本学者大前沿一就说过：掀开中国四千年的历史，日本本来就是个附属国，历史上，日本的人口和国力，都相当于中国的十分之一，但是在我有生之年，有幸见到日本领先中国，但这只是历史的异常。日本的下一代，要准备回归到这个「十分之一」的国家。如果这让你不舒服，最好赶快清醒一下，因为这是必然的趋势。历史上，日本就有它固定的位置。只是中国突然发生问题，被自己过长的衣服绊倒了，只要它醒过来，做对抉择，本来就应该领先日本，这是毫无疑问的。 |
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没什么好破局的 在中美博弈的大背景下 日本彻底站队美国 竭力阻挠台海统一 所以日系车在中国就算再努力 也没有好果子吃 日本当下唯一的希望 就是保住东南亚市场 保住美国市场 为了这个目的 日本肯定会想尽一切办法 推动中美对抗加剧 然后使用各种烂招 阻止中国新能源汽车出海 还要在东南亚兴风作浪 给中国汽车下绊子 |
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有人说日本车宁可减产也不降价。 我觉得降价可能不是日本车企能摆上来讨论的一个选项。 首先，国产品牌的价格是卷出来的。 这话在知乎上可能大家不喜欢，但事实就是如此。国内企业的996，加班，低福利，这些被人诟病的问题，你站在消费者的角度，那不就是福利嘛。你买的产品，他的员工天天早九晚五，摸鱼喝咖啡，没事出国游，你还指望能买到便宜货？ 第二，丰田现在单车利润还是高于国内车企的（日产和本田就不知道了） 不降价是因为端着，觉得自己多少还是个牌子，溢价比不过BBA吧，怎么能比不过国内企业呢。这种傲慢的思维要扭转很难很慢。 尤其总部在国外，他们的体感不够敏锐，总会犹豫，等彻底醒悟的时候就晚了。这就好比我们看国外的新闻，总是一副看热闹的心态，很少有人愿意去探究背后的机理。 丰田总部听到中国区的报告时，可能就觉得中国区这班家伙在推卸责任。而且丰田全球市场一直在增长，一个中国区业绩不好，他们也不会伤筋动骨，那些董事会的人可能看着PPT，骂几句就过去了。 第三，丰田是世界企业，需要平衡各个市场 你中国降价了，国外怎么办。国外那些工厂效率可没中国高，他们降不下来。 中国的这些国外品牌车企，除了特斯拉是独资，其他都是合资，合资意味着出口赚的钱，一半是要进中国国资委口袋的，他们肯定不愿意。所以国内工厂只能做内销，但定价上又得照顾全球。 没有几个人有马斯克的魄力敢把同一车型的全球售价拉这么开的。 比如最新款凯美瑞，起步价国外定在19万人民币，国内定在18万。这个差价就是意思一下而已。 特斯拉就不一样，同等配置的 Model Y，在新加坡卖70多万人民币，在韩国卖50多万人民币，他在中国要是敢这么卖，明天就可以把厂卖给华为了。同配置Model Y在中国卖28.9万。这种定价策略是日系车做不到的。 而且特斯拉在国内是独资企业。意味着如果他在国内卖不动，他的车还可以出口，国内这么低的制造成本，他恨不得全球的车都由上海工厂来供。所以特斯拉不会存在日系车厂那样需要减产的问题，他在短期内，肯定是开足马力造的。 |
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为知友们提供更多信息： 退无可退！日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华消减产能，原因是比亚迪降价？ 每经记者 黄辛旭 每经编辑 孙磊 当比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车受到的影响已有所体现。 “现在国产车的价格太低了，比亚迪秦降价确实让我们受到了影响。”最近，一位东风日产店的汽车销售人员颇为无奈，他告诉《每日经济新闻》记者，其实在春节之前比亚迪秦的终端价格就已经非常低了，但春节后比亚迪的官降则带来了更大的“冲击波”。 “由于燃油车目前的促销已经达到一定的底线，因此形成了新能源车独自降价蚕食燃油车市场的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源车掀起的价格战正传导并直接影响燃油车的市场表现。 近日还有消息传出，广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话，该店的汽车销售人员对此表示否认：“我们的店并没有退网，但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后，店内业务就会完全恢复。” 尽管该店撤店一事不属实，但日系车式微却是不争的事实。根据《日本经济新闻》，两家日本车企计划削减在华的生产规模，日产汽车考虑将在中国的产能削减30%，本田则计划削减20%。对此，记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回应称：“我们没有确定，也没有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称：“目前没有事实支持这一报道。” 对于日系车的困境，业内均聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时，日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下，日系车该如何拯救自己？ 降价潮下 日系车已“退无可退” 今年春节刚过，比亚迪把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。 作为A级家轿的实力选手，轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年～2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年，比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。 比亚迪的价格攻势下，日系车不是没有反击。 据记者了解，部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价格调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员告诉记者，轩逸经典版低配最后落地价约在8万元，新轩逸也有2万元左右的现金优惠。“这么调整是为了应对市场的价格战，真的已经退无可退。”述东风日产销售人员表示。 |
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图片来源：每经记者 黄辛旭 摄 但消费者似乎没有买账。今年2月，比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一，轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版确实有些‘毛坯’，开起来代步没有问题的，这些基础性能完全不输。但是可能在一些配置上，确实比不上国产车，且国产车的价格实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。 “轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的首选。整个日系车好开又省油，是性价比很高的选择。不过，在新能源时代，日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了，选择买新能源车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为，比亚迪秦PLUS确实从轩逸手中抢走了一部分的客户。 事实上，不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不例外。2023年，两者的销量分别下滑了6%和31%。 日系车市场份额跌至14.4% 曾经，日系车有着“买发动机送车”的称呼，但是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。 乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。 |
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图片来源：乘联会 而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。 |
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图片来源：乘联会 从销量排名来看，2024年2月厂商批发销量排行榜上，已经没有一家日系品牌进入前十名。 |
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图片来源：乘联会 但在3年之前，前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中，日系车更是能够占据5个席位。 |
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图片来源：乘联会 落在具体的车企身上，“下滑”也成为了主旋律。2023年，日产8年来在华销量首次跌破百万辆大关，为79.3万辆，其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆，与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。 销量下滑，使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。 3月8日，东风汽车集团股份在港股披露业绩预亏情况，并给出两点理由：“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降；二是新能源业务还处于战略投入期，新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。” 中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。 《日本经济新闻》报道称，日产在华的年产能可能会从目前的160万辆削减至110万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。 但是，日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。 根据公开资料，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，以及即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。 “电动车成冷门车” 电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。 直到近两年，日产汽车在国内推出了艾睿雅，本田汽车推出了e:NP品牌，丰田则有bZ4X车型。 记者在走访终端渠道时发现，艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里，进店的消费者很难第一时间看到它。 “这是一款冷门车。从这款车上市至今，我们店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看新能源车的。”上述东风日产店的汽车销售人员表示，他们店仅有一台艾睿雅展车，没有试驾车，也没有其他现车。 |
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图片来源：每经记者 黄辛旭 摄 记者在走访中发现，类似的情况也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量担当雅阁，其纯电车型没有摆放在店内。 |
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图片来源：每经记者 黄辛旭 摄 不过，日系车企也没有放弃，如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本，期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单，弥补新能源战略上的迟缓。目前为止，东风本田、广汽丰田还采取了推新能源子品牌的做法来证明自己电动化的决心。 此外，本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。 3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。 眼下，日系车已经加速电动化转型。但在比亚迪等本土制造商的进攻下，日系车稳固自己的市场地位将不会容易，这也将是一场实力与智慧的考验。 如需转载请与《每日经济新闻》报社联系。 未经《每日经济新闻》报社授权，严禁转载或镜像，违者必究。 |
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现在还有14.4%的份额，也就是7个人之中还有1个人购买日系车，这份额还是太高了。小日子过得美滋滋的 ，为什么要破局？ 苹果被吹得高大上，实际上在中国的份额长期也就10%多一点，靠着美国下黑手才增加到15%左右，现在华为回来了，后续能保住10%就不错了。可是我前几年也没听说苹果要破局啊！ 日系车来中国是赚钱来的，不是做慈善的。日产已经决定要减产30%，本田要减产20%，它们宁肯减产也不降价。因为它们知道，国内有一批人就认日系车，降价效果不大，涨价说不定还更有效，你看飞度不就涨价了吗， 这些人说不定认为加价买才香，怎么能降价呢？ 只要那些“一车传三代，人走车还在”的精日分子还在，日系车就不愁卖，日系车根本用不着破局。 反而是中国车企都在转型新能源汽车了，现在美西方国家纷纷放弃或者迟缓电动汽车的脚步了，要把中国孤立起来，不和中国玩新能源汽车了。中国汽车目前才需要破局才对。 那么中国汽车该怎么破局呢？ 第一步，先在国内打死小日子。今年的目标是打到剩下7.31%，明年的目标是剩下3.71%。 第二部，在海外追杀小日子。东南亚，拉美 东欧和非洲是中国汽车的出海的重要市场，只要这些地方中系车打爆日系车，中国汽车就破局了。 第三步，美西方为了保护国内汽车产业，不仅抵制中国汽车，还抵制日系车，毕竟地主家也没有余粮了。这样日系车走投无路，彻底自爆，自然也就破局了。 |
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现在不是日系车一家面对窘境，而是面对中国新能源汽车产业的崛起，所有合资车企在华市场份额都将会下降。 如果放在国家层面，汽车工业的竞争是成体系的，在原来传统燃油车的时代，因为发动机，变速箱等关键技术的交叉专利锁死，中国汽车工业是完全没有机会的。 但随着特斯拉所带来的专利技术开源，实际上形成了新能源电动车技术的平权， 比如，都是造车新势力，蔚来小鹏理想开始造车的年代比小米要早个7～8年，但小米刚搞出的第一款车，在车辆技术上并不落后蔚小理。 新能源汽车技术的进步，取决于这个产业的整体进步，同级别的产品之间很难拉开差距。 但以日系为代表的传统燃油合资车，它是在一种旧的体系里存在的，在欧美日韩主导的汽车工业经过百年的发展，格局是基本确定的，一个品牌定位什么样的档次？什么档次生产什么样的车型？什么车型卖什么样的价格？大家都有基本的默契。 然后再通过关键技术的交叉专利，把后来者拒之门外。 但新能源汽车工业通过快速迭代，完全是电子产品式的打法，以日系为代表的传统汽车工业适应不了，也无法接受（丰田的前掌门人就多次炮轰新能源汽车产业）。 这是两个不同维度之间的竞争，虽然在全球市场销量前三名依然是丰田大众现代，但在中国这个迅速崛起的新能源汽车市场，日系车已经无法破局了。 在华缩减产能，或者调整产品线，把在华生产的汽车销往燃油车占主流的市场，是他们在华市场生存的唯一的出路。 |
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最新的周销量数据是不足11.5%（不计国产车出口，计算的话，更低）。 二月数据就不必拿出来了，日系车压了多少库存不知道吗？ 不知道的话，就去二级经销商直播间里看看，卖的是什么品牌的现车。 比亚迪去年末积压了一些库存，今年一二月，则是清理库存。所以一二月份的销售数据很难看。 然后就是荣耀版。 降价不是骚操作，先去库存，再降价，轻装打高库存，才是骚操作。 就好比先减肥，再跟你比票房… 不对，是先减肥，再跟你比跑步。 不跟就落后。跟？这可是会跑死人的！高库存4s店跟降，死一片。 二月，号角才刚吹响。 三月初，才刚发动总攻！ 14.4%？呵呵，谁家吹完号角就报战损数据？ 战前比兵力，30W对20W，优势在你喽？ |
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