[汽车百科] 如何评价欧阳明高院士认为新能源汽车起火率更低的说法？

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[汽车百科]如何评价欧阳明高院士认为新能源汽车起火率更低的说法？

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居然还有信砖家的，莲花清瘟没吃够吧

现阶段对比燃油车和电车自燃率意义不大。
燃油车自燃的，很多是老车因为线路老化年久失修导致。要么是电路短路要么是燃油管路泄露遇到明火，这都是绝大多数车主尤其是正常进行车辆养护的车主根本不会遇到的。
电车上量才几年？被报道自燃的电车大多不仅还处在保修期，甚至都是准新车。电车全生命周期自燃的安全隐患实际就是高于燃油车，这是行业公认电车实实在在需要解决的问题之一。
当然屁股决定脑袋，所有的结论都可以找一些数据来支撑，只是大家要理性看待这些数据的使用是否合理以及边界条件是否明确

我对他的能力不质疑，但对这个态度不认可。
欧阳明高院士在电动车百人会上分享的数据，说根据国家消防救援局数据：2023年一季度自燃车辆，燃油车18360辆；新能源车640辆。起火率：燃油车18360/31771万=万分之0.58；新能源车640/1445.2万=万分之0.44。这么一看，好像燃油车起火率更高！

我觉得这个数据有问题……因为似曾相识……
互联网是有记忆的，翻一下22年应急管理部数据，22年第一季度新能源着火640，交通工具火灾19000，19000减去640等于18360。22年和23年居然烧的一摸一样……你们怎么看……

而且计算比例也有问题，除去电动自行车3777，22年燃油汽车的数量肯定少于14583，因为还有其他交通工具。即使按照14583计算，万分之0.46，和电动车接近。考虑到电车才几年，油车10年以前的比比皆是，结论不就截然相反了？？？
我是油电双车党，无所谓站队，但这个报告结论有点扯。

人在钓鱼台，听完欧阳院士分享，刚出会场！
新能源车是大势所趋，毋庸置疑，政治上我们都学过「事物的发展前途是光明的，但道路是曲折的，新事物必然替代旧事物」！

废话真多，你想说啥？
我想说，我们应该正视新能源车的电池安全性问题，出现问题，解决问题就好了。关于欧阳院士报告中的「关于新能源汽车电池安全性的质疑」这一Page大家产生了某些数据上的质疑，看了其他答主的回答，我后退了一步想了想，既然说到电池安全，我觉得两个点值得推敲一下：
1.新能源车的起火率与燃油车起火率；
2.新能源车起火伤亡率与燃油车起火伤亡率；
起火率低伤亡率低都是 0 才好；起火率高伤亡率低，起火率低伤亡率高，瘸腿要吃药，对症下药；起火率高伤亡率高，必须得开刀！

我们可以看到欧阳院士分享的这页报告中仅展示了新能源车与燃油车的起火率的数据，没有提新能源车与燃油车起火伤亡率的数据，我回看了一下欧阳院士引用的国家消防救援局公开的数据，也没有提到新能源车和燃油车起火对应的伤亡率数据，想了想，这事还就得国家来干，交给某些私营机构去干这件事可能性质就变了，还是希望以后能在国家平台上看到这些数据。

从交通工具火灾看，新能源车辆增幅较大。共接报各类交通工具火灾1.9万起，同比去年上升8.8%；其中，新能源汽车640起，同比上升32%；电动自行车火灾3777起，同比上升35.9%，均高于交通工具火灾的平均增幅。
关于起火率数据的质疑，其他答主分析的已经很到位了，新能源车 640 起，各类交通工具火灾 1.9 万起，不能简单的做减法就能推算出燃油车的起火数，况且「电动自行车火灾 3777 起」，这个按理说要算也得算到新能源车当中，毕竟都是带「三电（电池、电机、电控）」的交通工具，根上是一样的。另外，基数（分母）也不能简单的按照保有量来算，燃油车进入市场多少年，新能源车进入市场才多少年，出现故障的概率也存在很大差异。
起火率是一方面，起火伤亡率数据我觉得更为重要！从大家经常挂在嘴上的「生命财产安全」中我们就能看出，「生命」永远是第一位的，无论燃油车还是新能源车等财产作为身外之物，都要靠边站，我更关注的是起火后的「伤亡率」。在我看过的起火案例中，我个人觉得遭遇「新能源车起火」的伤亡概率要大于遭遇「燃油车起火」的伤亡概率，现在新能源车的动力电池安全性还不是很稳定，不过我们也正在积极探索「固态电池、钠离子电池」等安全性更好的电池材料。大家或多或少在网上指定看到过下面的画面：
新能源车起火，灭不掉，根本灭不掉，能留个骨架卖卖废铁挽回些损失就不戳了。

燃油车起火，局部可能不保，但抢救抢救大概率爹妈能认出来样子。

总结一下，现阶段的新能源车『有电一条龙，没电一条虫，起火不如虫』，我并没有唱衰新能源车，反正就是没有，不接受反驳。只是实事求是的说一些自己的看法，还是希望大家能正视问题，相信我们中国人的干劲，也相信我们解决问题的恒心，但不能「大」跃进。我个人觉得新能源车和燃油车都有各有优劣，都是在各个阶段的最优解，无论是「油比电强」还是「电比油低」都能在自己的角度站住脚，向前看，存在即合理！

没啥好评价的，单纯说明欧阳老师的新博士生做ppt找数据分析数据水平下降了。
作为新能源汽车的学界带头人需要在百人会上输出一些提振信心的观点是无可厚非的，但是毕竟是院士的ppt，基本的逻辑和论据的可靠性还是得讲的吧…….

数据不会骗人，但会误导人。
有谁还记得这张典图？
央视新闻称报道：男司机万人交通肇事发案率是女司机的8.8倍。很多人拿数据证明，女司机开车技术差是歧视女性，是女司机的刻板印象。

这个数据，忽略一个很重要的东西：男女司机的平均驾驶时长。
更合理的计算方式：驾驶事故率=事故数量/驾驶人数量/平均驾驶时长
常在河边走，哪有不湿鞋。开车时间越多，发生事故的概率越大，这是一定的。
如果说，出租车事故率比私家车高。我们首先会联想到出租车司机太霸道，开得太猛，而不是技术差。
所以说，数据不会骗人，但会误导人。
虽然我是新能源车的忠实拥趸，认为新能源车必然取代燃油车，是未来10年汽车行业的主流。

欧阳明高院士的数据，用自燃数量/保有量。犯了和央视一样的错误，忽略了汽车的保有时长。
更合理的计算方式：自燃率=自燃数量/保有量/保有时长
新能源车近2-3年才大火，2014年的渗透率是40%多，大多数都是新车。一款新车发生自燃事故，当然容易上新闻。很容易让人觉得是车本身的问题，进而让人感觉到不安全。
燃油车开了10年的很多，一个10多年的破车发生自燃事故，除非有重大伤亡等新闻点，否则新闻不会报道。10多年的破车具体原因很难找，大家也不会觉得是车的问题。

新能源车保有量远不如燃油车，数据量天然不足。现在说谁起火率更低，为时尚早，也不能轻易下结论。我理解欧阳明高院士支持新能源车的拳拳之心，新能源汽车起火率更低，需要更多的数据来证明，目前不能轻易下定论。

先说结论：从2021年开始，我国新能源汽车的每年起火概率已经从最早的万分之0.49上升到了万分之3左右，略高于燃油车的起火概率，这个结论是可靠和经得住考验的！欧阳院士报告错误的背后，是中国结论先于论证的政策讨论环境。
今年，我希望通过企业联合、行业协会以及公众舆论的共同努力，推动包括以《节能与新能源汽车技术路线图3.0》修订、双积分办法修订等一系列导向性政策的修订，切实将插电式（含增程）的政策地位，从2.0路线图的过度路线正式切换为主要路线之一。我认为，以插混2.0概念为代表的新一代PHEV（含EREV），在2035年尺度完全可以实现 PHEV : EV 1:2-1:1 的分配比例。
而电子合成燃料技术，可以令插电式混动同样可以在2060年实现碳中和。插电式混动不是谁的附属，也不是谁的过度，插电式混动要走自己的道路，这是谁也阻拦不了，误导不了的！

今年的电动汽车百人会，我代表知乎汽车创作者拿的媒体证到现场观摩学习。其实来讲，本届电动汽车百人会，给我们的思考应该主要集中在中国新能源汽车战略向何处去这一核心问题。
以能源基金会为代表的国外NGO政策智库组织建议尽快取消插电混动的剩余优惠政策，认为目前的插混热会影响中国碳中和目标的实现，并呼吁中国继续坚持2035年全面电动化在各个细分交通领域的分阶段实施。万钢主席万指出以全固态电池为主角的动力电池创新突破、基于新能源动力系统和自动驾驶趋势的全新底盘架构和自动驾驶新技术的突破是目前技术创新的核心。充放电网络基础建设，超充技术的应用和发展以前所未有的高度被多次提及。中国充电网络基础建设的发展是中国新能源高速发展的重要基础。商务部以“努力为巩固和扩大新能源汽车发展优势贡献商务力量”为题，公布了四项核心政策和推动“以旧换新”补贴与降低新能源汽车保费方面等方面切实落实新能源汽车发展的具体举措。国务院发展与研究中心则务实的认为随着贸易壁垒趋势的加剧，参考日本等国家汽车出口与贸易壁垒的国际贸易纠纷历史，认为中国汽车出口将会较长时间维持而非快速增长。未来全球布局将会取代单纯的本土出口。这一点与我2023年12月的分析文章不谋而合。
欧阳明高院士的报告是所有报告中让与会者最摸不着头脑的。因为我在现场就很直观的看到了很多数据和说法的偏差和错误，让我感到匪夷所思。当天我就在知乎想法和微博上无奈的表示，因为错误实在太多，所以我打算事后写文章专门逐页的分析和纠错一下。

其中到了今天已经发酵成网络热搜的，就是zhihu、微博等社交媒体上流传的#欧阳明高称燃油车比电动车自燃率高#这个关键内容。这页PPT是这样的：

这个数据，我一开始看了就觉得不对劲，因为电动汽车起火的数据我此前一直在收集，从2022年之后，新能源汽车的起火率已经接近甚至超过燃油车了。
我总结一下中文媒体上关于电动汽车起火概率这几年来的变化：
2020年，孙逢春院士：2019年度中国新能源汽车起火概率万分之0.49，低于燃油车起火概率（万分之1-2）左右。
2021年，孙逢春院士：2020年度中国新能源汽车起火概率下降到万分之0.26，主要是由于疫情不开车的原因。
2022年，欧盟科学院院士，中国科学技术大学教授孙金华介绍：据应急管理部消防救援局统计，全国电动车 2021 年发生的火灾事故大约有 3000 余起，按照2021年的新能源车保有量计算，电动汽车着火概率约为 0.03%，也就是万分之三，略高于燃油车。
2022年中，据应急管理部消防救援局发布数据，2022年第一季度共接报各类交通工具火灾1.9万起，同比去年上升8.8%；其中，新能源汽车640起，同比上升32%；电动自行车火灾3777起，同比上升35.9%，均高于交通工具火灾的平均增幅。当时（2022年一季度）的新能源汽车保有量为891.5万辆，季度起火率是万分之0.72，如果等效折合到一年（乘以4），年度起火率就是万分之2.8，和2021年起火率一致。
官方公告地址：全国一季度火灾21.9万起，死亡625人！

2023年下旬，很多中文媒体再次引述应急管理部消防救援局的数据，但是把年份错误的表述为2023年一季度。为什么我认为是中文媒体搞错了，因为所有的数据都是相同的，而且2023年消防救援局没有公开过数据。包括新能源汽车640起，各类交通工具火灾1.9万起等。所以微博中有人在讨论新能源汽车的保有量到底是891.5万还是1400万辆，本身就是没有意义的，因为基础数据就是错误的！
我们再看欧阳明高院士的报告，可以明确的看出，18360+640=19000。很明显，这份报告就是将2022年一季度的起火数据当做了2023年一季度的数据（错误采信了百度的错误新闻媒体数据），然后除以2023年一季度的新能源汽车的保有量，得到了一个错误的新能源汽车起火数量的结果。新能源汽车2022年的季度起火率就是万分之0.72，累计全年起火率是万分之2.8.
与此同时，燃油车自然数量为18360起是错误的。因为应急管理部消防救援局的原始报告中明确表示，是各类交通工具火灾1.9万起。欧阳明高院士报告直接用1.9万-640=18360这个数字，是把包括电动自行车、摩托车、燃油汽车等等在内的全部，其中有3777起是电动自行车。
由于原始报告没有披露其他交通工具的起火数量，所以燃油汽车的起火数量< 19000-640-3777=14583起
正好，在2022年4月公安部交通管理局发布了我国的机动车保有量数据，其中截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，新能源汽车保有量达891.5万辆（和上面的计算一致）。

所以，2022年燃油汽车的季度起火率<14583/(307000000-8915000)=万分之0.489 ，如果相同概率累积到全年，那么全年起火概率就是万分之1.96，符合此前说的燃油车起火概率在万分之1-2之间的趋势。所以总结来说，从2021年开始，我国新能源汽车的每年起火概率已经从最早的万分之0.49上升到了万分之3左右，略高于燃油车的起火概率，这个结论是可靠和经得住考验的！
我想特别强调的是，即便在2020年，包括欧阳明高院士在内，很多中国的学者提到那个时候电动汽车的起火概率比燃油车更低的时候，我都很明确的说：
“按照相同的逻辑，中国的载人航天用火箭在过去的20年比自行车更安全。”
我们能将人类用火箭安全的送上太空，而且在过去的20多年保持零死亡率，当然不是因为“火箭比自行车简单”这种蠢话，而是要看制造火箭的组织放了多少心思和防护设计在火箭上，以及它们的制造水准。
除此之外，欧阳明高院士报告的错误之处还有如下一些明显的地方：
1、欧阳院士认为：燃油车不能支持ACC、LKA、AEB、APA在内的智能辅助驾驶，因为燃油发动机的响应是1.56秒级。

Jacky纠正：
这个话题在2019年之后就没有人再当回事了。因为最早这种观点来自于谷歌等通过外部控制来实现自动驾驶的方式。
但是如果你的软件控制是深入到燃油车电控逻辑内部，对于燃油车的扭矩响应有预测模型，燃油车扭矩响应可以支持包括L2+在内的所有智能辅助驾驶的技术。凯迪拉克CT6最早实现了纯燃油车SuperCruise功能，2022年国内同步上市的CT5铂金版也有可以放开双手的SuperCruise版本，我还亲自在上海中环实测过。
更可笑的是，现在都已经是2024年了，院士居然是在说ACC?LKA？燃油车不支持？难道现在马路上跑的大量的燃油车都没有这些功能？退一万步来说，燃油车只要增加一点辅助电机，通过弱混、中混、强混，结合良好的扭矩预测模型算法，就可以实现精确控制。怎么会有人到了2024年还在怀疑这一点呢？
凯迪拉克CT5 Super Cruise上海中环无干预自动驾驶1.2 万播放 · 8 赞同视频

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2. 欧阳院士认为：只要不是碳捕捉，电子合成燃料就不是碳中性燃料。

Jacky纠正：
我要提醒欧阳院士的是：碳中和不是不允许排放二氧化碳，二氧化碳在人类生活中不仅是非常普遍的工农业伴生品，它还是一种商品（干冰、发泡剂、食品和饮料的添加剂），不要妖魔化为一种有毒的气体。化肥工业、生物发酵、石化工业、建筑材料以及所有需要通过燃烧来获取热量的工业过程都不可避免的产生二氧化碳。将这些人类生活中不可避免产生的二氧化碳，合成到液体燃料之中先固化起来，在后期使用的时候释放到大气中，没有新增二氧化碳。其中，直接捕捉二氧化碳和生物质完全可以被认为是碳中性燃料，而碳来自于工业补集但是氢气来自于绿氢，则可以称之为蓝醇，或在部分地区认为可以等同碳中性绿色甲醇。
根据《欧盟可再生能源指令（REDII）》的补充条款，在当前，利用已经计入排放交易体系，在工业捕集中获得的二氧化碳制造的甲醇，且其全生命周期碳排放不超过28.2g二氧化碳每兆焦的，可以被认为是绿色甲醇。

例如吉利汽车既有利用沼气、绿氢和可再生电力，合成绿色甲醇的示范工厂，也有吸收石化工业和煤工业的二氧化碳生成低碳甲醇的工厂。
在2023年杭州亚运会，主火炬就是全球首个使用废碳再生的碳中性绿色甲醇。其中的废碳，就是工业捕集的二氧化碳。即便是欧盟标准，也是认可这一结果的。难道欧阳院士连这个也要否认吗？

而简单粗暴的以碳中和来阻拦电子合成燃料路线，那么我想问：生物发酵也不可避免的会产生二氧化碳，最简单的例子就是茅台。那么是否中国要在禁售燃油车的同时，还要禁售白酒呢？
3. 欧阳院士认为：由于可再生电力的利用能效高，所以电子合成燃料比不上纯电动。

Jacky纠正：
这就是纯粹的断章取义和混淆应用场景。没有人声称要用主电网的电来制氢合成电子燃料，电子燃料的核心价值在于，未来需要建设的庞大的光伏和风电，由于其波动性，不可能有效的纳入电网，即便考虑储能也是如此，因为全球一年的电池产量，也储存不了东京一天的用电量（刘科院士 2023年5月报告，JackyQ现场拍摄）。

德国的数据表明，深海风场如果直接入网，电力利用率只能做到17%，而如果考虑在深海风场就近制氢，则利用率可以做到60-70%以上。所以利用本来就是会被白白浪费掉的离线发电量来制氢，从而补充主干电网的可再生电力不足。然后基于绿氢，考虑到运输和应用，可以合成为绿色氨气、绿色甲烷和绿色甲醇等产品。欧洲已经在多国试点运行超过二十年了。即便是在欧盟绿党最猖獗的时候，欧洲也没有人能够否认电子合成燃料对有效利用离线可再生电力并实现类似燃料储能的重大意义！

4. 欧阳院士认为：车网互动消除电网波动，电子合成燃料不能取代。

Jacky纠正：
这里面有两个问题：
1、欧阳院士为代表的很多学者，在不考虑用户利益保障和商业模型的前提下，由于无法解决全面纯电化战略后对电网的挑战，所以直接认为只要把中国私人的电动车的半数以上直接征用为V2G的电池库，就可以独立的直接解决电动化、可再生电力带来的电力波动以及大规模普及超级快充后，对电网的冲击。用户要牺牲自己电池的健康度并且要每次停车都要插上枪，把自己好不容易冲的电还要反向折损10-20%送回给电网，去赚那点价差，其前提是电价的大幅上涨。所以我认为，企业和政府为充电站建立储充一体站，靠充电站的储能系统进行虚拟电站运营才是正途。而我认为储充一体站的电池来源，应当鼓励来自于动力电池的梯次利用，而不是新电池。鼓吹V2G的专家们，建议先研究如何保障用户反向输电利益和交易模式，然后再把V2G纳入到规划之中。如果做不到，就不要以此为依据进一步向政府鼓吹过于激进的政策。
我再强调一遍：我不反对V2G，但是要先建设用户以及社会能够从V2G模式中盈利的合理商业模型与政策模型，然后再去构建和补贴相关设施。而不是先毫无根据的鼓吹V2G，然后忽悠国家大规模补贴投资支持V2G的新桩，并且设置各种强制法规逼迫企业为自己的车辆安装V2G功能的相关硬件。
2、电子合成燃料可以通过可逆的反应实现比虚拟电网更加可靠的分布式电力。

氢能社会构想中，就已经包含了将电子合成燃料作为可再生电力网络的补充形式的完整模型。首先，这就是为什么日本和欧盟在电解制氢方面强力推进PEM法，而不是成熟廉价的盐水法。就是因为PEM法（基于燃料电池电堆）是可逆的。它的逻辑是这样的：
离线的可再生电力或者城市中过剩的可再生电力，在PEM电堆中电解水，生成氢气。这些PEM电堆有些可以布置在城市和社区内，形成离线能源模块。少量的氢气可以存储在气罐中，大量的氢气可以转化为氨气或甲醇，然后以液体形式储存并运输（氨气在不加压-20℃或常温稍微加压下就可以变成液体）。氢气、氨气和甲醇都可以直接作为碳中性燃料燃料提供给交通工具，其中氨气可以非常高效的再次转为氢气。当电力不足时，氢气可以再次回到PEM电堆，快速产生电力。甲醇也可以使用直接甲醇燃料电池电堆，氨气可以燃烧推动氨气发动机来发电（燃气轮机或发动机都可以）。
事实上，这样的分布式能源比电池储能更可靠，因为液体燃料的高能量密度，可以让地区能源模块具备满功率数小时甚至数天的能量储备，而电池储能一般来说只能保持1-2小时的储能条件。
5. 欧阳院士认为：特斯拉没有因为火灾风险召回，证明了纯电动汽车的可靠性高。

2023年前三个季度，我收集了网上能够准确识别车型的电池起火报道案例207起，其中特斯拉8起，而且特斯拉是四个导致乘客死亡案例的品牌之一。

请参考我的知乎文章：JackyQ：这个国庆，我整理了全网报道的2023年1-9月的232起新能源汽车起火案例数据库
以及我一直以来免费公开的起火案例数据库：
【腾讯文档】中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈
中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈
6.欧阳院士认为：锂电池回收价值高，回收技术丰富。

JackyQ纠正：
锂电池回收从2021年之前被认为难以实施，到2022年之后突然非常火热，但是到了2024年又开始出现沉寂，背后不是技术变化，而是碳酸锂的价格，这是一个商业行为。
事实上锂电池回收难和缺乏强制性监管的局面没有改变。2022-2023年锂电池回收问题似乎有了好转，原因是碳酸锂价格的快速飙升。根据JackyQ对超过4家锂电池回收企业的调查，当碳酸锂价格低于14万/吨时，锂电池回收就进入薄利阶段，低于8-10万/吨时就会亏本（取决于企业所在的地方和运营成本）。
更加可怕的是，目前CTP，CTC，CTB和大量灌胶的这种电池架构，正在严重的威胁电池回收。

据《国际商报》数据，我国2023年的退役动力电池量超过58万吨。2028年，我国动力电池退役量将超过260万吨。而与此形成对比的是，截至2023年，我国动力电池规范化回收率不足25%。而且2023年碳酸锂的价格还是高位运行。2024年碳酸锂价格下落，如果国家不进一步加强电池回收监管，则规范化回收率预计会不增反降。
2019年之前，碳酸锂价格在4万元/吨低位徘徊，动力电池回收率低于10%，不知去向的报废动力电池高达18万吨。任何低估锂电池回收难题的论调在我看来都是匪夷所思的。
此外，欧阳院士基于此还对锂电池的回收碳排放进行了极为乐观的估计：

但是首先，欧阳明高院士一开始就回避了锂电池制造的碳排放难题。锂电池主要有两个来源，锂矿提炼需要依赖天然气的高温加热，二氧化碳排放爆棚。而盐湖制锂就如同晒盐一样，需要人为强制蒸发大量的水资源，然后把锂烟湖附近大量的土地变成盐碱地用来晒盐，严重破坏生态环境。整个制造过程中，都需要大量的天然气和电力能耗。在实际的生产实践中，甚至需要自建电厂来满足提炼要求。中国主干电网的脱碳也比一群国外的NGO给我们规划的要困难的多，目前根据Jacky了解，电力机构给自己制定的内部指标是每年度电碳排放减少10g。
在德国的电池的结构预测与碳排放计算的理想模型中，考虑到锂电池的需求依然在快速增加，目前对电池回收元素占新电池锂来源的预期目标仅为5%。发达国家尚且不敢把回收的元素来源作为自己未来电池元素的主要来源手段，我不知道欧阳院士为什么认为捡垃圾可以支持我们这么一个幅员辽阔而且动力电池与储能电池对电池元素需求飞速增长的国家的电池元素供应需求的？
锂电池的回收必须要做，但是其原因只有一个，那就是随意抛弃锂电池的环境危害与安全危害极大，而不是什么碳改善碳排放。至于所提取的元素能够用于新电池来源之一，考虑到未来对锂元素的巨额增长和回收的延迟性与不可控性，这个来源只是锦上添花的事情，不要把这个如同燃油车应当要解决排放问题的企业责任问题，摇身一变变成了解决国家难题的好事，这种转移话题的行为要不得。做企业该做的事情，不要粉饰太平。
7.欧阳院士认为的插电式混合动力构型和可靠性分析：

Jacky纠正：
这是我最无语的一页。
PPT的左边，比亚迪和吉利分了档位，长城DHT一般指的是柠檬混动，写三挡是错误的，应该是两挡串并联。广汽的钜浪混动因为有多个混动变速箱配型，如果是指GMC2.0，构型比较特殊，但是肯定不能叫单档，勉强应可以成为2挡DHT。东风MHD，是发动机和混动变速箱在一起的系统名，不能管这个叫什么构型。如果一定要放，建议以后放东风的浩瀚四挡串并联变速箱。奇瑞CMD，应该是三挡串并联。这个构型表格就完全是格式混乱的。
然后把吉利的三挡拉一个箭头说下面那个简单到不能再简单的构型图，说是代表中国插混的图，以此说明比变速箱结构简单，这个真的合适吗？如果你能写成下面这个样子，我们也不至于看着变扭。

然后这个右边，我们且不说这种比法有什么意义，我们做过市场调查的都知道，不同品牌通过车质网来反应车辆质量问题的习惯和比率是不一样的。这里有用户的期望落差的问题。比如有笑话就说，7.98万买比亚迪秦的有什么脸上车质网投诉。我还想知道的是，这个CRV 55.39%的投诉率是怎么算出来的。
所以我是实在看不出来，这个什么发动机/电动机故障占比，本田CRV是比亚迪的25倍以上有什么意义，欧阳明高院士的意思是证明比亚迪的质量是比本田好25倍以上吗？然后长城魏派又比比亚迪好3倍以上？
而且这个计算似乎是错误的。
我登录了车质网，首先查询本田CRV的总投诉数量，是4267。
计算方法是每页30个案例，CRV的总页数是143页，就是142*30+7=4267

然后我们查询发动机/电动机故障，是2358例，类似的方法。
所以按照欧阳明高老师的算法，本田的发动机/电动机故障比例=2358/4267=55.26%，和PPT中55.39%接近，因为车质网的案例数一直在变化。所以我的计算逻辑应该是对的。

那么我们看看比亚迪秦PLUS:

总投诉数量：3177
发动机/电动机：1175
所以比亚迪秦PLUS的发动机/电动机故障比例= 1175/3177=36.98%，这个明显更合理啊，但是和欧阳明高院士的报告数字完全不一样啊！！！差了两个数量级啊！
而且比亚迪秦PLUS的投诉中很多的商务投诉（不能及时交车、价格变动、服务态度），这个本田基本上没有。如果扣除这些商务投诉，这个比例甚至可能比本田的还要高。
反过来，如果说比亚迪秦PLUS发动机/电动机的1175个案例只占比亚迪问题的2.83%，那就意味着比亚迪秦PLUS的车质网投诉总量会达到4.15万个，是本田9.7倍以上。要知道，车质网的本田CRV的投诉案例可以追溯到2008款甚至更早（车质网从2010年记录投诉案例）。
总结来说，这个所谓的故障比例，调查数据选取不规范，计算公式不透明，而且严重怀疑欧阳明高院士算错了。
最后，售价问题，中国高度内卷的价格战，我认为不应该是院士来讨论的事情。这个不是技术优势，是产业链和商业模式以及企业标准的差异。

尽管论证的过程漏洞百出，但是欧阳明高院士的书面结论的前半部分又回归了合理的范畴，特别是支持插电混动方面。

但是从一开始欧阳明高院士哪怕是用百度的错误数据也要想方设法的为纯电技术路线开脱，就可以看出欧阳明高院士在不得不承认插混在当前的存在意义的时候，又把插混更多的认为是与燃油车对立起来，然后在现场表示：十年之后，还是纯电更有优势。
其实我觉得，欧阳明高院士本次的报告做的非常匆忙，主旨是为了在万钢、苗部长以及发改委、商务部等政府官员面前回击目前社会上对于纯电动汽车的一些疑问，还是想要维护纯电优先的国策，然后将插电式混动解释为现阶段燃油车替代，最终还是要回归到纯电优先。

然而，尽管长期以来和清华大学以及各类主管部门合作的能源基金会为代表的国外NGO政策智库组织一再强调希望百人会支持保持纯电优先，插电和燃油车一起尽快被替换掉，从而保障中国碳中和路线尽快推进。时至今日，中国市场走出来的以串并联和增程式为代表插电混动（含增程）已经被证明完全可以独当一面，甚至成为主角之一。长里程插电式混动（含增程）可以向上覆盖纯电市场，向下兼容节能燃油车市场。
今年，我希望通过我们企业联合、行业协会以及公众舆论的共同努力，推动包括以《节能与新能源汽车技术路线图3.0》修订、双积分办法修订等一系列导向性政策的修订，切实将插电式（含增程）的政策地位，从2.0路线图的过度路线正式切换为主要路线之一。我认为，以插混2.0概念为代表的新一代PHEV（含EREV），在2035年尺度完全可以实现 PHEV : EV 1:2-1:1 的分配比例。
而电子合成燃料技术，可以令插电式混动同样可以实现碳中和。插电式混动不是谁的附属，也不是谁的过度，插电式混动要走自己的道路，这是谁也阻拦不了，误导不了的！
最后，欧阳明高院士对于全球化的建议是我国对国外新能源汽车品牌提供零关税政策，这个我看不出有什么用。其实我在很多文章中已经说过了，我国的情况和日本1985年本土出口首次突破600万台汽车后遭到的贸易壁垒和打压是一样的，未来通过海外布局来实现出口。这一点我觉得政府官员的看法比院士说得好。

欧阳明高所谓的新能源车起火率更低但经常上新闻，本质上是新能源车起火烈度高的问题。

很多观点说了，他引用的消防救援局这个数据不够严谨，因为没有考虑起火原因，车辆年限等因素。

这里我再补充一点，起火烈度不同，新能源车起火新闻里，经常伴随着司乘来不及逃离、烧毁周围其他车辆乃至建筑等恶性事件。
反观燃油车，起码很少出现一辆车着火马上端了整个停车场这类情况，静置起火本来就理应较车祸起火更有起火本身的热度，新能源车的静置起火新闻确实是更多的。

而且，新能源车现在保险费用较燃油车贵一些，不管成因是事故率、维修费用、事故严重程度或其他什么原因造成的，保险公司算账的数据肯定相对更准
所以这次应该是统计数据不够全面反映真实情况来背主要的锅，不能把自己摘干净了赖媒体选择性报道新能源车起火。
中国新能源有今天的发展成绩不易，这个时候我们更需要清晰的搞明白当前面对的具体局势，而非臆断。

欧阳院士以上言论来自于前不久的中国电动汽车百人会论坛，是大众对新能源汽车发展种种质疑的回应。欧阳院士还强调，希望通过大会、媒体向广大消费者传递“理性的、正确的声音”。

欧阳院士的原话是：" 电动汽车自燃是新闻，只要烧一个就会报。而燃油车自燃不是新闻，没人愿意听这个东西 "。由于新能源车统一有后台监管，对于车辆电池温度、行驶状态都会实时监控，按照国家消防救援总局的统计数据：2023年第一季度发生自燃的燃油车有 18360辆，按照31771 万的保有量规模，自燃率约万分之 0.58，而新能源车自燃辆为 640辆，按照1445.2 万的保有量，自燃率约万分之 0.44。

欧阳院士在发言中也提到了固态电池，固态电池最大的优势相较于锂电池安全性和能量密度都更高。在安全性方面，当液态锂离子电池发生热失控或因隔膜刺穿引发短路时，其内部有机电解液可能发生燃烧，存在热失控风险。从而产生安全问题，而固态电池中没有有机电解液，部分选用金属锂作为负极存在一定风险，但电解质不可燃，总体安全性能较高。

虽然新能源汽车早以不是什么新鲜事物，但是普及率和渗透率仍然不及燃油车。消费者存在疑虑和担心很正常。而发展新能源汽车是中国政府综合考虑石油安全，大气污染、产业升级实施的重大国家战略。大势所趋不可逆转，如何通过技术迭代解决现有新能源汽车的痛点。

看到几位放了院士的ppt，从单纯的数据上来说，新能源小。
但我总觉得进一步对数据没有
1 自燃数量是否区分了单车自燃及两车/多车事故？
2 自燃车辆出事情的年份和使用公里数？
3 自燃车辆造成其他车辆损失的数量？

我先假设欧阳院士的所提及的自燃车辆的数据都是真实的情况（事实上，现在网上已有人开始对连数据的真实性进行考究和证伪）：
不谈保有量，不谈使用年限，不谈起火后果，纯纯耍流氓！

首先，我们先来看下燃油车和新能源汽车保有量以及使用年限的对比：
燃油车有是3亿多量的保有量，并且这个保有量，是近20年积累下来的，如果抛去最近两年新能源这么高的渗透率，假设每年2000万左右的新增燃油车，那么现在保有的燃油车的使用年限，平均至少是在7-8年，而新能源汽车呢？只有1400万，而且绝大部分还是这两年新增的，光去年就新增了800万+的新能源乘用车，也就是绝大部分新能源汽车的使用年限在1-3年内，请问，这种情况下，比较的结果具有真实性和可靠性有多少？
吉利董事长李总在两会期间谈及电动车，其中第一点就是提到了电动车现在的自燃比例比传统燃油车还要高一点，所以我们到底是信欧阳院士的呢？还是信自主品牌巨头之一的李董事长的呢？

还有再就是起火的后果：
欧阳院士还提到：“新能源汽车自燃是新闻，但是燃油车不是”，欧阳院士有没有考虑过是为什么？难道不是因为新能源汽车自燃的过程极难控制，自燃的速度之快，自燃的后果之严重吗？
新能源车一旦自燃，大部分都是电池起火，而且是瞬间爆燃，极容易瞬间吞噬掉整辆车，人员逃跑的时间极短。这也就是为什么《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定电池在发生热失控后5分钟内不得发生起火和爆炸。这就是为了给车内的乘员足够的逃生时间。
而传统燃油车，大部分的自燃都是发动机舱内起火，起火原因主要是管路老化，跑冒滴漏了，汽油、机油等易燃物滴到了高温物体上引起的自燃，这种着急有迹可循，只要保养得当，其实风险较小，而且最关键的是，大部分发动机舱位于前舱，即使自燃起火，也是一点一点的蔓延扩大，基本不会瞬间爆燃，如果随车懈怠了灭火器的，也比较容易直接控制火势，但请问，哪位敢在电池自燃后冲上去拿着灭火器灭火的？
所以，综上，我个人是不能认可这个所谓“新能源汽车起火率更低”的说法。对于确定性趋势的新产业新产品，我们当然是秉承鼓励、支持的态度，但不是一味着说好，而是实事求是的看待它发展过程中需要不断完善的点。

数据问题。高赞回答已经说了，23年的数据和之前公布的22年数据居然一样？离谱
2. 燃烧的场景问题。燃油车自燃很多是行驶过程中，因为散热问题，或者是因为碰撞/其他明火引燃。而电动车很多是充电自燃，也有碰撞导致电池短路引起火灾。很多时候是在普通楼下的充电桩上。危险程度更高一些。
3. 燃烧强度问题。新能源车都是锂电池，燃烧特别剧烈。油车燃烧缓慢，逃生的时间相对长一点。
4. 就算1说得对，新能源车燃烧比例更低。但是新能源车普遍车龄也更短这没错吧？更短的车龄，却有这么大的自燃概率，其实并不是一个很好的结果。
总结：我一个小菜鸡都能看出这么多问题，一个院士居然可以堂而皇之不脸红地讲出来。说明院士也不全是“圣人”，不要把院士们神化过头。这明显就是一个在位某些利益倾向发声的人。

我觉得更重要的地方在于，燃油车起火的概率大体是稳定的，而新能源车起火的概率随着技术进步还将进一步降低。
新能源汽车起火主要在电池上面，
1、电池技术在不断进步，安全性不断提升
2、材料进步，三元锂电池——磷酸铁锂——未来的固态电池，都会显著降低起火概率
3、电池管理调度系统的进步
4、远程电池监控管理系统，时监测电池状态并预警潜在的安全问题，从而降低起火风险
随着技术的持续进步，预计新能源汽车的安全性还能将进一步提升。
现在的燃油车和数年前的燃油车没有多大的差别，但现在的新能源车和2018年的新能源车，那差别可大了去了。

专家的话反着听就行。

这也不是第一次这么说了。
之前某部辛姓部长也是这么说的。
当时还批驳过。
现在，不知道咋说了。
数据都是对的，结论就是有违和感。
中国真的没有中立的专家了。承认问题，解决问题，就这么难吗
吃人嘴短拿人手短，大家懂就好。

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