[汽车百科] 人们有哪些对汽车安全的错误认识？

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[汽车百科]人们有哪些对汽车安全的错误认识？

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人们有哪些对汽车安全的错误认识？
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人们有哪些对汽车安全的错误认识？
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几个大多数人都不在意的隐患吧：
1.座椅过于靠前

碰撞时身体会因为惯性前倾（虽说有安全带预紧），靠前的坐姿更容易被方向盘中高速弹出的气囊打成重伤甚至致命。安全气囊在碰撞瞬间只要几十毫秒就能弹出并充气完毕，这种速度的气体膨胀已经可以叫做“爆炸”了，反而要在手脚能够得着方向盘和踏板的前提下把座椅尽可能往后调，不要让方向盘离身体太近。这区区几厘米的缓冲空间就可以保证你的身体在气囊充气完毕再撞上去。

2.从不看车内后视镜
开车的舒适性和安全性经常会跟驾驶员掌握的信息量成正比。不管大路小路，我都会习惯性每几秒扫一眼车内后视镜了解后方情况。不仅是可以防范飙车党、刹不住的大货这类来自后方的危险，面对前方紧急情况也能做出更从容、更恰当的决策——看是该变道躲闪还是稳妥刹停。

3.大曲率转向和大幅加减速同时进行
懂直线傻快的人很多，但会拐弯的人没几个。正常的过弯流程必须是入弯前先在直线路段就提前减速，从入弯到弯心，随着转向角度增加要逐渐减小刹车力度，转向角度多一分，刹车力度就要减一分，否则要么推头，要么侧滑。出弯也是同理，不能刚过弯心就猛加油，而是随着方向盘的回正才能逐渐加大油门。
整个拐弯过程，转向能力和制动/加速能力是此消彼长的——大角度转向时会限制制动性能，急刹车急加速时打转向也会更吃力。比如下图这个反面教材，视频车超完车回到原车道至少有5秒的直线距离可以减速，却舍不得刹车，等意识到自己入弯过快了才一边急刹一边打方向救车，殊不知刹车踩得越深，转向能力越差，最后一猛子干上墙了。胆子大，技术差，事故不找他找谁？

4.从匝道进主路、变道超车舍不得给油
存在安全隐患的不是绝对速度，而是相对速度。在限速100km/h的地方开60km/h，危险性和开140km/h差不了多少。油门又不烫脚，别舍不得踩。而且说实话，一脚大油门费不了多少油，除非你刚把速度提上来又来一脚刹车。
5.大路变道不扭头确认安全
变道之前，最好快速扭头朝斜后方盲区瞥一眼，确认盲区里没有车。在美国这叫shoulder check，是写在交规里的。当然，如果你的车有盲区辅助会让你轻松很多，但别依赖，它也有局限性，目前的软硬件水平还远远做不到全天候万无一失。

6.开门杀
在有路侧车位的地方开车，有条件的话与车位线保持1米以上的横向距离。如果实在路窄做不到，那就开慢点儿，看见刚停好或者亮灯的车就要提高警惕了。同理，如果你是要下车的那一方，要么养成开门前看后视镜的习惯，要么养成荷氏开门法的习惯，确认安全再开门。

7.后排系不系安全带无所谓
如果后排不系安全带，前排系了也白系，只要撞击力稍微大点儿，就是全车人一波带走的节奏。

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我刚学车的时候也对安全带的重要性没什么概念，但自从我拿本后看了类似的试验和事故视频之后，不管坐谁的车，坐哪个座位都第一时间系安全带，而且我还会要求其他乘车人全系。如果有人不听，这车我宁愿不坐；如果是我自己的车，你不系安全带我不开，对家人也一样。其实这些原理和事实，任何车的说明书上都有，可惜没几个人看。

早年间车少人少，绝对事故量少（但人员伤亡率一定不低），大多数车也没有不系安全带提示音，车身安全性也比较差，因此不系安全带直接导致不必要伤亡的案例相对不多，又没有互联网的传播和放大，所以社会普遍对安全带的重要性认识不够,进而让老一辈人养成了相应的陋习。看看20年前的影视剧，《重案六组》的帝都刑警开车都全员不系安全带，安全意识之淡薄可见一斑。自从学车之后明白了安全带的重要性，我一想到自己从小学就坐副驾，直到高中毕业几乎没系过安全带，我就庆幸自己今天还能全须全尾儿地上知乎。

车开得慢不一定安全！
车开得慢不一定安全！
车开得慢不一定安全！

车开得慢和安全直接没有必然关系
大家都知道十次事故九次快，那么，是不是把车开得慢了就一定安全了呢？
慢速行驶的确可以降低驾驶人在操作失误时造成的危害，在出现险情时能给驾驶者更多的反应时间。
但是，慢速行驶也会导致同向的正常行驶车辆要么也慢下来，要么通过更复杂的操作避让超车，当两车之间有速度差时，不可能都继续平稳驾驶了，慢车如果不快起来，自然就使快车刹车或者超车了。刹车会伴随着追尾风险，超车则更可能引发剐蹭甚至碰擦。

这就是典型的开慢车引发的事故
高速上开慢车也违法！
法律规定：高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。
高速公路，同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里。
高速公路，同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。

最低速度也是有限制的
慢速行驶可以说是高速公路上的“安全杀手”。
高速路上的车道，是按照“左侧最快、右侧最慢”的原则设置划定的，超车道和小车道都设置在道路左边，货车和应急车道则在右边。通常情况下，高速公路最左侧的车道不仅是快车道，也是超车道。
在实际行驶中，我们经常会遇到占用快车道开“慢车”的情况。这样的行为不仅会影响其他车辆的正常行驶，降低通行效率、引起堵车，还容易导致后方高速行驶的车辆在突遇超低速行驶的前方车辆时，驾驶员来不及反应或操作不当，从而引发追尾等交通事故。

龟速行车也会造成极大的安全隐患
即便不是在高速路上，“开车慢点”也会导致交通事故频发：低于车流平均速度行驶的车辆，会迫使后方车辆从其他行车道超车，造成剐蹭、追尾事故几率上升。要是后车司机是个暴脾气，还可能引发更多危害和纠纷。

开车太慢会极大影响道路的通行效率
所以，我们不要再一直错误的认为开车慢就是安全了好嘛，该快就得快！

跟大家分享几个内容。
第一个想到的是安全座椅的问题。
坐过不少同事的车，只见到过一个同事装了儿童座椅；也有不少人坐过我的车，我的主驾后面安装了儿童座椅，有同事坐我的车竟然问我怎么也信“儿童座椅”这个智商税。
我听着只能说买个安心。
这里我们可以看一个生活中的场景（长辈抱着婴幼儿坐在后排）：
假设车辆以72公里的时速行驶，婴幼儿体重20公斤，我们可以发现在部分碰撞情况下水平方向的冲击力可以达到2000公斤力，也就是两吨的重物，正好跟75度电车差不多重。请问有哪个大力士家长在车祸发生时，能抓住宝宝，不让宝宝飞出去？估计没有哪个家长能做到，即使是力拔山兮气盖世的项羽可能也不行。

这个冲击力也是约等于20公斤的重物从20米高空坠落地面时所造成的冲击力。
可以参考如下:
V=gt可以得到t等于2秒，s=0.5gt2，可以计算出高度是20米，由此可见其损伤程度。
因此希望家里有婴幼儿的朋友，尽可能的安装安全座椅，保障小朋友的安全。

第二个想到的是轮胎更换的问题。
中午吃饭的时候有个同事说他的车开了八九年了都没换过轮胎，说当时买车就是为了好上牌，八九年了才开不到三万公里，轮胎磨损不严重所以就没有换轮胎。
其实我想说轮胎更换不能只看行车里程的，轮胎的寿命包括里程寿命和日历寿命。
轮胎的里程寿命一般是6万~8万公里，如果经常停在地面停车场，且经常跑长途，建议按6万公里来换；如果只跑市内，不跑长途且车辆停在地下车库，可以按8万公里来更换（但是轮胎也要经常检查）。
轮胎的日历寿命一般是在5~8年，超过5年需要定期检查轮胎状态，超过8年强烈建议更换轮胎。如果经常停在地面停车场，且经常跑长途，建议按5年来换；如果只跑市内，不跑长途且车辆停在地下车库，可以按8年更换（当然了米其林官网声称其日历寿命可达到十年，个人不建议）。
因为轮胎表面的主要材质是橡胶，橡胶在时间、氧气、温度、酸碱环境中容易老化，这个老化过程是与车辆的行驶公里数是无关的。

第三个是不及时保养的问题。
很多人都觉得4S店给的下一次保养里程（一般是5000公里）或保养时间（一般是半年）比价坑，所以汽车过了保养时间和保养里程也会多开一段时间/里程。如果只是在4S店给的保养时间或里程上略微增加还是可以接受的，但是如果大幅延长保养周期或保养里程，则是非常不好的事情，轻则降低车辆动力，重则影响发动机的正常使用从而存在潜在的安全隐患。
每次小保养主要是更换空滤、机油和机滤。空滤是对进入发动机的空气进行清洁，机油则是因为长期使用后会氧化、乳化影响原有的润滑效率，机滤则是过滤掉机油中的杂质。
如果不定期更换空滤，尤其是在粉尘特别严重的区域行驶的车辆，其动力就会因为汽油燃烧不充分而下降；机油和机滤不及时更换，一方面是发动机不能得到很好的润滑，另一方面是机油中的金属杂质可能会影响发动机的正常寿命从而引发一些安全事件。
第四个是网上经常有人吐槽的溃缩区吸能问题。
这里我先申明一下，我不是帮日系车洗地哈，我也希望大家购买国产车或非日系车。但是溃缩吸能确实也是很有必要的。

汽车在碰撞过程中主要考察的是贯穿车身的大梁、车门防撞梁的安全，而我们看到的车身外壳只能起到很小的防护作用。但是减重对于消费者而言确实可以省油，对于车企而言则是可以降本。

图片来源于网络，侵删
所以部分企业会将车辆四周做得比较简单，甚至也有网友发出使用泡沫的材料。

从而也才有了一辆自行车搞坏汽车头的事件。
这就是溃缩吸能，但是日本人做得太极端了，这么敏感的溃缩吸能保护了碰撞另一方的安全，但是车主要不停的修车，费时费力。
我自己也是难以接受轻轻一碰就溃缩吸能的（开车刮蹭是难免的，碰到了就去休很麻烦）。但是溃缩吸能这个道理确实真实的，溃缩吸能并不是表示车辆不安全，并不是表示车辆不耐碰。

说到汽车安全错误的常识，我第一反应就是安全气囊
经常看新闻某某车，遭遇碰撞后，车上十几个安全气囊一个没弹，后排未坐安全座椅的小女孩进icu的消息
然后一看下面吃瓜群众的评论就是：无条件收钱，有条件弹出，这车企真黑心等等
这都得拜以前车企为了销量，不择手段的夸大宣传安全气囊使用条件和功能，才给现在消费者造成了错误的认知
暂且先不说，汽车安全气囊触发的条件苛刻之外，汽车安全气囊完全就是救死不扶伤（在死亡和重伤之间，汽车安全气囊选择的是后者，而不是不受伤）

安全气囊1.安全气囊的工作原理：
标准的安全气囊一般由四个装置构成：撞击的传感器、电子处理器、充气装置和气囊
车辆在启动和行驶后，汽车安全气囊的控制线路就会处于工作的状态，一旦车辆发生碰撞导致传感器监测到撞击的信号，就会立刻把撞击的信号传送给汽车安全气囊的控制单元（电子处理器）
汽车安全气囊的控制单元在接收到信号之后，会将信号数据和预存的碰撞触发数据进行比对，经过快速的计算和分析之后，如果判定撞击强度没有超过预设的阈值，则此时的气囊将不会弹出
如果撞击强度判定超过预设的阈值，则此时将接通安全气囊引爆的工作电路，点火装置点火，并产生爆炸，引燃气体发生器内的气体发生剂，瞬间燃烧释放大量气体，经过滤冷却后充入安全气囊

气囊弹开的过程，图片来源于虎嗅
安全气囊会在非常短的时间内膨胀展开为扁球状，避免汽车驾乘人员和前方仪表板、方向盘、车厢等物件发生碰撞，达到为乘员提供弹性缓冲，保护人体头部、胸部和腿部，避免遭受重创和减轻伤害程度
当乘坐人员和汽车安全气囊碰撞接触之后，气囊排气装置就会排气减压，目的是为乘坐人员离开事故现场提供逃离的空间，以及避免驾乘人员撞击后受到挤压和窒息的危险
2.安全气囊使用是有严格的条件
汽车安全气囊弹出是具有严格的条件，不能发生一点的小擦挂和小追尾就弹出气囊，毕竟气囊是一次性产品
气囊在引爆之后就不具备安全保护的作用，必须更换一个新的气囊总成，费用大概在2千-1w左右不等
如果时不时的一点儿小擦挂或者碰到马路牙子这种轻微撞击，气囊就曝出来糊脸谁又受得了？更何况车辆的售后费用也将成指数级的增加，况且安全气囊是救死不扶伤
安全气囊的触发本质上是一次爆炸，囊内气体的膨胀速度约为250到300公里/时，与英军Mk5微声冲锋枪枪口初速接近
主驾气囊充满时间在30毫秒内，副驾在70毫秒内，囊内温度在400°C到500°C间，弹出时音量超过130分贝
高强度冲击力、高温和高分贝的音量，都可能对乘员造成二次伤害
这种在0.03~0.05秒的短时间内弹出，才能够起到保护的作用，一旦弹出的时间晚了，就比如下面这个实验的图片一样

正常弹出:0.03~0.05秒的短时间内弹出气囊效果图

气囊正常弹出和弹出太晚的后果对比，本田的科普
就算气囊正常时间内弹出，你试着想想气体迅速充满并打到你面前，一旦气囊的弹出的时机、姿势、角度等等不对，面对如此的高温高压的冲击，至少也是断两根肋骨和进ICU的心理的准备
如果前排车内再放些什么关二爷的大刀雕塑或者招财进宝的元宝，那高速气囊弹出直接携带着这些东西砸到你脸上，这种冲击强度就是求神拜佛也救不了你

图片来源于百家号，气囊高温弹出后撞击脸部伤痕汽车安全气囊弹出的第一个条件：撞击的速度
撞击时的速度必须大于40km/h速度撞击静止车辆和物体的时候，或者以20km/h以上的速度撞击不易产生形变的运动物体，安全气囊会顺利打开
汽车安全气囊弹出的第二个条件：撞击的角度
当车辆发生正面以及左右各 30°的范围内碰撞时，安全气囊的传感器才能正确识别和分析碰撞强度

汽车碰撞条件示意图，图片来源于时代汽车杂志
如果汽车是发生的侧面碰撞、追尾、甚至翻车的情况，都有可能以未触发安全气囊的起爆标准，导致气囊无法弹开的现象
针对这种情况车辆必须配备侧气囊，这样能减缓乘客身体靠近车门侧的手臂、肋骨直接与门板硬碰硬后导致的骨折等身体损伤

侧面碰撞是，侧气囊保护的重要性汽车安全气囊弹出的第三个条件：安全带结合
开车必须系安全带，因为一旦发生正面碰撞，如果没有系安全带，乘客将会过早的接触气囊，导致气囊因弹出时极高的速度和能量而受重创，造成非死即伤的伤害

右边是模拟的气囊延迟弹出效果（未系安全带人过早的接触气囊）汽车安全气囊弹出的第四个条件：撞击的位置
车身必须是前部遭受碰撞，前排气囊才能正常打开，但如果是和货车追尾事故中，由于货车尾部没有防护措施，轿车钻入车底，导致撞击的部位是A柱的话

轿车钻入车底造成的碰撞
这种情况A柱撞断进入车内导致人员伤亡的情况，车辆汽车安全气囊也不会弹出，因为车身正面并未发生撞击出发气囊传感器
除此之外，车辆还有可能和道路护栏、隔离带等发生碰撞，导致车辆翻滚
由于并非车身前部遭受碰撞，而是车顶与车身侧面发生碰撞，所以汽车安全气囊并不能正常打开
而这类交通事故中，往往车厢发生了较大变形、导致汽车驾乘人员出现伤亡，针对这种情况建议购车一定要选择有侧气囊的车型可以有效的保护乘客
3.小结：“若无必要、勿弹气囊”，这是汽车安全设计默认的一条原则
安全气囊并不是在任何的碰撞都会进入工作，只有到了万不得已的情况，是在面临死亡威胁的情况，才会选择安全气囊给自己脸上和身体上来一拳，已达到受伤换取保命的效果（杀敌一千自损八百的道理）
车企过去为了销量，利用各种营销手段宣传气囊的神奇效用，那就不能在今天一出事故后，面临舆论压力之下，就给用户们普及气囊的有条件弹出的狗屁话
别怪消费者的反噬！
这都是车企自己自找的，以前宣传6气囊8气囊的神奇安全效用的口嗨，安全气囊越多越好，出事故的时候气囊弹出就能保命
出来混迟早是要还的！

春节回家坐一个亲戚的车，他家两个孩子，大的8岁，小的5岁，在车上活蹦乱跳的，没装安全座椅也没系安全带。当时我从侧面说，你这天天带孩子跑高速，可以给孩子装个安全座椅啊。他倒无所谓，说没事，自己车技好。
原先笔者以为给孩子配备安全座椅已经成为家长们的共识了，但是经过这次笔者觉得还需要说一下儿童安全座椅的重要性。儿童安全座椅有必要进一步普及。
家里有小孩的，一定记得使用儿童安全座椅，不要觉得自己车技好，无所谓。
先不说你车技好不好。开车走在大道上，你不撞别人也有可能不长眼的会撞你。这年头，两条腿的蛤蟆不好找，两条腿的马路杀手有的是。
所以对孩子的乘车安全一定要特别重视。
不要相信自己的经验认识
有人说没事我能抱紧孩子。但是当有紧急情况时，你真的能抱住孩子吗？
不要高估自己的直觉。在碰撞瞬间，车内物体会产生30-50倍自身重量的惯性力，如果家长怀抱孩子在后排，一个10公斤的孩子则会产生300-500公斤的力，家长很难抱得住。即使侥幸没有完全脱手飞出，家长由于惯性作用身体会压迫孩子，使孩子撞到前排座椅，受到比较大的伤害。

儿童安全座椅才是专为儿童打造的安全乘车神器。

主要通过支撑，缓冲和固定来防止宝宝乘车时脊椎，臀部。头颈等骨骼受到伤害，以及在发生意外事故比如急刹车时，宝宝从车上飞出，受到伤害。安全座椅的尺寸大小与宝宝自己的身体重匹配，更能起到缓冲保护作用。
为什么孩子需要特殊的保护呢？
因为孩子还在成长阶段，身体相对成人是十分脆弱的。即便有着成年人体重和身高的孩子，通过X光，我们也能看到他们表皮之下的脆弱，孩子的骨骼不够坚硬，软骨比例比较高，直到青春期之后，软骨比例才会和成人相仿。
新修订的《未成年人保护法》也规定了家长应 “采取配备儿童安全座椅、教育未成年人遵守交通规则等措施，防止未成年人受到交通事故的伤害。”

该怎么为孩子挑儿童安全座椅？
安全座椅通常通过车辆本身的安全带系统或者ISOFIX接口固定在汽车座位上。不同年龄和体重的儿童应该使用不同类型的儿童安全座椅：
婴儿座椅（Rear-facing car seat）：新生儿和幼儿应当使用后向式儿童安全座椅，这是因为后向座椅能够在碰撞中更好地保护儿童的头部、颈部和脊柱。推荐至少使用到婴儿2岁或直到他们超过了座椅的高度和体重限制。转换式和组合式座椅（Convertible and all-in-one car seats）：随着儿童的成长，可以选择转换式或组合式安全座椅，它们可以从后向转换到前向，并随着儿童的成长进行调整。前向座椅（Forward-facing car seat）：当儿童超过后向座椅的最大限制时，就应该转到前向座椅。前向座椅通常配备有安全带或安全带和俯卧撑，能够在碰撞时提供额外的保护。增高垫座椅（Booster seats）：当儿童的体重或身高超过了前向座椅的限制，但是车内的成人安全带对他们来说还不合适时，应该使用增高垫座椅。增高垫座椅可以提高儿童的座位高度，帮助汽车的安全带正确地固定在儿童身上。不看广告看疗效，儿童安全座椅真的那么神吗？
请相信科技的力量。
根据美国国家儿童交通安全委员会的数据，使用儿童安全座椅可以减少儿童乘客受伤的概率高达70％。
在澳大利亚的一项研究中也发现，使用合适的儿童安全座椅可以将5岁以下儿童在车祸中受伤的比例降低约30-45%。

某安全座椅的安装方法

车身重确实相对更安全一些。并且碰撞测试的成绩，可以当成参考的一部分。代表这台车的安全性在与自身重量差不多的车发生碰撞时候可以，但是实际碰撞中其实又是另外一码事。

怎么个意思呢？比如正面碰撞测试，正常来说是车辆去撞一个固定物体，碰撞产生的能量跟车辆自身重量有关。毕竟根据动能公式：E=1/2mv2，产生的能量跟速度和质量有关。测试中，速度都是一样的，那就剩下车重这个变量。一团棉花去撞，能量肯定比一吨多的车去撞小得多。
由于碰撞中，固定物体不受损几乎不吸能，所以产生的能量几乎被车全部吸收。但在现实生活中，车辆的重量大不相同。尤其纯电车发展迅速，电池又很重，像极氪009这样的车，重量可以达到3吨。那假如在路上跟五菱宏光mini ev正面撞起来，不用想都知道是极氪009的车内成员伤亡概率更小吧。当你的车比对方车更重，同时结构不差的情况下，吸能是对方的事儿，对方车辆会承担更多吸能的任务。

另外，影响车辆安全的，还有车身尺寸以及高度等。根据美国IIHS之前的数据，每一百万台车型当中，单方事故轿车死亡人数为405人，SUV死亡人数为159人，前者死亡率是后者的2.6倍；在多方事故中，轿车死亡人数为683人，SUV死亡人数为291人。前者死亡率是后者的2.35倍。
另外死亡率最高的是小型两厢车，其次是紧凑型轿车、中大型轿车，最后才是SUV车型。原因很简单，一般来说SUV的车重更重。并且车身高度相对较高，例如同时撞大货车，轿车可能直接钻入车底，SUV则不会。另外车身更长的车，会有更多的吸能缓冲空间，短小的车则反之。

纠正这五大误区，让你对汽车安全有新认知，买车用车都有用！
错误认知1：
汽车安全碰撞测试成绩好这款车就是安全的。

正确认知：如果某款车在C-NCAP或C-IASI碰撞取得高分或好评，那首先要确认具体碰撞的配置，正常情况下，只有你买的车≥这个配置才能确保是真安全，因为不少车型是拿高配的去碰撞，实际你买的是低配车型。
此外，看某款车的安全碰撞测试成绩，要看碰撞车型的年份，比如某一代车型取得好评，不代表每一代都能取的好评。
错误认知2：
铁皮厚越厚越安全，关于铁皮薄厚的误会是一波老顽固抨击日系车的杀手锏。

正确认知：车身铁皮不等于车身外壳。车架结构好才是真安全。衡量一款车是否安全，不是车皮越厚越好，更不是越薄越好。应该是软硬结合。在需要碰撞吸能的区域，必须是有软的吸能材料，也有高强度钢材进行抵抗冲击，进而减少撞击对驾乘舱的挤压。车的铁皮就好比鸟笼子外面那层的遮阳布，鸟安不安全当然得看笼子结不结实！
错误认知3：
车越重越安全，体重越大的车子，在碰撞过程中会受到更小的影响，在外力的影响下产生的速度变化也越小。
正确认知：车重不是评价安全的标准！车重增加反而会使操控极限和制动性能下降。轻量化的优势一是操控性好，二是降低汽车油耗。
错误认知4：
SUV的底盘高，碰撞的时候一般都会撞到下部的防撞梁上，因此SUV比轿车安全。

正确认知：决定一款车辆是否安全的是其主动安全配置和被动安全配置，与轿车和SUV没有太大关系，SUV的高底盘在一定程度上也增加了极端情况下车辆侧翻的风险。
错误认知5：
有了主动安全，汽车就不会失控。比如ABS、EBD、ESP等等一大堆电子辅助系统，这些系统的存在可以在车辆发生危险情况时帮助你控制车辆，以免发生失控。

正确认知：主动安全可以有效地控制车辆在极限范围之内，但仅能起到辅助作用，万一强行突破了这个极限，情况将会更糟糕，发生严重事故。

并不是越慢越安全，我真心奉劝那些喜欢开慢车的车主们，在有条件的情况下，请合理的分配时速，不然你可能存在以下三个安全隐患：
1、后车急加速，但因为行车间隔缩短，导致追尾或其他事故发生
在不同时速下，制动距离也会有所变化，在一条道路上行驶时，前车的时速太慢，后车的时速过快，如果你这时减速制动，后车可能是没有足够的刹停距离，就会把你给撞上。

坚决反对路怒，但提倡高效行车
虽然基于追尾全责的条规来说，你不需要承担相关的责任，但被追尾肯定是要影响心情的，并且还要耽误您宝贵的时间，爱车一旦收到损伤即使修好也肯定不如完整的车来得安心，您不需要顶着限速开，但至少在高速的超车道你不应该龟速行驶，在城区的高架环线假设前方没有拥堵的情况下，你也应该把速度提起来，保证行车效率的同时也避免误伤。
2、龟速行驶导致后车无法提速，激发路怒，容易失控
开慢车可以理解，但也要理解有人有事或者赶时间想尽可能开快一点，这时候你开得很慢，导致后车无法加速、无法超车、整个路段拥堵导致大部队只能蠕行。

坚决反对路怒，但提倡高效行车
万一有人这个时候破防了，你作为开慢车的始作俑者，难免会引起后车的责难，这时候产生一些口角的争吵倒是小事，就怕有人一怒之下，做出一些危及行车的操作来，实在是无妄之灾。
3、长期低速行驶，发动机工况单一，燃烧不充分，产生积碳
如果开慢车产生的前两个问题是因为影响了周遭的其他车主，那么第三个问题是和您自身息息相关，很多人总觉得开慢车省油，其实不然，省油的是匀速行驶而不是龟速，相反长期保持单一的工况，发动机没有拉高转速、燃料燃烧也不充分，可能会堆积积碳，不仅会增加油耗，还有可能导致发动机拉缸磨损加剧。

坚决反对路怒，但提倡高效行车
所以，我们不要觉得开得慢就会很安全，真正的安全不是盲目开快车也不是故意开慢车，而是在有条件的情况下，尽可能按规定时速行驶，在提升通行效率的同时，也能创造一个和谐安全的交通环境。

很多时候，我们都是基于常识得出的一种自我理论判断，比如是不是车的重量越重那么车就越安全！在此，仅仅讨论这一点！

理论上，车的重量越大在撞击的时候可以简单的视作动能均摊，那么，越重的车在设计的过程中就会在用料上越多，车体骨骼强壮性也会越强，在这点上，车身轻的话就会吃亏，因此能量均摊带来的冲击对于不同车的效应是不一样的，相比而言损坏度车身重的伤害会比车身轻的要小得多，当然以上都是理论带来的认知。
但是，在适用到不同车型的时候，问题就出来了，同等重量的B级车和SUV相撞的话会产生什么后果呢？

这就需要探讨到汽车种类和结构设计的问题了，不同种类的汽车相撞的过程中安全性能并不能一概而论，因为不同种类的汽车在设计的过程中考虑的因素不同，因此撞击过程中的重量不一定起到决定性作用，车身的结构反而能够部分决定汽车的安全！

刚才的举例已经说明，当乘用车和suv碰撞安全的时候，由于乘用车和suv碰撞的位置不同，就会导致车体撞击位置不同，从而损伤程度不同！这就是一个很简单的示例，而在实际事故中，此类事故并不能一概而论。
当然，汽车正在走向轻量化的路上，一旦把标准统一，带来的同类型事故安全可能会进行统一量化，但是不同车型仍然会有不同的结果。

我认为要辩证的看，比如皮厚=安全这个事情，当然这个观点确实是不正确的，再厚的皮也只能伤害一下行人，非机动车。在其他交通事故面前，这层皮肤和纸没什么区别。其实不管德，日，美，华系是不是车身上面皮肤几乎都可以用手指按压下去？你指望那玩意能承受多大冲击力？

虽然皮肤厚薄不代表安全，但是一辆皮肤很薄的车往往不会太安全。为什么这么说？首先，我们不可能否认，轻量化设计是汽车研发设计的必修课，但是民用车车重并不会像赛车那样对车重斤斤计较，而皮肤薄更大的意义在于减配！那么一辆车已经开始在外观这种最直接最外显的部分动手减配了，它的内部还有什么“尊严”可言？
所以我的观点是皮厚的车不一定安全，但皮薄的车安全一定要非常谨慎！
除了皮肤，内部的软硬设计也非常讲究，并不是每一个部位都要硬！除了大框架，比如ABC柱，热成型钢越多，级别越高越安全外，其他优秀的溃缩设计也是必不可少的。
没有溃缩设计的车就像给鸡蛋套了一个铁盒子，发生碰撞后，铁盒子完好无损，但内部一定会鸡飞蛋打！乘客在车内系好安全带的情况下可以简单把人体和车看做一个整体，如果没有溃缩层去吸收能量，人体在巨大的撞击下脆弱的就像一颗鸡蛋。

这是车祸后留下的安全带勒痕，这是在有优秀的溃缩，坚固的笼式结构下的结果，如果那庞大的冲击直接让人体承受，后果不堪设想！
所以我们看到很多安全性优秀的车，在重大交通事故后，发动机甩出去了，车轮破碎了，满地零件，丢盔弃甲，但车内人员可以安全的出来。

弃车保帅，这就是溃缩设计。

有很多不能称之为错误认识，而是认识不全面。
以测试结果定安全水平
最常见的对汽车安全的认知就是看碰撞结果，碰撞结果好就是安全，不好就是不安全。
更有很多人只信Top Safety Pick，

这种认知没错，
碰撞测试结果更好的车型在发生交通事故的时候确实有更大的概率保护车内人员的生命。
当然，要提醒各位的是，请细细品味粗字体部分。
在讨论汽车安全的时候，个人最喜欢提的一个问题就是
你打算包车去跑318线，
两个选择，
一个是多年跑线的老司机配一辆碰撞测试没到五星的车，
一个是驾照新手配一辆碰撞测试全优的车，
你会选谁呢？

汽车安全的不断前置
从最重视汽车安全的沃尔沃的技术演进，就可以看到汽车安全正在从最后的防线一步一步不断前置。
碰撞测试，某种程度上就是最终保底的安全，万一发生碰撞，保你不死。
无论是安全带的发明还是笼式车身，或者是溃缩吸能，这些工作都是为了事故之后保护车内人员生命而进行的设计。

比碰撞测试更安全的是什么呢?
当然是避免发生碰撞事故，于是就有了City Safety，这个基本都是主动安全的范畴，最核心的功能就是在不影响驾驶人驾车体验的前提下，在驾驶员走神分心或者没注意的情况下，对车辆进行必要的控制，避免发生碰撞，或者避免发生高速碰撞。

比主动安全更靠前的安全是什么呢？那就是看着驾驶人别让他分心，据统计大多数交通事故都是驾驶人因素造成的，把人的因素解决了，也就意味着更安全了。
所以，包括沃尔沃在内，越来越多的车型把司机状态监测纳入了安全的范畴。

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这里咱就回到前面那个问题了，如果你选择老司机，那就说明你明白在汽车安全中驾驶员的影响因素要高于车辆本身的安全因素。
极端一点，在个人看来，
一辆配置了DUS（或者未来的自动驾驶）和很优秀的主动安全系统的车，
碰撞测试甚至可以说意义不大，
好司机能百万公里无事故，

在无人机飞控都玩成这样的时代

智能车与智能车之间零碰撞或者是微碰撞的时代应该离我们不远了。

我一个朋友从事汽车配套行业的，他的岳父是桑塔纳时代的出租车司机，自称开了几百万公里汽车，没有人比他更懂汽车，喜提绰号“汽车懂王”，经常给他的朋友“科普”汽车知识。

每次他也不敢反驳，只能静静地看着他岳父把周围同龄人忽悠的一愣一愣的！
然后强迫症的他回来给我们吐槽。
他岳父最常说：
最安全的车是美国车，重！安全！日本车轻，不安全！
其实呢，钢板厚度是判断汽车安全性的关键。实际上，汽车钢材结构及强度才是判断汽车安全性的关键，而不是钢板厚度。
他岳父还经常说国产品牌汽车安全性不行，必须国外的品牌。
汽车品牌其实并不能直接决定汽车的安全性，而是与汽车的设计、制造工艺、安全配置等多方面因素有关。
几年前他给自己媳妇准备买两厢a3汽车，被他岳父知道后，大老远跑过来做工作，必须否绝了！必须给他闺女买汉兰达、途观这种。岳父大人说车越大越安全。
其实呢，大车身的汽车在与小车发生碰撞时确实有一定的优势，但与小型车相比，失控后操控极限和制动性能会大大降低，翻车的概率也高于小型车。
他岳父说，他开了几十年的车，见了很多车祸，汽车事故中变形越小越安全！越质量可靠！
其实呢，基本所有的私家车都采用吸能设计，在发生撞击事故时，车头和车尾都会变成一个缓冲区，吸收并分散碰撞时的能量，减轻车内乘员的伤害。并不一定是变形越小越安全。

朋友给我们吐槽，说不仅是自己，他媳妇最讨厌开车的时候带着自己老爸，各种说，各种指挥，放个音乐都说他们两口子，说听音乐会分散驾驶者的注意力。
我认为听广播、听音乐影响安全这个应该不至于吧。。。
上周他岳父听说他准备订新能源绿牌汽车，又过来说新能源汽车不安全了，反对！应该买凯美瑞、帕萨特。
这大概是他们那个时代人的信仰吧。

开快车不安全，开慢车也不安全！
在路上开车，尤其是在高速上开车，决定自身安全性的重要因素，不是绝对速度，而是与其他车辆的相对速度，更确切的说，是与其他车辆的相对距离。

很多老一辈的人教人开车都会给出类似这样的结论：高速上开车，速度太快了很不安全，右边车道大车很多，也不安全，所以最安全的是左边车道。所以，经常开车的朋友都知道，我们常常会在高速上看到这样的情况：
就算右边车道没有车，前面也没车，一样会有一些司机喜欢在最左侧以100km/h以下的速度行驶，有的甚至是以80km/h的速度行驶，而且长时间占用左侧车道行驶，因为这是最符合他们印象中的“安全速度”和“安全车道”的。
这样做的后果就是后面会积压越来越多的车辆，尤其是当右侧车道也有一些速度不快的车辆在行驶的时候，后车不得不反复变道去超车。

这样做还有一个极大的安全隐患就是，在高速上的一些比较急的弯道上，左侧车道的视野是很受限的，如果后车司机速度很快且反应慢一点，那么很可能造成追尾事故，就算没有追尾事故，后车也会因为前车的阻挡而不得不从右侧超车，这本身就是一件很危险的事情。

上述情况是属于高速上常见的一个错误的开车方式，那么，速度快就一定会安全吗？
那自然不是。
如何判断自身车辆是否是安全的，最重要的一个因素就是与路上其他车辆的相对距离。
举个例子：
自己以120km/h的速度行驶，但是前后左右脚长的距离中都没有其他车辆；自己以80km/h的速度行驶，并且前后左右都有距离自己较近的车辆在以差不多的速度行驶；自己以120km/h的速度行驶，并且前后左右都有距离自己较近的车辆在以差不多的速度行驶。
上诉三种情况中，哪一种是最安全的？
很明显，第一种情况是最安全的。因为在这种情况下，发生突发状况的概率最低，如果可以，你能一直保持这种稳定的运行状态持续下去，也不会花费太多的精力去注意前后左右的车辆情况。
对于第一种和第三种情况，都不安全，当然，第三种是最不安全的，第二种次之。身处车辆队伍中间最大的安全隐患就是如果有车辆发生意外、误操作或者其他危险行为，那么势必会影响同行的其他车辆，比如导致急刹的情况出现，这种情况下又会进一步导致后车的追尾风险，从而引发一系列的问题。
所以，在高速上行车，不能仅仅通过速度来判断自己是否安全，而是要通过观察前面以及后视镜中的情况来合理判断自己所处的位置。
如果自己速度不快，周围也都是类似速度的车辆，那么我们要做的就是找机会超过去，不要跟在这一堆慢车中间；如果自己速度很快了，比如已经超过120km/h了，周围也都是这样的快车，大家紧追不舍的，那么我们要做的就是让他们先走，自己适当降速，远离他们。
只要自己周围车辆不多，那么意外发生的情况就要少很多，也会让我们开车的精神状态更好，不那么耗散精力。

在大多数的情况下，高速路上会有一段一段凑合起来的车辆队伍，即由相对慢的车领头，大车被迫压慢速度，胆小又技术不好的车在紧跟，动力不足的车压后的“车队”。
我们要做的就是合理地控制车速，想办法远离这些车队，找机会超过他们，然后你会发现，超过一个车队以后往往会获得很长一段的相对空闲的道路，在这段区域内我们可以根据限速来行驶，在保证安全的情况下提升行驶速度，直到遇到下一个车队。

那我来碎碎念三个误解吧。
在驾车过程中的车辆安全不仅仅是受到你驾车时所做事情的影响，还会受到你自身信念（其实就是一些关于汽车安全的误解）的一些影响噢！
如果根据误解做出来决定再采取行动可能就会导致出现严重的伤害和事故。
第一个误解：我的安全气囊可以在任何事故中保护我！

对对对，安全气囊的确是车里面可以降低严重受伤风险的几个安全组件之一。
但是，安全气囊不会将风险降低到零哈！而且它仅仅只在你好好系了安全带之后才起作用。
如果你的车跟其他车辆正面相撞的话，安全气囊可以保护脸部和头部。但是对身体的其他部分起不了多大作用——特别是驾驶区域严重受损的情况。
如果跟大型车相撞，那会更惨——物理定律是，当两个物体碰撞时，较小的物体会比较大的物体会经历更剧烈的速度变化。
第二个误解：我开的车比较大，我的大车在发生事故时能保证我的安全。

对于一些涉及较小车辆碰撞的事故，的确大车受到的伤害要小很多——但会牺牲另一辆车的乘员的利益。
但是抛开车辆相撞这种事故情形，如果是碰撞导致车辆偏离道路、翻车、偏转到其他几辆车的路径中或缠绕在树上，那就跟你开的车大不大没啥太大关系了。
在许多类型的事故中，车大并不安全。车大很可能重心高，高重心就意味着在高速侧向滑入路缘石或在轮胎爆裂时转弯时，更有可能会翻车。
第三个误解：慢速驾驶就一定是安全驾驶。

车速更慢是可以减少碰撞带来的伤害。但驾驶安全是一个复杂的事情。比如在高速路上开得很慢，那妥妥的就属于交通障碍了。这会增加被撞的风险。
现在在驾车过程中一些驾驶人员要么会因为手机之类的移动设备而分心，要么属于激进驾驶派。
所以具体问题还是具体分析。
希望大家都出行平安。

第一：以为汽车的车身钢板厚度越厚越安全！
有的人主观的认为汽车车身钢板越厚，车体越硬就一定越安全，汽车是一个有机的整体，就像人体一样，难道人体的骨骼越大越厚对人体来说就越安全吗？
相反，钢板越厚，反而会在发生撞击时增加危险系数。

第二：以为车子越大就越安全了，
其实并不一定。众所周知，物体的动能与重量成正比，反过来说，让大家伙停下来需要更长的时间和距离。如果我们能够及早发现前方的危险或者车辆配备了主动安全系统，那么较轻的车辆能够更容易避免事故的发生。即使是车辆以外爆胎或者其他原因失去控制，体型较小的车辆也更容易停止。此外，我们还需要考虑到结构及材料对被动安全的影响。随着技术的进步，现在的紧凑型车在被动安全方面比10年前的中型车更有优势，因此车型所属的平台对其安全性也有较大影响。