| |
|
|
| 首页 淘股吧 股票涨跌实时统计 涨停板选股 股票入门 股票书籍 股票问答 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 [平安银行] |
| 股市论谈 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 商业财经 科技知识 汽车百科 工程技术 自然科学 家居生活 设计艺术 财经视频 游戏-- |
| 天天财汇 -> 汽车百科 -> 增程式和插电混动式，未来哪个走的更远？ -> 正文阅读 |
|
|
[汽车百科]增程式和插电混动式，未来哪个走的更远？ |
| [收藏本文] 【下载本文】 |
|
增程式和插电混动式，未来哪个走的更远？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 混合动力 混动技术 雅阁混动系统 插电混动 增程式和插电混动式，未来哪个走的更远？ 圆桌收录 2024 我在路上 |
|
其实这里有前置条件作为前提： 1、多远才算远？ 2、增程式只能发动机做增程还是其他能源也可以？ 我观点如下： 1、如果只能以发动机为增程器，那未来插电式混合动力和增程式其实都走的一样远，会高度共存，毕竟从结构上来看，增程式也是串联式混合动力而已。 2、如果可以以其他能源形式作为增程器，那么近些年插电式混合动力和增程式也会高度共存，但是长远看，那么可以通过氢燃料电池甚至是可控核聚变作为增程器没准都能成为现实，那么增程可能走的更远。 |
|
|
增程式和其他的混动结构相比，用更简单这个词语来描述，我认为会更合理一些。 |
|
|
不同的混动结构都有其特点和优势： 增程式是唯一一个完全由电机驱动，带来100%纯电驾驶体验的混动车型，与其类似的串并联结构如果标定的不好，在发动机介入直驱时也可能会产生顿挫发动机转速扭矩完全解耦，容易规避共振点和高排放点，对NVH和排放相对友好结构相对简单，相对复杂的系统来说对系统要求更低，故障率也更低 以上部分优点其实串并联也可以做到，串并联其实就是在串联基础上增加了一个发动机直驱机构，在一定车速下（中高车速）发动机直驱效率更高，此时避开能量链过长的串联模式，进入直驱从而降低油耗，这就是为什么一直说并联状态下高速油耗更低。 |
|
|
奥卡姆剃刀定律也表征着大道至简的原理，如果能够满足用户的需求那结构其实越简单越好。 目前虽然新能源车销量蒸蒸日上，但是当前还是以燃油为主燃料的，增程车从结构划分其实就是混合动力的一份子，短期内大家都是长期共存的，用户以自己需求选择即可，其实更遥远的长期，也只能是预期，真正科技爆炸的时代来临会变成什么样，那谁能说的准呢~ |
|
先上结论：在新能源汽车市场整体发展的趋势下，插电混动式汽车应具有更大的市场潜力。 首先，我们要先搞清楚什么是增程式和插电混动式？ 增程式: 是一种混合动力汽车技术，采用电池和燃油发动机供电，电池在行驶过程中充电，提高行驶效率。 插电混动式: 插电混动汽车是一种环保汽车，配有电动机和发动机。电池可插入外部电源并获得电能，发机和电池一起工作。 简单来说，混动式车辆结合了内燃机和电动电池，电池可插入外部电源并获得电能，发机和电池一起工作。增程式是发动机不参与驱动，只发电，但主要动力源是插电充电，一般增程电车的电池配的较大。 |
|
|
那么，为什么是在新能源汽车市场整体发展的趋势下，插电混动式汽车应具有更大的市场潜力？ 首先，一个很重要的原因是政府在政策支持上更倾向于混动技术。 为什么？极大原因是因为混动车辆相对于增程车辆在能源利用效率和减排方面具有更大优势。 混动车辆结合了内燃机和电动电池，电池可插入外部电源并获得电能，发机和电池一起工作能够更高效地利用能源。相比之下，增程方案使用的是内燃机发电充电电池，充电电池损耗了额外的能量。 我们可以把混动车辆想象为一个装有大电池和小油箱的车子，而增程车辆则是一个装有一定大小的电池和小油箱的车子。当混动车辆需要时候，可以用外部电源充电或者车辆行驶过程中通过动能量回收的方式为大电池充能。在开车的时候，混动车辆内燃机和大电池可以根据行驶条件自动配合工作。但增程车辆则只能通过内燃机来发电为池充电，无法充电电池来使其行驶，这样的话在行驶时需要经常动用内燃机来发电，导致比混动车辆更加耗油且够经济。因此，混动车辆在能源利用上更高效，更具经济性。 因此，政府在政策支持上更倾向于混动技术。 |
|
|
十一五期间的国家863计划将汽车领域科技项目重点转到节能与新能源汽车技术领域，提出“三纵三横”基本技术构架概念，“三纵”是指燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种整车技术。 2020年9月16日，全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在介绍《节能与新能源汽车技术路线图2.0》时指出，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车（混合动力）与新能源汽车（纯电动、插电式混动、燃料电池汽车）的比例各占一半，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。 随着产业界对混合动力的重视程度显著提高，高效内燃机技术、电机控制技术、电池技术、机电耦合技术等关键技术都将迎来加快发展，产业链也会越来越成熟，为“全面实现汽车电动化”创造良好的发展条件。 总而言之，从国家汽车发展规划和政策倾向来看，今后的新能源汽车发展将走向更加务实，更加贴近产业实际的路线。在坚持“纯电驱动”不动摇的战略背景下，插电式混合动力在我国将有广阔的发展和应用前景。 |
|
|
其次，电池技术进一步提升、充电站的不断普及是插电混动式汽车应具有更大的市场潜力的重要原因。 电池技术的提升和充电站的普及为插电混动式汽车带来了更多市场机会，因为这些变化使得插电动式汽车更加高效、方便和可靠，从而更加适合消费者的需求。 我们可以将插电混动式汽车想象成智手机，而电池技术的进步和充电站的普及就像智能手机的操作系统更新和无线网络覆盖范围增加，使得人们能更加方便地使用并充分利用这种汽车的优势。 例如，更好的电池技术意味着插电混动式汽车可以行驶更长的距离，而充电站的普及则意味着车主可以更容易地在附近或家中充电，避免了去加油站的不便。这些优势可以吸引更多的消费者购买插电混动式汽车，并推动市场发展。 最后，插混动式汽车具有零排放、一定的续航里程，可适应日常城市驾驶，使得公众接受度提高，从而插电混动式汽车应具有更大的市场潜力。 插电混动式汽车具有零排放的特点，这意味着它在使用电力驱动时不会产生尾气排放，对环境更友好。另外，插电混动式汽车还具备一定的续航里程，可以满足日常城市驾驶的需求。这对消费者来说非常吸引，因为他们既可以享受到电动驾驶的环保优势，不必担心续航里程的问题。 可以将插电混动式汽车类比为一台经济又环保的家用电器，就像电动自行车一样，你可以通过电池驱动它，行驶一定的距离，省去了使用传统燃油汽车带来的油费用和尾气污染。这种实用性和可行性让公更容易接受插电混动式汽车，并提高了市场潜力。 结合政府的政策支持、电池技术发展和消费者需求等多方面因素，可以预见插电混动式汽车将会在新能源汽车市场中具有更大的市场潜力。因为插电混动式汽车相对于增程车辆，具有更好的能源利用效率、更好的减排效果、更广的应用场景适用以及更好的众接受度。 |
|
随着高能量密度电池的发展、充电功率普遍大幅提升、充电桩和换电站的大面积建设以及锂电池成本的大幅降低，增程式和插电混动式都不会走得很远，他们都是发展纯电过程中衍生出的替代品，纯电才是最后的选择（当然了，这个时间跨度可能比较长，在下一个十年才会见分晓）。 那什么是增程式？什么是插电式混动呢？ 简单说增程式汽车就是动力驱动只靠电机（有串并联模式），而不靠发动机，但是车身会配备发电机给电池充电。增程式配备的动力电池一般在40Kwh，甚至更高。 |
|
|
并联增程，图片来源于网络，侵删 插电式混动（PHEV）是相对于轻混（HEV）来说的，PHEV是可以充电的，而HEV不能充电（电池包很小）。插电式混动的动力来源既可以是电机，也可以是电机+发动机（也有串并联模式）。插电式混动配备的动力电池包一般在10Kwh~20Kwh之间。 |
|
|
并联插混，图片来源于网络，侵删 从上面的介绍可以看出增程式和插电式都是既可以充电也可以烧油的。 两者都可以实现智能座舱，也都可以推行辅助驾驶。 甚至在行驶区域较短时，两者都可以使用纯电模式驾驶。 我曾经一度嘲笑过增程式，但是这几年增程式的销量给了我重重的一巴掌（理想和问界的效率确实很不错，而且算是豪华品牌了）； |
|
|
但是我也并没有因此就看好插混。 因为在我看来很多人买增程式和插混，主要原因就是因为有里程焦虑。 但是里程焦虑其实已经在逐渐下降，毕竟800公里续航的车， |
|
|
600Kw的超充，充电桩大面积的铺设，主要高速路网上的换电站等，这些都会让纯电出行更加方便。详细参考下面的内容： 2024 年，固态电池可以完美解决电车车主的「里程焦虑」吗？13 赞同 · 8 评论回答 |
|
|
而纯电比增程和插混的结构相对简单，空间布局更大，保养时成本更低。 结构越简单汽车才会越可靠，因此未来是属于纯电的时代。 |
|
先来了解一下什么是增程式，什么是插电式吧，了解了两者的区别应该也能得出结论了。插电式：把电插入燃油动力中 所谓的插电式就是在油车基础上增加一个电动机，让车辆在不同的速度范围内可自由选择何种类型作为驱动。 比如低速的时候或者短途就用电力驱动做到极低的能耗，而高速则是驱动燃油给电动机更大的动力让车辆动力输出更加澎湃鹏顺。市场上最为代表的，则是比亚迪的DM-i插电式混动系统。 |
|
|
优点：因为可油可电，所以大部分插电式汽车可以让发动机也介入给予动力，在日常驾驶中动力会相对更加澎湃一些。 缺点：虽然能耗便宜，但是因为存在两套发动系统，需要维护两套系统，虽然最初电动那套系统不怎么需要花钱，但是时间久了就需要了，2套费用自然是更加贵的。而且插电式混动的电池通常都比较小，纯电续航并不高。 增程式：用油增加电动里程 增程式，就是在原本电动车的基础上加一个内燃机进行增加里程。和插电式不同的是，增程式混动里面的内燃机只用来发电，没有什么变速箱和其他的系统，所以也给不了动力上的支持。国内市场上增程式的车子不多，最出名的代表车型就是理想系列。 |
|
|
优点：因为内燃机只参与充电，所以没有复杂的其他结构，养车方面会便宜许多也更加不容易出问题。并且本身就是电车基础+内燃机，电池也可以做的很大，除了续航高以外，能耗也低一些。 缺点：既然内燃机只参与充电，在高速爬坡时候就缺少了动力辅助，不太适合走那些陡峭的山路（越野离你远去）。而且因为电池大的缘故车子通常都会很重再加上一个内燃机，对于高速来说能耗是比较高的，虽然电动车高速能耗都高，但是增程式会比插电式要更加高。并且如果没有双电机加持，动力会比较弱。 两者已经说的非常明确了，普通人也能够看得懂，很显然插电式显然比增程式要来的更加好。 插电式显著的优势，就是即便你在高速的时候，同样能够提供较高的动力，而且因为电动机和内燃机同时发力，还能兼顾燃油的经济性。 以比亚迪搭载DMI系统的宋Pro为例，混动油耗在4.5-5升左右，在高速上的油耗平均也在5-7升左右。以理想L8为代表的增程式为例，混动油耗平均在6-8升左右，高速油耗更加大，平均在7-9升左右。 电动机长期运作会发热从而影响磁场一致性，所以需要额外的电量去驱动散热设备不让电动机过热。 |
|
|
其次高速还要对抗风阻，所以高速耗电很严重，需要燃油机持续的烧油，这也是高速油耗大的原因。 |
|
|
所以，从这个角度来看，增程式显然是能够走的更远的。但是两种模式最终还是要取决于购买的人是否多，也就是能不能赚钱，才是厂家愿意持续或者创新研发的动力。 从目前市场来看，插电式混动以比亚迪为代表卖的非常好，但是以增程式为代表的理想和问界，同样卖的很好。2023年理想卖了32万台，问界M711月上市，全年则是卖出94380辆，很是强劲。 |
|
|
最终谁能走的更远，真的说不清楚哦~~~ |
|
首先，一堆专业认证给我看傻了 増程难倒不就是插混的一种吗? 论政策划分，増程就是插混的一种。 |
|
|
理想one的工信部申报信息 论技术，侧重电的电派混动和増程混动的相似程度， 高于那些发动机保留降档加速能力的油派混动。 我不理解有啥必要把增程车单列? 就因为懂车帝把増程单列了? 明明増程车的发动机和其它插混一样，功率足够在亏电情况下驱动车辆高速行驶，并有余力发电，为啥非得给人弄出来“装发电机的电车”的歧义? 回到问题，也就一俩月前，我回答类似问题，认为増程混动的优势主要在操控上： 可以发动机纵置，给前悬挂让出空间；可以轻易实现后驱，有更好动力和操纵性。 但是现在我看法改变了，毕竟我不是相关专业或者从业者，我的认知还在增长变化。 一是豹5的dmo系统，也实现了发动机纵置。 二是全国多地暴雪，突然发现对于绝大多数家用车车主来说，还是前驱更实用，易于操作，碰到打滑也不至于毫无办法。至于动力和操控，拜托都绿牌时代了，既然你有那种需求，四驱，请，没贵几个钱。 三是了解到，原来这么多家做増程车的公司，没有一家的产品实现了天天挂嘴边的点工况，都是发动机转速跟着车速提高，増程ppt上的那种技术之美突然就木得了。其实即便克服了nvh问题实现了点工况，那电派混动其实一样可以实现同样的功能。 以前我认为在用车成本已经大幅降低的情况下，牺牲一点油耗换取更好的操控，是应该的。现在我觉得还是电派插混路线最优。 至于油派插混，反正23年过完，两家搞三档混动的已经放弃了，现在也就几家搞二档混动的。我个人认为吉利和奇瑞认怂说明什么多档混动动力强都是托词，真要他们电池的放电能力能跟我898秦一样，8度多的容量，能踩出95kw的放电功率，他们也不会多花一个变速箱的钱，让发动机保留降档加速能力，到底是电池不行才让发动机去补，这个路线，贵、顿挫、难以标定。 |
|
增程式和插电式混动都属于是混动技术的一种，两者既有相同之处也有一定的区别。在如今这样一个新能源技术大爆发的时代，两种技术可以说都有其一定的受众人群吧，从市场的销量来看，两种技术都受到了市场的认可。消费者需求的多样性造就了市场的多样性，市场的多样性造就了技术的多样性，更多的技术种类也就意味着更多的技术选择，对于消费者来说，其实也是一件好事。 |
|
|
增程式技术其实也算是插电式混动的一种，插电式混动的定义是只要是能实现外接供电的新能源汽车都属于插电混动汽车。其实这个问题应该是增程式混动汽车与多档式插电混动汽车未来谁走得更远。这两者之间其实才是真正的技术路线不同。 增程式技术是一种串联式的混动技术，它是依靠发动机消耗燃油来为电动机的运行供电，以达到为汽车行驶提供动力的目的。增程式技术其实也并不新鲜，在2010年左右，它其实是一种不被行业看好未来发展的技术，其实就是被行业内认为是燃油车向纯电动汽车转型的过渡性技术，未来的发展还是要依靠纯电动技术的。但是谁又会能想到的呢？这个被多数传统车企放弃研发的技术却被一家成立仅七八年的造车新势力玩的是“炉火纯青”，理想旗下的几款车统统是增程式混动汽车，这几年的销量真正的说明了如今的市场，增程式可能已经不被作为一种过渡技术了，在未来的几年内可能都会成为市场主流的几种新能源技术之一了。 |
|
|
多档式插电混动技术路线就多种多样了，有并联的、混联的、串并联的等等，如今的市面上比较受欢迎的是多档串并联式混动架构。我国该混动形式的发展其实是从2020年开始的，在之后的三年里，比亚迪（DM-i、DM-p、DM-o）、长城（两档DHT、Hi4、Hi4-T）、吉利（三档雷神混动）、长安（iDD混动）、广汽（钜浪混动）等等传统汽车企业纷纷推出了自家的多档式插电混动技术，不仅有专注于燃油经济性和动力性能的混动系统，还有专门为越野车辆开发的适合越野的混动系统，中国的混动技术真正实现了“百花齐放、百家争鸣”的局面。 |
|
|
若是单单从技术上来讲的话，多档式混动技术自然是要比增程式混动技术更复杂一些、结构也更复杂一些，传统车企们为了新能源汽车的快速转型的确是花费了巨大的研发精力的，当然最后的成果也是较为丰硕的。两种技术如果从市场的反馈来看其实也并没有什么好与坏之分，每种技术都有其受众群体，如果要是市场非常接受这种技术含量较低的混动技术，那技术复杂、研发投入大的技术可能就不会再有人研究了。对于两种技术的未来发展其实并不好说，如今的市场其实两种技术也是半分天下，对于未来，如果春电动技术有较大突破的话，可能两种混动技术在未来的发展中都不会走的很远。 |
|
插混相对于增程，也许是成也技术潜力大，败也技术潜力大。 两者的在技术层面的区别 @梦藏君 的答案里讲的很明白了，我就不赘述了。 增程式和插电混动式，未来哪个走的更远？ - 梦藏君的回答 - 知乎 增程式和插电混动式，未来哪个走的更远？41 赞同 · 18 评论回答 |
|
|
很明显的知道，插混会比增程式多出一个工作模式，这个工作模式的最直观的优势既是高速行驶状态下的油耗水平。但更重要的是提供了发动机和电动机在驱动轮的动力来源分配上，更多的自由度和可能性，更有可能综合的发挥两者的长处。 |
|
|
迪子的三代DM-i技术的核心 这种技术的复杂度给予了系统发展的潜力，但也同时带来了更高的技术门槛和成本。在研发层面，不仅仅是加入一路动力流、加入一个离合器或是变速箱如此简单，选择哪一种技术类型实现动力的合流，如何标定合适的介入时机，内燃机工作的负载控制，都是一个并不轻松的工作。而在量产的层面，每一台车上多出的一个系统，都是一个不可小觑的成本。 |
|
|
很难认为这台发电机比上面的变速箱复杂且成本高吧？ 这就意味着同样是混动，同一个级别、同一个售价区间的车型，插混的研发生产成本就是比增程高，利润率就会低，能投入到其他系统上的预算就是会少。 一辆车毕竟不仅仅是由动力系统构成，底盘的设计与调教会影响汽车的驾驶感受和乘坐舒适度，内饰的设计、影音娱乐系统一样也会，辅助驾驶亦如是，这些繁杂的系统，哪一个投入不足都可能会成为杀死一台车的短板。市场证明，往往一台各门课都是85分的车，比一门满分、但又有勉强及格科目的车型，就是更容易生存。 |
|
|
这大沙发大彩电，真坐里面试试，还是很能打动消费者的 从理想、问界等一系列增程车的热卖，还有多款听信网友忽悠、以优异的底盘调教为卖点的车型遇冷来看，确实对于大多数普通消费者而言，不论是品牌还是技术，在看得见摸得着的大沙发大彩电、切实降低驾驶难度和疲劳度的辅助驾驶、不错的外观、出色的乘坐空间等因素面前，确实没那么重要，甚至高速上两三个油的差别也没什么关系，毕竟天天跑高速的还是少数人。 |
|
|
这玩意的研发和装车成本也不低哦 从技术上换个角度想，插混在欧洲市场被归为燃油车而不享受补贴也是有意义的，插混这个系统设计的目的就是围绕内燃机的去做文章，或者起码是内燃机电动机并重，电动系统是对内燃机低效区间的补充，并充分发挥内燃机在高速上的高效性。 而增程则恰恰相反，一切围绕电动机出发（当然，也只有电动机参与驱动），发动机是对纯电续航焦虑的一种弥补。 当未来电池真的跨越性发展，出现能轻松续航800+、1000+的电动车，或是补能速度跨越性发展，并且价格还平易近人，那么增程将很快失去他的存在价值。但插混，或者也许是其他更复杂或更高明的混动形式，将做为内燃机车的究极形态，存在于某些纯电动车力有未逮的区域。 |
|
机械直驱还要不要的问题，实际就是成本的问题。传动机构，离合器，机械驱动和电驱配合的控制软、硬件，加一起算一万，不多吧？一万够十度电成本。 十度电，按百公里电耗20来算，够跑50公里。再加上插混基础的纯电里程，按平均100公里算。油耗phev算5，reev算6，电价5毛油价7块。结果就是： 单程100公里内，都纯电行驶，成本相同。大电池的车充电功率大，充电间隔更长，便利性更好。单程100公里到378公里之间，reev成本更低。150公里时，phev比reev多花16块钱，要再走228公里才平衡。378公里以上，phev成本更低。百公里省7块钱。 电价越贵，油电平衡里程越短；油价越贵，油电平衡里程越长。但是结果浮动不大。 电池成本在继续降，reev的成本下降趋势也越来越明显，显然phev的离合器等部件很难降。同时，插混整体上纯电续航在加长。只要这一趋势不变，油电平衡里程会继续加长。 经常开一两百公里的人更多，还是开四五百公里的更多？显然周末郊游普遍不超300公里。所以，不管是reev把钱省下来降价，还是加大电池，都更有竞争优势。 |
|
如果说纯油汽车和纯电汽车是地球的两极的化，那么增程式车辆和插混式车辆就是南北回归线。一个更靠近油，一个更靠近电。 市场上，增程式车型有：理想ONE、理想L9、问界M5、问界M7、赛力斯SF5、岚图FREE等。插混车型则包括：比亚迪全系DMI混动、岚图梦想家、摩卡DHT-PHEV、领克09新能源、宝马5系新能源、RAV4荣放双擎E＋、帕萨特新能源、长安UNI-K新能源、沃尔沃S60新能源、保时捷Panamera新能源等。 |
|
|
增程式车辆定义 增程式混动汽车（EREV）则是一种主要依靠电动机驱动的混合动力汽车。它可以通过燃油发动机发电来为电动机提供电能，但并不直接驱动车辆。增程式混动车的优点在于能够最大限度地发挥电动机的性能，减少燃油消耗和排放，同时还能避免发动机在低效工作区间运行。 插混式车辆定义 插电式混动汽车（PHEV）是一种同时搭载燃油发动机和电动机的混合动力汽车。它可以通过充电来为电动机提供电能，以实现更长的纯电续航里程。插电式混动车的优点在于可以在纯电模式下行驶较长距离，同时还能利用燃油发动机提供额外的动力和续航能力。 |
|
|
两者的本质区别在于能量转向方式： 增程式车辆：油转电，电转机械能；插混式车辆：在增程式基础上，高速区间可以切换为油直接转机械能。 增程、增程，增加的就是电池的续航里程，其本质上还是纯电动汽车动力总成，只不过给他配备了一个油的发电机，在平时电池满电的情况下，可以用纯电方式；在电池亏电的情况下，用燃油机发电。由于以纯电为主，那么往往会配置一个大电池+小功率发动机。这种结构清晰简单。 插混、插混，插的是电，混的是油，也就是既可以电动机驱动，也可以发动机驱动，只不过由电脑控制，各自工作在高效区间里。从能量转化的角度来看，插混式更能突出低速电驱动更强劲，高速油驱动更省油的特点。 |
|
|
使用体验上来看，由于增程式混动车主要依靠电动机驱动，因此在需要加速或超车时，高速动力性能相对较弱。其唯一的优点在于：能给不大的电池充电，自己带了个充电宝！ 我同事购买的就是比亚迪的车辆，插混式，他上下班，每周需要充电2次，这就是插混的缺点，电池小，需要频繁的充电。但是他开车回老家，高速上是真省油，开着爽。 |
|
|
所以，在我看来，增程式有如“脱裤子放屁”，多次一举！现如今的电动汽车续航里程已经稳稳突破600公里，甚至有1000公里的车辆上市了，增程式一定只是电池价格昂贵，电池包“质能比”较低时候的过渡产物。 而插电混动式既可以纯电动力输出，又可以纯油动力输出，各自工作在高效区间，体验上更好，技术上有继续研究下去的价值，未来可以走的更远！ |
|
这几年，整个汽车领域有一个让我很头大的地方，就是混合动力的命名体系。 实在是太乱了。 隔三差五就会有亲朋好友问我，增程式是什么？插电式混动没电了油耗是不是很高？串联和并联又是什么？我把之前写的内容发过去吧，人家又嫌太长不爱看，三言两语又说不清，这种巨大的解释成本实在是让人很难受啊。 |
|
|
当然，这也确实是没办法，很多都是历史遗留问题。混合动力路线的发展千奇百怪，算是汽车最复杂的一种技术路线了，它又不像内燃机时代四缸、六缸那种从字面意思就能理解个大概的情况。 如果从字面意思去理解，“插电混动”就是可以充电的混合动力，那么现如今的增程式也理应被包含在了插混之内，插电混动这个大类应该去跟非插电的HEV这个类别去横向比较。 即便是由于种种原因，HEV这个类别现如今的市场越来越狭窄，那么从当下意义上的插混类别去讲，插混内部也是比较混乱。单档的，多档的，不同位置的电机，不同的驱动形式，THS怎么归类？ |
|
|
所以我还是习惯称呼增程为串联式，插混叫串并联式。这样一来回答起来会感觉舒服一些。 从我个人喜好角度去出发，我肯定是喜欢串并联式。因为串并联式就已经包含了串联工况，而单纯的串联式却没办法实现并联工况，这就导致在一个很严重的问题：串联式高速能耗会显著提高。 当然，我不是反对串联式，相反我认为串联式在混动领域很有意义。因为它结构简单，甚至比传统的燃油车都简单，所以成本很低，可以极大的拉低混合动力的购买门槛。 |
|
|
结构简单，比燃油车省油，又有电车的驾驶体验，成本还低。这么个好东西我怎么会反对？ 我反对的是把串联式卖的很贵，打个非常恰当的比喻就是，CVT我也认为是非常好的变速箱，它结构简单成本低，可以拉低自动挡的购买门槛，但是30万以上还用CVT，那就不太合适了，有点耍猴嫌疑，你说是不？ 从这一层面来说，尽管增程式现在取得了很不错的成绩，但是从长远来看，趋势一定会变成增程式主打入门，插电混动主打中高端。 它们两者不存在你死我活的竞争关系，而是定位不同的协作关系。 |
|
一个人可以走的很快，但一群人可以走的更远！ 插电混动（Plug-in Hybrid）的背后就有一群人（油车产业链的支持），因此可以走的更远！ （1）新能源汽车的分类 常见的新能源汽车一般分为三大类：纯电汽车BEV（Battery Electrical Vehicle）、燃料电池汽车FCEV（Fuel Cell Electrical Vehicle）以及混合动力汽车（Hybrid Electrical Vehicle）。其中混合动力汽车里面又可以细分为三大类，以日系丰田为代表的油电混合动力车HEV、以比亚迪DM系列为代表的插电式混合动力汽车PHEV，以及理想、问界为代表的增程式混合动力汽车EREV（Extended Range Electrical Vehicle）。 从分类就可以看出，其实插电式和增程式在技术上可以说是最接近的。 本是同根生，相煎何太急啊。。。 |
|
|
（2）混动技术路线分类 混合动力汽车按照动力流的供给和分配常见的可粗分为三大类：串联式架构、并联式架构和混联式架构，这三种各有优缺点，每个车企有自己的重点路线，但都会全部有所布局，因为不跑到最后，谁也不知道，哪条路线会胜出。简单做个介绍： 2.1 串联式混动（Seires Hybrid) 顾名思义，就是物理学上电阻串联的概念，油箱-发动机（发电机）-逆变器-电机-车轮，按照顺序依次排开，这种架构最主要的特点是，发动机不能直接驱动车轮前进。现在的增程式汽车就是基于这样的架构发展而来。 |
|
|
2.2 并联式混动（Parallel Hybrid) 这就更好理解，把动力源分为发动机和电机两个的话，这两个可以单独或共同驱动车轮的前进。现在的插电式混合动力PHEV就是基于这样的结构发展而来。 |
|
|
2.3 混联式混动（Series-Parallel Hybrid) 从名字可以看出，这是把串联式和并联式做了集成，核心在于把发动机输出的动力做了分流（Power Split），一部分可以直接驱动轮胎前进，一部分可以用来发电。 |
|
|
（3）增程式和插电式之争：用户体验差别不大 从用户角度来看，不去考虑主观性比较强的驾驶舒适性、稳定性这些，如果只关注纯电续航的话，其实区别不大，实际都能跑到150KM左右，这也是兼顾电池成本的考虑，所以用车成本上不会有太大的区别。因为毕竟大部分人每天的来回通勤距离不会超过100KM。用户怎样的选择其实更多的是取决于品牌宣传以及过往的驾驶经历。 如果以前一直是开油车的车主，更倾向于选择插电式PHEV； 如果是考虑混动的新购车主，更倾向于选择增程式EREV。 |
|
|
问界 M7 |
|
|
比亚迪唐 DM （4）增程式和插电式之争：供应链的站队也很关键 从市场的角度看，除了用户导向，还有一条暗线就是产业链的竞争。因为对于燃油车来说，无论纯电、插电、增程、燃料电池，这些都是一个阵营的（你们都是新能源），都是对燃油车市场的挤压。 燃油车也知道啊，大势所趋，在时代的车轮面前，一切都是渣渣。。。 能做的就是尽量的延缓这个趋势，基于现有的产品，充分发挥，把产能拉满，折旧做完。如果一己之力和新能源阵营抗衡，显然难度太大，但是如果让燃油车选一个小伙伴的话，那新能源阵营里面就非插电式混合动力莫属了。 |
|
|
|
|
|
在放大到汽车产业的上游，从Tier 1和Tier 2，随着新能源汽车的迅速起量，大家都在往三电技术上转，从原来的机械件、机电件向电子电气件方向转型。因此燃油车市场的萎缩，对上下游产业链都是灾难性的。 传统的燃油车三大件：ETC，即Engine发动机，Transmission变速箱，Chassis底盘 如果是纯电或燃料电池的话：发动机和变速箱背后的兄弟们就没饭吃了。。。 增程式：发动机的饭碗还在，但是饭少了（小排量增程器，1.4T，1.5就够用了） 插电式：发动机的饭碗还在，饭量有所减少（还是有配2.0的），但至少变速箱饭碗还在 |
|
|
从结构层面更好理解，毕竟插电式汽车是有两套动力系统，自然背后的供应链更为复杂，涉及的利益更多，这也许也是近年来插电车型在2020-2022减量后，2023年再次崛起的原因之一吧。 对于增程式的定位，我赞同增程式是在燃油车向纯电汽车转型之间的过渡方案，这样的说法。 最主要的原因还是目前电池技和补能设施不够完善的背景下，用户续航焦虑的折中方案。 作为中间方案，长期看生存空间是会被不断挤压的，现在也许只是其下坡前的顶点，毕竟理想和问界这些通过增程式赚了钱的小伙伴，也都在抓紧研发推出纯电车型。 |
|
|
结论： 增程式和插电式，未来哪个走的更远，关键是燃油车阵营背后的产业链的站队， 有燃油车的加持，插电式可以走的更远。 一个人可以走的很快（理想凭借增程式迅速起飞）， 一群人可以走的更远（燃油车小伙伴更倾向于把PHEV作为过渡方案，向纯电转型）。 老规矩，祝各位知友2024顺顺利利，点个赞是对我莫大鼓励！ @知乎汽车 |
|
我个人是宋 plus dmi的车主。 谈未来，其实还是谈纯电。谈所谓的续航焦虑。 其实，所谓的续航焦虑就是伪命题，是没开过新能源车的燃油车车主到担忧。说白了，就是没有自适应。有的人没体验过纯电，就算给他一千公里续航，他还是会焦虑。 所以说，插电跟增程都只是过渡，纯电才是未来。 但现阶段，我们这充电桩基建水平还不够完善，所以增程跟插电是纯电的补充。 既然都是补充，那就是证明电池越大就越好，但你电池越大，成本就越大。为什么很多车混动都选择增程，因为成本低，我可以把这部分成本用在电池上，所以你能看见增程动不动就200公里，比亚迪的插电混动，现阶段也就150公里。这又牵扯到一个技术路线的问题了。简单说，增程模式算是dmi其中一种模式。 dmi于增程式最大的优点在于高速区间发动机可以直接驱动，dmi去掉发动机直驱功能基本就是增程式了。 感觉还是说复杂了，其实看专业人士就明白了，为什么人家觉得增程没技术，对dmi推崇？人家专业的，肯定比我们懂。 仰望为什么用增程？人家四电机，易四方技术是根本不提是吧，简单来说，人家发动机直驱，不如四个电机控制轮胎精确，要不是为了越野，考虑到户外长途运动补能问题，要一上来直接纯电，会大大限制U8丰富的性能，不然怎么可能会用增程。 我也不知道说明白了没，我也是半斤八两不太明白技术，但我尊重技术。 我觉得dmi比普通增程技术要高，我就觉得这才是未来！ |
|
从技术角度看，应该是插混能走的更远 抛开营销看技术本质，我画了两个图，基本上能把混动和增程的关系讲清楚 这里讲的混动主要是指国内主流的插电式混动，也即插电式串并联混动（丰田的油混应该说不太适应当前的新能源形式，此处就略过不说了） 插混有三种工作模式： ①纯电模式，电池给驱动电机供电，电机带动车轮转动②增程模式，发动机烧油给发电机发电，发电机给电池充电，电池提供电力给驱动电机，电机带动车轮转动③引擎模式，发动机烧油给发电机发电之外，同时并联直接给动力到车轮，根据不同车企平台，发动机直驱车轮，可以只通过离合器就是一个档位，也可以增加多个档位提供不同形式的动力，当然，档位越多相应的设计就会越复杂 |
|
|
插混代表车型平台有比亚迪DM-i，广汽传祺GMC，长城柠檬DHT，吉利雷神混动等 严格来讲，目前车企用的增程也是串并联混动的一种，比如理想、岚图等，只是增程是只有串联一种形式的插混 增程只有两种工作模式： ①纯电模式，电池给驱动电机供电，电机带动车轮转动②增程模式，发动机烧油给发电机发电，发电机给电池充电，电池提供电力给驱动电机，电机带动车轮转动 |
|
|
基于插混和增程的技术差异，两者在产品上的表现差异也就非常明显的显现出来： ①高速油耗插混明显优势 燃油发动机在高速行驶工况下热效率最高，所以高速行程过程中，插混车型配备的可变行程发动机会更积极的介入直驱动力，车辆动力充沛且油耗较小 而增程发动机由于只有电机驱动，亏电状态下只能发动机烧油转化为电能，再电力驱动电机，两次转化热效率必然不高 目前主流车企的插混与增程亏电油耗最能直观反映 类型车型发动机热效率亏电油耗 /百公里插混车型银河L744.26%4.4L插混比亚迪宋PLUS DM-i43.04%4.4L插混长城枭龙MAX41.5%5.5L增程理想L740.5%7.6L ②极速、二次加速等动力性能插混明显占优 增程式由于只有串联动力来源，电动机在极速状态下受风阻影响较大，速度越快会显得越“力不从心” 而插混由于串并联，发动机与电动机可以并联共同驱动车辆，所以在极速会高于增程式，特别是中段二次急加速，插混明显性能表现更优秀 |
|
|
综合来讲，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，因此未来在充电桩基础设施完全可以解决纯电车充电焦虑之前（这很可能是以10年为周期计算的），插混应该是可以走的更远的技术 至于说增程的唯一优势——结构简单，不要忘记了，燃油车发动机那么复杂的结构，车企都能玩明白，插混这点结构，无论是可靠性、还是成本，未来都会非常快速的达到非常成熟的程度 |
|
更远我觉得还得是插混模式，毕竟插混会有更多的组合模式，不论是在省油方面还是性能方面都更有优势，下限上限都很高；而增程的模式相对就比较单一了，而且最终都是通过纯电输出，高速油耗以及性能都不容易优于插混车型。 增程式 因为增程相对简单，就先说这个模式吧。增程式其实也是串联模式，主要由增程器（发动机）、发电机、电池、驱动电机构成，且只有纯电以及增程两种模式，无论哪一种最终驱动到车轮的形式都是电驱。 纯电：如果车辆自带电池满电的话，在不急加速的情况下增程器暂时就不启动了，全程纯电行驶，以此来降低油耗。但增程车的电池肯定不如纯电车的大，纯电续航一般也就200km左右。如果你不嫌累，也可以每天勤快充电，达到不加油的目的。增程式：车辆的电量低或者激烈驾驶的时候，车辆会进入增程模式。也就是增程器启动烧油，通过发电机发电，然后通过驱动电机驱动车辆，多出的电量则会给电池充电。 增程式如果跟纯电跟燃油比起来，是一个折中的方案，中和了两者的优缺点。但上面我也说了，增程的模式单一，全程电驱。除了增加增程器的热效率以及驱动电机性能外，也没啥好改进提升的了。在我看来，跟插混相比增程更像是没有什么发动机制造经验厂家的选择。 插电混动 插混车型最大的优势，就是可以电池没电了之后，发动机也能直驱车辆，保证性能。而增程在没电的时候去激烈驾驶，有可能会被限制动力。绝大多数自己有发动机技术的厂家，都选择了插混这条路。而插混也分种类，一种是并联模式，例如宝马5系插混；另一种是混联模式，也就是并联+串联，根据使用情况自动切换，例如长城枭龙MAX。 混联车型在中低速时候纯电行驶；中低速馈电状态下进入串联模式，也就是增程车的模式。发动机启动发电但不直驱车辆，这个时候发动机发电的油耗是要低于直驱时候的油耗；急加速时候进入并联模式，发动机和电机同时发力，这时候肯定是比增程只有电机驱动的动力会更强。 这也是为什么我说插混会走的更远的原因之一，现在的超跑像兰博基尼的旗舰大牛以及法拉利的旗舰SF90，都是插混。毕竟电机+发动机输出的马力，一定是要比单独一个电机或者单独一个发动机输出的要高的。燃油发动机上一次大幅提升动力，应该是从自然吸气变成涡轮增压和机械增压加持吧。而在这一次的提升马力，应该就是像这样增加电机了。600万的超跑都用插混，你说使用范围广不广。 |
|
|
而另外个我觉得插混走的更远的原因，是我们国产车企为混联车型还研发了两档专用变速箱。最开始的混联的车型是只有一档的，但在高速驾驶的时候一档直驱难免转速会偏高。而且日常驾驶下，发动机会在中高速时候才介入直驱，这个时速下电驱其实已经过了最佳效率区间。所以为了降低高速油耗同时降低中高速电耗，国产车企就把一档专用变速箱改成了两档甚至三档，这样发动机就能更早的介入直驱，而在高速的时候又可以升档降低转速。 下面我拿了一张长城四驱插混车型的模式、发动机、变速箱、电机之间的关系图，感兴趣可以看一下。 |
|
|
最后在来个数据吧，用选车工具分别选择增程车型和插电混动车型，也能明显看出差距。目前在售增程式车型有26款，而插电混动车型则有127款，相差了5倍之多。 |
|
|
|
|
他俩是兄弟关系，都会走的很远，到底走多远取决于国家的政策，我认为跟技术没有关系。 国家在政策上面把增程跟插混都列到了新能源汽车阵营，这就享受了新能源汽车所有的政策条件，上绿牌，免购置税，在某些城市不限行等。 这几年国内插混的车型增长特别快，2020年之前插混的渗透率不足1%，2022年插混的渗透率为6.9%，2023年插混的渗透率达到了11.4%，可谓是增长迅速。 在欧洲插混车卖的就不好，这并不是因为欧洲车企造不好插混车，而是欧洲的环保政策非常严格，欧洲把插混车型归为燃油车，这样插混就没有政策上面的优势了。 不管是插混还是增程都是要烧燃油的，不同的区别就是插混车型发动机参与动力的输出，增程车型发动机不参与动力输出，仅仅就是一个发电机。 |
|
|
增程汽车原理 |
|
|
插混汽车原理 那么应该选择插混还是选择增程呢？主要还是看使用场景，如果高速跑的多，那么首选插混，如果市区跑到多，插混跟增程都可以。原因是在高速的时候，发动机的效率会增加，这个时候，用发动机来驱动能耗会降低很多。而增程的发动机不参与动力输出，全程都是电驱，在高速的时候不占优势，而且增程的电耗也会很高，总之就是没有插混能耗低，增程在高速上的能耗比油电混动还要高，总之就是增程不适合跑高速。 请记住，低速的时候，用电来驱动最节能，高速的时候，用发动机来驱动最节能。这么一看是不是插混是最好的选择呢，的确是的，插混的使用场景要比增程范围要广，这是从消费者使用的角度来看的。 但是，如果从汽车厂家来看的话，还是使用增程技术更有利于厂家，原因就是增程车型的成本要比插混低。同样生产一款车，售价相同，成本越低的话，利润就越高，厂家都喜欢低成本的设计，这样无论是后期降价还是利润都有很大的空间。 都晓得是理想汽车带火了增程车型，其实理想汽车当初也没想到凭借着一己之力，把增程汽车给带火了，后来各个汽车厂家都在纷纷跟进增程。 理想一开始造车的时候，我个人的猜测之所以选择了增程技术，一方面是因为增程技术简单，就是给纯电动汽车增加了一个燃油充电宝，不需要混动变速箱，另外一方面，就是节省成本，相对于纯电动，可以省下一半的电池成本，因为增程车型不需要那么大的电池包。相对于插混呢，可以节省一个混动变速箱的成本，总之增程车型是成本最低的车型。 |
|
|
图片来自网络，侵权可删 省下来的钱就可以搞更好的冰箱彩电大沙发，何乐而不为呢？在看到增程车系火了以后，很多车企都开始布局增程车型了，而事实也证明了，消费者在购买增程车型的时候是根本不在乎技术的。因为增程车型完全满足的自己的日产使用场景。 如果有私人充电桩，那么就可以一直当做电车来开，当然油箱也得加满，要是偶尔跑过高速长途啥的也丝毫没有续航焦虑。增程车型也解决了北方用户冬天续航低的痛点，最为关键的是增程车型，相对插混，售价低。 满足所有使用场景，可以当做电车来开，拥有电车所有的功能，还没有续航焦虑，售价相对还低，这样的车型，消费者能不喜欢吗？ 目前来看还是插混车型卖的好，主要是比亚迪的DMi都是插混车型，吉利的混沌也是插混，还有长城的混动，这里面也是有区别的，比亚迪的DMi混动是一档串联的，长城是2挡并联混动，吉利是三挡并联混动。如果从技术含量上面来看，多挡混联要比单挡串联复杂一些。我觉得吧，大家面临的使用环境基本都差不多，其实买哪种混沌区别不是很大，谁家的车性价比高，就买谁家的。 增程为代表的主要就是理想L7/L8/L9三款车，还有问界M5/M7，长安深蓝S7/深蓝SL03，还有零跑的C11/C01，他们的销量还都算不错。 |
|
|
图片来自网络，侵权可删 其实我一开始是瞧不上增程车型的，原因就是没什么技术，但是现在我不这么想了，新能源汽车本来就不是以机械技术为代表的，即便是插混的技术含量高一点又能如何，增程的车型也是能跑的。虽然说高速上面油耗高电，但是再高能高到哪里去，十多万，二十多万的车都买了，还在乎跑高速的那点油钱吗？更何况，插混能跑的场景，增程也都能跑，而且总体上，增程要比插混便宜，这就更亲民了，消费者何乐而不为呢？ 增程跟插混会一直火下去的，除非说是国家的政策变了，把增程跟插混踢出了新能源汽车的阵营，我觉得这个可能性不大，这样就有点给企业设置门槛，总体上是不利于新能源汽车的发展的。 还有就是等固态电池实现大规模量产，并且价格亲民，届时纯电车就没有所谓的续航焦虑了，充满电轻轻松松续航1000公里以上，到那个时候，增程跟插混才有可能慢慢的退出历史的舞台。 所以呢，现在该买的买，该用的用，不用担心，未来的事情，未来再说。 |
|
|
| [收藏本文] 【下载本文】 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
|
| 股票涨跌实时统计 涨停板选股 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 天天财汇 |