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[汽车百科]为什么会有人认为中国做电动汽车是自娱自乐？ |
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今天看到一个视频，标题是这样的《中国大力发展电动车，是不是自娱自乐？》结果弹幕里一堆人都在说是，我比较诧异，我身边的电动车越来越多，品质也越来越好了，… |
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不知道 我只知道2035年欧盟禁售燃油车有300票议员赞成。超过一半。 我只知道bba，保时捷，凯迪拉克，丰田，本田，劳斯莱斯等等等等，凡事你听过的车企名字他们都在开发电动车。 我只知道，大众参加了上海车展后，把自家的车机软件部门5000人全部开除，跟中国车企合作。 我只知道世界上排名第一的超级大国，和排名第二的世界强国，他们都在押宝纯电车。 |
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因为中国电动车做得好戳到有些人的肺管子了呗 一会中国电动车是自娱自乐，一会没有特斯拉公开专利就没有中国电动车，合着特斯拉是中国车企是吧，建议这两派人先打一架再说吧 除了特斯拉还有大众系的ID系列、tycan；奔驰的EQ系列；宝马的i系列；现代起亚的Ioniq；通用的奥特能，连劳斯莱斯都出闪灵了，数得上名号的车企哪家没在做电车，都是陪着中国自娱自乐是吧。 一个个自称国际视野，张口就是简中盐碱地，其实自己的脑子才是盐碱地。 上网多了我发现，中国最不缺的就是这些软骨头。 |
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说自娱自乐倒也没错…… 今年外国都开始放缓电车步伐了，不是不想跟上，是跟不上了…… 只有中国继续卷…… 中国人能乐 外国造车的人，他们的确也不乐啊！ |
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卡罗拉双擎最低配，美国市场裸车实际成交价（2.9万刀）是中国的两倍。 丰田拿着全球丰田粉的孝敬钱跑中国市场打价格战，算自娱自乐？ |
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一种是听到中国好起来了就浑身难受的 第二种是听到电动车好起来了就浑身难受的 值得一说的是这两个交集不仅不是空集，反而是个大集合 当然2018年那会“认为中国做电动汽车是自娱自乐”倒不一定，我自己那会还真担心过。不过到了2020年我就不担心了，毕竟全世界明确的电气化趋势是有眼睛就看得见的。至于2023年还这么说的，除了上面两种情况想不到第三种。 |
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其实吧，这事就很容易理解： 1.假如某人反对中国的电动车，但中国的电动车越厉害他能买到的燃油车就越便宜，那他为啥要反对中国发展电动车呢？难道是喜欢花更多的钱来买燃油车吗？ 2.假如某人支持中国的电动车，那中国的电动车越厉害他就越高兴，更不至于在网上反对中国发展电动车了。 所以说正常人不管是喜欢电动车还是喜欢燃油车，对中国发展电动车应该都是支持态度吧！毕竟电动车发展的越好，燃油车价格就会被打得更低，喜欢电动车的可以买到更新进的电动车，喜欢燃油车的可以买到更便宜的燃油车。 综合下来的结论就是：凡是在网上骂中国发展新能源电动车的，多多少少都有点不正常！ |
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因为欧美日韩很难靠电动车赚中国人的钱了，所以就发动舆论攻势，说中国电动汽车的坏话呗。 就跟说华为等企业坏话一样。 华为，比亚迪等国内企业，抢了原来欧美日韩在中国的市场，那欧美肯定不开心呀。 买欧美iphone和汽车的钱，大多变成了欧美和以色列的导弹！ |
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因为电动车是国家支持的，有些人一看到就ptsd了，想也不想就觉得是错的 |
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因为我们做成了，就这么简单。 国内的二鬼子可不少。 评论不是我删的哈。 |
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2023年是汽车设计进化里程碑的一年。 上海车展给西方设计师身体和心理上双重“冲击”。这是人类历史上最大规模（展馆、展车、新产品数量）的车展。大量外国设计师一天的体力耗尽时只看了1/3的展馆。这也是人类历史上展示新思想、新概念最多的车展，对于落后国家的设计师——这是一次朝圣也有些虐心之旅。 在2023年车展之前，中央美院举办了“未·未来”国际教育论坛。这是过去十年，中国艺术与设计学术界最高级别的论坛。该论坛中有一个专场是汽车工业设计，中国设计师在车展之前纷纷表达了电气智能化时代来自中国的设计主张。吉利设计团队更在年初喊出了震撼性的“中国设计新范式”的主张。 我与中央美院交通工具设计专业的负责人王选政老师总结这次论坛：中国设计师的集体暴动。一个新世界颠覆旧世界的画面油然而生。 王侯将相宁有种乎？一切都变了，无论是产品还是思想，中国设计师开创了不同的路。 这一年我们看到了吉利中国范式产品的落地生根\吉利银河横空出世、理想的大杀四方、仰望、极氪形成对外国高端品牌的猛烈冲击、MPV世界的百花齐放、猎装\轿跑产品层出不穷、风阻不断下降\得房率不断上升…… |
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眼花缭乱中，这一年转瞬即逝。 2023年12月，吉利主办的“2023国际汽车论坛暨吉利设计十周年”活动上，来自意大利的传奇设计大师Marcelo Gandini做了分享——害怕商业失败，每天看账本的人，让汽车工业设计止步不前。历史是资产也是负担。最大的冒险就是不冒险。时代需要创新精神，以吉利为代表的中国品牌在成为世界的推动力。 参加完此次论坛的第二天我赶去了泰国曼谷车展。曼谷是整个东南亚的风向标。曼谷2023年电动车销量预计8-10万台，是2022年的8倍。在车展上电动车的订单数量已经接近燃油车。电动新车的渗透率极速上升。 曼谷就是除去保守市场（欧洲、日本）之外，世界真实的缩影。在曼谷工业界的评价，留给燃油车的时间不多了。 |
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这并不是都灵第一次被冲击1988年，都灵对东京的回应 吉利设计十周年论坛上，我与《Auto& Design》总编辑Silvia Baruffaldi都是分享嘉宾。论坛上和论坛席间私下讨论有一个重要的议题就是“中国范式”会不会出现，怎么出现，是否能登上世界舞台。 |
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1979年诞生的《Auto& Design》是设计行业的明灯。Silvia Baruffaldi是我景仰多年的前辈。我带着1988年Silvia Baruffaldi加入《Auto& Design》的那期杂志请她签名。 这期杂志的第一篇文章是杂志创始人Fulvio Cinti撰写的《European Reply（欧洲的回击）》。其中谈到1987年东京车展的日系全新产品给欧洲带来了巨大的冲击，而1988年的欧洲日内容车展上日系品牌直接杀到了欧洲车的主场。欧洲必须认可日本这种领先风格的存在并且找到对抗的办法。 |
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35年之后，历史在重演。2023年上海车展冲击了全球设计师的思想，2023年慕尼黑车展中国品牌成为欧洲车展的主角。2023年吉利银河原型车银河之光在登上了《Auto& Design》杂志的第260期。内容的主题从1988年讨论如何防御日本范式，变成了讨论中国设计新范式的崛起…… |
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两本杂志我都有 |
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在1987年东京车展之后，从日本回到欧洲的从业者对于东方汽车设计崛起，充满了担忧。日本车企在东京车展上展示了自己的野心，日本人又将让欧洲人有了危机感的概念车带到了日内瓦。Silvia称之为：“西方与东方伟大较量中的两个时刻。” |
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在Silvia女士眼中，在1988年让欧洲忧虑的日产Arc-X概念车一个新设计之城市都灵与上海的历史性交接 在吉利主办的国际论坛论坛上，我与Silvia Baruffaldi交流了一个话题：设计之都，City of Design。事实上1960-1970年代都灵成为了世界设计之都。这背后最大契机是能源革命。1959年的苏伊士运河危机，1973年的第一次中东战争直接导致油价的巨大波动。 好设计需要解决问题。好设计可以控制风阻，好设计可以同样的能耗下提供更大、更便利的出行空间。意大利人对于雕塑对于空气动力学对于空间体验的理解，让都灵快速成为汽车设计解决方案中心。曾经都灵是全世界汽车设计师最多的城市。 今天世界正在经历电动智能化的革命……基于体验、基于数字化设计成为新的主题。毫无疑问中国抓住了这次机会。在上海这个城市拥有上千名汽车设计师，拥有几十家不同汽车品牌的设计工作室…… 我和Silvia Baruffaldi交流，上海正在拥有与都灵在1970年代同样的历史地位。上海成为了毋庸置疑的City of Design。 从上海开始，展示中国范式有哪些是误区，哪些是真正的精髓？ 上海车展半年之后，吉利设计联合中国美术学院，在上海重磅发布中国汽车设计领域《中国汽车设计话语体系白皮书（第一版）》。旨在探寻大变局下，中国汽车设计理论和体系建设的前瞻思考。讲从上海车展开始带给西方设计者的冲击，沉淀成指导未来中国设计崛起的体系化理论，摸索出真正的汽车设计“中国范式”。 勉强联系，传统元素生硬挪用——这是整个学术界与工业设计企业共同认可曾经的中国范式误区。尤其是在中国汽车技术缺乏自信的年代，不少车型走过这样的弯路。也有不少设计元素，脱离了描述它们的宣传文字，就很难同中国文化联系到一起。在近几年，中国元素设计虽然渐渐成熟，对颜色等元素的运用渐渐成熟，但还很少有完整体系中国设计思考的完整方案。 因为构建出不虚无，不缥缈的中国设计新范式，需要的是脚踏实地的行万里路，去读懂新时代的中国，读懂新时代中国人的物质需求和精神需求。范式应该是来源于广泛调查后，才能形成深刻的洞察，才能此基础上进行分析与总结。如此，才能将中国悠长文化与中国汽车的跨越进步真正结合在一起。 |
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这本白皮书的诞生是吉利洞察的沉淀。洞察手段是广泛、深入的田野调查。由吉利汽车集团副总裁陈政带领设计团队，到市场一线进行调研，进行了大量的用户洞察，为的是搞明白中国消费者需要什么样的产品。 中国设计话语体系白皮书就是探寻大变局下，中国汽车设计理论和体系建设的前瞻思考，来补充完善中国汽车设计研究体系。它是吉利设计对中国市场的洞察和分析结果，是创造“中国设计”的重要指导依据。 吉利设计和中国美院合作研究的中国设计话语体系白皮书有什么值得关注和被行业吸取的地方？ 文化需要体系，才能有效反击。对，与其说是中国、日本在冲击西方的话语体系，不如说是一次针对西方设计话语权的反击。自近代以来，西方审美的世界观冲垮了传统的东方世界，而被誉为“日本达芬奇”的黑川雅之，就曾致力于挖掘真正日本的设计究竟美在哪里，提出了日本审美的八大基础意识。黑川雅之将日本的审美意识包括在“微、并、间、气、秘、素、假、破”八个字中。 中国汽车的审美也需要这样的理论体系。在上海的国际论坛上，来自中国美术学院工业设计学院的王昀院长，展示了中国设计话语体系白皮书课题组从实践分析到理论思辨，创造性提出思想与理论体系、文言与知识体系、视觉与表达体系、场景与交互体系的四轮驱动超体系统，就将是未来一段时间驱动中国设计进化的话语体系框架。 |
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现代设计的话语体系，欧洲已经搭建文章，掌握了解释权，中国还能干什么？“好设计”也不是一味从古人处寻找经验，“好设计”的背后是国力强盛、技术自信、文化自信以及最终带来的审美自信。基于电动智能时代出现的全新词汇，全新场景，就是留给中国设计的机会。这些都要靠着中国去定义与描绘。 东方人对于文化的诉求、对于场景的诉求是西方没有的，我们将带领设计打开一扇新的大门。 我们需要对东方文化与西方文化的底层不同进行更多的思考，比如东西方文化的区别仅仅在于造型吗？ 我想不尽然，东西方的审美趣味是一个欣赏理性的细节，而另一个更喜欢感性的情感。比如西方很多艺术品是需要拿着放大镜去观摩的油画、雕塑，而东方顶级艺术品是情感跃然纸外的《祭侄文稿》。西方审美喜欢标准、宏大的法式花园，而在东方语境中“断桥残雪”“金台夕照”这样的过程更美。 |
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2023年，都灵再次面临上海的挑战35年之后Silvia如果再写《European Reply》该怎么办？ 电动智能汽车的革命本质是电产生了新的场景。 比如燃油车时代，设计师是不建议你在车里睡觉的。但电动车时代，能否在车里安心睡觉是设计师的基本考虑。基于睡觉，设计师就展开了对座椅、对氛围的、对空调、对音响的全面思考…… 而无论欧洲还是日本，过低的电动车渗透率和不够领先的电子电器架构（决定了产品能力的天花板）让设计师没有办法展开对新场景的全面研究。 吉利汽车集团副总裁陈政谈到，设计竞争最终一战是“体验”。 |
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中国的设计师已经开始攻城了，欧洲怎么办？ 这个世界的基本逻辑，打不赢就加入。上海有很多欧洲和日本品牌的设计中心，给他们更多话语权让他们把中国经验、中国思考带回到总部。加深与中国品牌的合作，以合资、投资的方式吸收中国的能力。中国对于欧洲是竞争对手，但从另外的角度而言也是巨大的资源宝库。 吉利设计十周年吉利提出了对“中国设计新范式”更为深度的思考，事实上也给全世界设计团队推开了一扇门。智能电动汽车换代越快，那么同质化的速度就越快。当功能同质不可避免，那么独特的体验、独特的文化内涵可以成为产品之间的差别。这个世界上可以有法国范式、意大利范式甚至可以有巴西范式、印度尼西亚范式…… 世界可以各美其美——陈政曾提到当他带队在敦煌做田野调查，“当走在敦煌的时候，我很震撼，我没有想到在1500年前如此多的宗教、人种、种族可以汇聚在这么小的地方，而且如此和谐，可能你在世界任何地方看不到，那个时候相安无事，不同价值观的人可以在一起，文化的包容性极强。中华文化最本源并不是排他，而是非常强的融合性。设计要反映的正是背后的文化根源和文化价值观。” 上海其实就是曾经的敦煌，多样性的文化在这个城市生根发芽，成为不同文化设计师汲取交换灵感的中心。 |
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很显然西方媒体不这样认为 西方媒体先是抱怨中国的工业化污染了地球，几年后又抱怨中国的清洁能源产业对地球发起了猛攻。 |
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因为广大国人还没有适应“百年之变革”，还沉浸在西方发达国家营造的美梦里，想着自己有多不堪，追寻不到这个“美梦”。 不说别的，一个拥有14亿人口的市场，一个品牌在这里做不下去，那一定是这个品牌的问题。 想当年改革开放，国人认为是我们借机会看世界，去学习人家“专业”的知识，殊不知，利益输送是双向的，西方资本早就盼着打开中国市场，有多少西方公司靠着我国的改革开放而资本翻几番？ 说回新能源车，不管你接不接受，这个庞大的市场已经借由强大的蓝星独一份的行政力构建了符合这个国家发展前景的蓝图。作为资本，你不舔个脸赶紧跑进来分一杯羹，还在自娱自乐的以为自己高人一等，那最后的下场就是雷诺、铃木、三菱、讴歌等等的写照。 提出这个“自娱自乐”问题的人思想和眼界都很狭窄，这个世界上已经发生了百年变革，世界的中心已经逐渐回到千年来应该在的位置——东亚，我们国家也要逐渐适应新的身份，从追赶者的心理转变成引领者。 为什么我们的工业分类最多，产业最庞大？是因为我们拥有超过其他洲的人口消化能力，这么大的市场，凭什么还要仰人鼻息？新能源的标准必然属于我们来制订，你上蓝星哪里能找到这么庞大的单一市场？这么庞大的市场被某些人说成“自娱自乐”，是不是跪的太久了一些呢？ 说句题外话，我们的邻居日本才是新能源发展的“自娱自乐”的代表，在氢能源的死路狂奔，还自诩技术第一，这种固执到死的精神才是最值得同情的。 |
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一辆电动汽车，只要每年跑到一定里程，其综合成本必定远远低于燃油车。 这是个很复杂的问题，既因为燃油售价含税过高、炼油业托拉斯利润率太离谱，而居民用电电费含税低得多、价格公道得多，也与汽车汽油机热效率太低、国际原油价格居高不下等等很多因素有关。 最经典的案例就是网约车、出租车：现如今燃油的出租车成本实在太高了，已经高到快要失去存在之意义，甚至拉货面包车都在逐渐电车化。 可见，首先电动汽车在市场化、商业化方面存在巨大的价值，这也是被社会现状所证明的。 假如………我是说假如………国产电车可以免税进入欧美，那么欧美大部分出租车司机将迅速换装电车，因为没人会跟钱过不去。 欧洲人搞燃油车禁售、想搞电车，那才是真正自娱自乐，他们的人均碳排放离奇之高，电动汽车发展水平又离奇之低，都证明只是在玩噱头。 当他们发现电车搞不下去，只会是替我国车企做嫁衣之后，必定悍然撕毁所谓燃油车禁售的虚伪口号。 反观我国，电车渗透率不断提升，电动汽车、电池及相关产业链日益强大，这说明不管是为了减排，还是为了摆脱对石油的依赖，或实现汽车工业弯道超车，总之都是认真在干事。 未来趋势其实很明朗：在国内，燃油车不会很快消失，长期会存在；电车渗透率很快会超过50%，之后应该会放缓、停滞。 结论：说我国搞电车属于自娱自乐之人，非蠢即坏。 |
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一个个还说国家不自由，都允许你们妄谈国事了，还要怎么自由！ 电动车是国策，国策！ 故事并不是从钱五师大人高瞻远瞩的那封信开始的，是从世纪之交一个叫万钢的奥迪工程师开始的，他建议国务院搞清洁能源汽车以实现弯道超车，规避在发动机变速器等精密加工行业积累的差距。 后来万工回国后先做了万校长，后来成了科技部的万部长。 后来就有了四部委发布的新能源补贴政策，由于专家也认为公共交通的应用场景对于当时的电池技术是合适的。所以公交车的补贴力度大到单台补贴车本甚至高过制造成本，换句话说，只要弄出车，就有钱，还白落一台车。因为这个，大家就真的开始疯了一样搞电动车。甚至胆子硬的敢靠虚拟的车来骗补贴（后以一人跳楼为结局）。 于是补贴要求年年提高，审查方法次次更新，也从一定程度上促进了车联网的发展。 大家每年都是摸着补贴要求开发产品，地方政府也跟着各显神通，比如首都支持下，北汽Ec180火成了现象级产品，但基本都是一年，因为第二年补贴标准变了，产品售价上去了，就没法卖了，用户不能接受一个车越来越贵。 那个阶段差不多纯电乘用车在一般区间补贴的钱和电池包成本差不多，所以一开始补贴标准续航里程要求不高的时候，都是做小车，搞之前a0平台汽油车来改，后来续航要求高了，车就越来越大，小了你都不够放电池包的。 再后来保有量提升以后，着火的车就多了，然后各种国家机关又是一顿标准，要求，检查。 从最开始穿刺试验允许不做，到后面必须做，还有电池包箱体安全等等，并没有被那么高比例的起火给吓到，只是对公交车禁用三元锂。 一直到补贴终末期，各家主力车型都是能更好拿补贴的纯电车，有个点忘说了，万钢部长最初想搞的是清洁能源燃料电池汽车，比如氢能源。 然后就到了近两年，补贴可有可无了，五菱通过便宜的老头乐先给了个路线，奈何那个市场太小，其他车企很少有SGMW强大的成本控制能力，五菱一个车基本把这个细分市场吃完了。后面比亚迪凭能上绿牌能烧油还便宜火了一大把，理想凭能上绿牌能烧油还高端也火了，各家才恍然大悟，纷纷跟上。 其实，用户会用真金白银投票他们要什么，各家车企都在各种方法找用户到底要什么，下一个政策会倾向哪里。赌对了就是下一个民族之光。 然而用户也是善变的，政策一变或者国内外形势一变，马上用户要的就不同了，所以某霸榜车企近些年口碑会剧烈下滑。 |
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中国每年进口7亿吨石油，然后70%的运输是公路 所以当中国搞定了不依赖石油的电车，操心石油被卡断的人，估计心里松了一大口气了。发电可以用煤，中国的煤哪怕按照现在这个烧法，还可以用几百年。 芯片还可以克服下造出来，石油被卡住咋办呢？11艘航母还没造好呢！ |
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已知，很多特斯拉汽车都是上海工厂出来的，且国产化程度超过95%。 又已知，中国造电动汽车在自娱自乐。 答：特斯拉在自娱自乐。 |
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这不就是殖人反思党的典型言论吗？ 凡是外国有中国没有的，都是高大上中国不会玩的。 凡是中国有外国没有的，都是low到爆外国不屑玩的。 睁开眼睛看看世界吧，好吗？ 2018-2022，欧洲新能源销量年均增长率58%，仅次于中国61%，增速世界第二。 2020年欧盟新能源渗透率4.8%，2022年提升到24%。 其中挪威渗透率高达89%。 2023年，欧盟通过法案，承诺将在2035年停售燃油车。 东南亚——包括印尼、菲律宾、越南、马来西亚、泰国、新加坡。 2022新能源销量增长440%，新加坡渗透率达到13%，泰国达到6.8%。 各国出台大量政策，促进电动汽车生产和充电桩建设。 美国，新能源销量同比增长52%，渗透率达到6.9%。 2021年，拜登政府出台一系列政策，支持新能源发展，其中包括： 将政府车队60多万辆燃油车换成电动车； 新能源税收抵免最高1.25万美元； 2万亿基建计划中1740亿用于电动车产业链建设、充电桩建设和税收减免。 制定行政命令，规定到2030年，电动车销量达到50%。 可以看到，欧洲、东南亚、美国，无论是从政府层面还是消费者层面，都在积极拥抱新能源。 新能源全面取代燃油车，是不可逆转的历史趋势。 而中国，是走得最快的那一个。 |
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就这么说吧，中国就算是自娱自乐，也已经能够改变世界发展的方向了。 因为这就是阳谋，环保就是西方限制中国发展而给我们定制的紧箍咒，而我们发展电动汽车就是为了不让这个紧箍咒起作用。同时反手给西方也戴上了同样的紧箍咒。 当大家戴上了同样的紧箍咒，你还担心自娱自乐吗？他敢摘，我们就摘，他不敢摘，那就先箍他个几十年再说。 |
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为什么只有荷兰发展EUV光刻机？ 荷兰做EUV，是不是自娱自乐？ 荷兰举国之力投入EUV，是不是走错路了？ 日本2025年量产纳米压印，EUV要被淘汰了吗？ 为什么说EUV只是过渡技术？ 都说EUV先进，难道只是芯片越卖越贵吗？ |
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意思是都让给特斯拉做？还真是爱国呀！ |
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事实上，今年上半年中国的新能源车全世界销量达到了59%，一家独大。注意，这不是因为欧美不做新能源车，而是因为欧美日我而不过中国。原因有三， 第一，日本电费普遍是在一块五到一块六，英国的电费已经是到80块钱一度电了，德国呢是三块钱，法国是4块钱。这要是继续把新能源车越做越大，请问电价会涨到哪里去呢？因为他们没有中国的太阳能光伏产业把电价降到了极致，也没有特高压缩变电系统完成西电东送，所以基础电能源设施的短缺和电能供应价格的居高不下，才是新能源车在欧盟国家发展不如中国的根本原因所在，而不是他们不想做新能源车市场。 |
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第二，全球新能源车销量呢，中国排第一，欧洲排第二，而美国只能排到第三第4位。原因其实也很简单，因为随着碳排放量的增加，受伤最重的一定是欧洲。碳排放量居高不下的结果是全球急剧升温，北极的冰袋会融化，而融化以后呢，会影响到的是墨西哥湾暖流，注意在中学地理书上我们知道墨西哥湾暖流是全球第一大海洋暖流，这个暖流会直接影响整个欧洲、东欧、西欧及北欧地区的气候，如果一旦碳排放持续增加，大西洋暖流将减弱到二百年来最弱场景。会导致欧洲年平均气温下降15~20度，意味着欧洲将进入一个小冰河期，从北温带气候变成为北寒带气候，这将影响欧洲的整个经济发展和民生，所以欧洲不得已而为之。于是你除了中国欧洲能源车增速是全球第二，不但如此，还跟中国眉来眼去，那是因为中国是全球第一大碳排放国，美国是第二，而欧洲则是第三。如果第二名无动于衷，第一和第三联合起来减碳减排对欧洲是最有利的，能维持未来100年欧洲的持续经济发展。所以欧洲是既有迫切性也有市场需求，而美国呢反正死的是别家的孩子。所以我卖多卖少可以慢慢来，结论是之所以导致今天市场格局第二原因是因为气候变迁和国家发展战略的需要。 |
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第三说新能量车是一个过渡产品，未来新能源车才是终极追求，也是一个伪命题。日本拥有全球最多的氢能源车的相关所有技术专利。然而现在现实情况是氢能源技术始终无法实现大规模稳定的生产交付，尤其是充气站的全套设备，如果要解决氢能源的充气和能源的相关供给，意味着整个能源基础设施全世界必须重新来一遍。而电力的所有设施都是现成的，成本要低得多，技术不稳定，重建氢能源设施的成本导致氢能源车推广尚需要时日。 |
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所以呢，中国选择的正确策略，在现有的电能基础设施基础上叠加成熟的电车技术，能快速进入新能源车革命并抢占到市场。我承认氢能源技术车一定比电能车的技术水平更高，但是我们发现在过去100多年商业竞争当中，最后胜出的企业往往不是技术产品水准最高的，而是合适技术、合适产品加上合适时间节点才是王道。 |
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通常，不接受电动车，国产车，国产电动车的人，都有一些共同点，固执，守旧，爱刷抖音，年纪大，家里只有一辆开了好几年的合资油车，通常没有固定停车位。 |
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冷知识 塞班3系统的诺基亚C601在系统流畅度上能把同时期安卓系统的摩托罗拉Deft吊打，软件上双方差不多。 那时候拿着塞班3手机嘲笑安卓的可不在少数。 |
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欧洲肯定是不行的啦，太冷，涡轮车天下 美国肯定是不行的啦，170巡航，V8还得是主流 日本肯定是不行的啦，电费那么贵，油费还比我们便宜，经济都还没回到上世纪90年代，干嘛做作谈环保 其他地方不是还有摩托车嘛 |
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因为题主之类的人群没有认识到他们崇拜的外国厂商费了多大劲发展电动汽车。 大众ID7在法国的售价长这样： |
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不含可选项是67990欧元，折合人民币53.38万。 而加上选项之后是71385欧元，折合人民币55.82万。 同款车型在中国定价23.7777万人民币还被骂性价比差。 不定53.38万，是因为大众不想把电动车卖到比欧洲更贵的价格吗？ 同在大众旗下的保时捷宾利兰博基尼，大众下手毫不客气，中国价格可是比欧洲高多了。 为啥大众非要腆着个脸，赔着本在中国卖电动汽车呢？让中国厂商自娱自乐不好吗？ |
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哦，原来国外厂商也很重视电动汽车市场，割舍不下呀。 特斯拉、福特电马、凯迪拉克锐歌，也一样。 |
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你去看看抖音里那些回复，你就知道大众的认知水准是什么样的。 在电动车这种涉及技术，国际分工，上下游产业链，政治和历史的事上，你听他们一句话都是浪费时间。 真是不知道怎么有人那么自信来回答这种问题。 |
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为反对而反对而已。无他，因为是“中国”。在西方媒体眼里，“中国”这个国家做什么都是错的，“中国人”连吃饭、喝水、呼吸都是错的，一切都应反思。 中国做电动汽车是“自娱自乐”，那么Tesla、Lucid这些美企是在干嘛？大众、宝马、沃尔沃这些欧洲车企也在研发新能源车型，他们又是在干嘛？ 哦对了，他们是在“引领全球的新能源革命”。 哈哈哈哈哈。这种东西看看就行了，不必较真。较真的话，恐怕你会气死。 |
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换条赛道达到的最佳结果是，整个汽车市场品牌几乎重新洗牌。 以往合资品牌高高在上，你国产车就应该价格便宜的同时提供更多的配置，不然卖不出去。 都是燃油车，合资品牌就是高人一等，哈弗H6卖了那么多年，对CRV销量并没造成太大冲击，吉利帝豪也没对三大妈造成太大冲击。 但是从比亚迪发布dmi以来，秦，宋，汉，在10万到30万价位把日系德系冲的极其难受，五菱和比亚迪出的缤果、海鸥，不论谁好谁坏，首先冲烂的就是飞度这种车（飞度现在的月销量就三千多了），不得不大幅降价保销量，现在还花十几万买卡罗拉雷凌轩逸在大家眼里其实就跟傻子一样。 以比亚迪为首的新能源汽车起来后，现在大家尤其是年轻人逐渐模糊了品牌认知，不怎么看品牌了，而是逐渐开始像当年手机一样，看配置，看性能，看系统了，甚至觉得智能驾驶牛逼就能下单。 去看看销量榜单，起来的可不只是比亚迪，整个市场重新搅了一遍，国产品牌的认可度都上来了。 比亚迪汉这种级别车一个月能卖2万多，放两三年前谁敢想，哪怕大家眼里的比亚迪之耻海豹11月销量也有1.3万+，仅仅比卡罗拉低两三百。 长城其实产品不差，坦克也很好的，在外国的名声也不错，但是感觉管理层这两年是出了问题的。多学学奇瑞，国内搞不过比亚迪，搞不过就搞不过，爷多多出海去，中国是全球内卷最厉害的汽车市场，爷出国还不是嘎嘎乱杀。 |
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有一种人为了反对而反对，那么他们每一种无脑反对难道都需要消耗智慧去反驳？ |
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要是特斯拉带头以后是两田一众先做出来现在这批电车 还有人反思电动车是不是未来能不能弯道超车吗？绝对是要求中国人反思为什么中国人造不出这种电动好车 |
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