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[汽车百科]中国豪华越野旗舰坦克 700Hi4-T 凭什么定价 42.8 万，值得吗 ？ |
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2 月 26 日，据坦克 SUV 官博消息，中国豪华越野旗舰坦克 700Hi4-T 正式上市，售价为 42.8 万元起。作为国产越野新顶流，坦克 70… |
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一个产品值不值，有两个方面。 产品本身是否提供了足够多的产品力？ 比如，一条金项链比银项链要值钱，因为金子本身就更值钱。你是否愿意为了这个产品背后的品牌买单？ 钻石本质是碳，可以人工合成，但有爱情加持，就有人为了高价买单。 对于汽车来说，技术引领价值，而品牌维持价值。在回答坦克700 Hi4-T值不值前，我们不妨先回顾下其它豪华硬派产品“值不值“。 豪华硬派越野产品都有谁？ 讨论一个问题，我们需要先下定义：什么是豪华硬派越野？市面上强调自己是硬派越野属性的产品，大致可以分为三档。 第一档自然是真正为了越野而生，使用非承载式车身、带有四驱，带有多个差速锁的专业越野车。最典型的代表如坦克300。随着车身技术的发展，也有了一些承载式的车型。 第二档是一些城市SUV平台，但为了越野进行了强化的产品，如哈弗的大狗。虽然是哈弗H6同平台，但无论是底盘还是配置都进行了强化。 第三档是一些城市SUV，采用了硬派风格、越野风格的外观套件，实际上并没有很强的越野能力。 市面上，后两者很多而第一档产品十分稀少。如果在加上豪华，这样的产品就更是凤毛麟角……曾经路虎品牌下的卫士、发现都是符合这一定义的产品，但都在近些年的换代中向着城市SUV演化。这个维度中，目前最典型的产品莫过于是奔驰大G。 |
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奔驰大G的价值不仅仅是车头的三叉星标，它也有足够硬派的一面。它最初是相应伊朗军方开发的军用产品，奔驰是同在越野车生产领域有着足够多经验的斯太尔-普赫联合设计了最初的G-Wagon。从诞生伊始，大G就成了一个杰出的户外工具，备受欧洲有野外作业需求的单位喜爱。如今，大G仍旧在技术力上有所领先，纯电动的奔驰EQG也是最早展示原地掉头等功能的量产车之一。 |
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当然奔驰大G也足够豪华，在上世纪90年代的美国，掀起了新一轮的SUV热潮。但当时豪华SUV领域还是空白，市场上豪华品牌唯一能提供的户外产品就是奔驰大G。也是从那时起，奔驰G的内饰、配置越来越豪华。 |
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是技术力+奔驰品牌的背书，成就了奔驰大G。号称“中国大G“的坦克700 Hi4-T，这两方面表现又如何呢？ 坦克700 Hi4-T，足以支撑价值的技术力 坦克300是重新定义硬派越野需求、坦克400 Hi4-T定义混动硬派越野，坦克500是冲击高端的尝试，则坦克700 Hi4-T就是坦克品牌技术实力的宣示。坦克700 Hi4-T的技术，有着百万级的实力，甚至更胜一筹，技术旗舰才是真旗舰。 |
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坦克700 Hi4-T的动力，对标、超越主流百万SUV。坦克700 Hi4-T的核心是一套3.0T V6 大排量混动系统。是长城集团面向 2030 研发的高性能发动机，曾获得中国心十佳发动机，填补国产空白。而如此大排量发动机再结合混动系统，即便是在全球范围内也是极度稀缺的存在。在海外，同等动力要在添越、路虎揽胜这样的车里才能出现。 搭载Hi4-T混动系统的坦克700Hi4-T，无论是电驱动还是发动机的参数，均处于行业领先地位。对比其它百万级豪华品牌车型，坦克700 Hi4-T的3.0T混动系统扭矩最大。而大扭矩将带来更强的越野能力。 目前的中国品牌对于混动也有着更深入的理解，赋予硬派越野产品全新的动力体验，这种理解是基于对于越野场景的理解。在此前,长城Hi4-T均为2.0T混动，而这一次坦克700采用的3.0T Hi4-T混动架构，则是对Hi4-T的全面升级。Hi4-T的特点是两个动力源都经机械四驱机构传递至车轮，P2 电动机出色的低扭特性，有效弥补起步/脱困等发动机低速运行场景下车辆扭矩不能完全释放的劣势。还能在高原发动机输出下降时，通过电机并弥补。 坦克700 Hi4-T针利用 3.0T 大排量发动机的冗余动力大的特点，结合制动能量回收策略，瞬时充电功率可达 40~100kW。 坦克700 Hi4-T的技术力不仅仅在动力。 坦克 700Hi4-T使用了电子可断开式稳定杆，是中国自主品牌首次搭载，使用电液系统，车内一键电控实现稳定杆的分离/连接。这种技术可以在越野脱困场景可以实现断开效果，大幅提升其左右车轮跳动行程差，极限越野或脱困时可使车辆增加 60mm 悬架反跳行程，有效的利用悬挂行程。而在平整道路行驶时，可以抑制车身的侧倾。初代卡宴就曾搭载这一技术，让承载式平台开发出的卡宴也拥有了极强的越野能力，初代卡宴甚至能凭借此技术拿下西伯利亚越野拉力赛的冠军。 同样，坦克700 Hi4-T的悬架也考虑到了越野能力和日常驾驶的兼顾。主动控制的空气悬架，最大上升行程70mm，让车辆在碎石、涉水等场景，具备更强的通过性，有最大下降行程 50mm，提升进出地下车库的便利性。而高响应速度的CDC 电磁减震器，可实现每秒 100 次智能调节，高速场景，空气弹簧自动降低，减震器回弹速度加快，大幅提升操纵稳定性；非铺装路场景，减震器阻尼毫秒级响应，实现魔毯级的舒适体验。 这些技术力，都体现在对于真实使用场景的理解上。除了这些核心技术突破，在其它技术维度，坦克700 Hi4-T也是“技术旗舰“。如车身安全，长城汽车凭借多年技术改进，把梯形车架截面积做到行业最大，高强度钢比例，提升到极限的 99%，扭转刚度达到 8000N*m/deg。如电池保护，电池包被多点安装在后驱动桥上方，可避免受到直接冲击，并且可承受超国标 3 倍的振动冲击。如电车效能，采用电池保温系统，可确保电池包温度始终维持在-27~-10℃范围，确保在极寒状态下能够顺利启动。 是技术旗舰这一追求目标，赋予了坦克700 Hi4-T高价值的基础。当然，坦克700 Hi4-T也在豪华感上，展现出了足够多的诚意。在定价更高的限定版上，我们能看到各种顶级豪车才能看到的工艺：采用手工层叠法制作工艺的专用碳钎维套件，单独零部件需要 17 小时才能完成。劳斯莱斯同款星空顶，灵感来源于晴空率极高的观星地，有着“世界上最美丽的星空”之称的特卡波湖，以 1200 余颗繁密星星镂空设计，还原特卡波星湖独有的星空之美…… |
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回到坦克品牌本身，坚持就是最大的价值 消费者愿意为一台售价42.8万的坦克买单吗？一个品牌的价值，在于几个维度：在品牌如林的市场中，是否有足够的独特性？在品牌产品中，是否有着持久的故事？ 独特性来讲，坦克无疑是一个独特的品牌，在中国每卖出一辆越野车就有一辆是坦克，已经在消费者心目中构建起“专业、越野“的认知。持久同样也是坦克的护城河。 坦克品牌一直在越野这条路径上开辟新的玩法，坦克300 、坦克400打破传统越野车不舒适不智能不豪华，坦克500Hi4-T越野+电让越野新能源成为新主流。 近处是坦克300、坦克400、坦克500等的成功，远述则还有长城品牌对于越野车长达30余年的理解，坦克700 Hi4-T也必将建立豪华越野新标杆。中国第一台SUV是长城，中国最专业的SUV是长城，这是别的品牌无法模仿的故事。 |
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回到开头的问题，值吗？从产品本身，它是技术旗舰，从品牌赋能来讲，消费者愿意相信长城在越野领域的积淀。中国品牌崛起向上，这样的产品不仅仅是值，甚至是超值。 |
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聊坦克700 Hi4-T之前，我们还得从另一款车聊起：奔驰大G。 纵观中国市场上的豪华越野车型，硬派的奔驰大G是避不开的话题。 这款车曾经一度最高加价近百万，还得排队提车，一时间奔驰大G也就成为了供不应求的稀缺品。 |
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但其实大多数消费者心里也清楚，这其中的溢价颇高，也强烈地发出了内心的呼声：中国市场需要一款货真价实的顶级豪华越野。 某种程度上而言，坦克700 Hi4-T便是为此而来。 从目前来看，这款号称“中国豪华越野新旗舰”的坦克700 Hi4-T或许能够满足豪华越野的需求。但，TA能否和大G相媲美呢？我觉得，从硬核越野科技和豪华越野体验来论证再合适不过了。 |
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想要玩转越野，哪些技术最关键？ 都说越野车最难做，为什么呢？ 因为，越野车最考验科技，如果没有高于常规车辆的硬核性能，该如何才能征服高山湖海呢？ 从性能出发，我们首先就得看最为核心的动力总成。 坦克700 Hi4-T搭载的是3.0T V6双涡轮增压+P2电机+9HAT变速箱的动力组合，综合功率可以达到385kW，峰值扭矩最高为800N.m，基本属于百万豪车所配置的V8燃油机动力的水准了，这也让长城汽车打破国内大排量发动机、高档位变速箱技术长时间处于技术空白的现状。 并且，这款车在2.72秒内就能进入最大扭矩输出区间，这对于越野时需要瞬时高扭矩爬坡或者是脱困就很有好处，这也就是为什么坦克700 Hi4-T能够适应城市、沙漠、泥地、极寒、高温、高海拔等多种极端环境在内的全场景诉求的原因。 |
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另外，在我眼中，我看到了坦克700 Hi4-T有一个有意思的配置：可断开式稳定杆。 相信大家对于稳定杆肯定不陌生，在城市道路上，或者是高速上，它是来增加车辆的稳定性的，特别是在急弯出现侧倾时，它能够很好地平衡车身姿态，对于操控很有帮助。 但这个配置在复杂且不可预测的越野路况时，可能会让车轮和悬架受到一定的限制。 想像一下，你在爬山时，双脚被连在了一起，是不是就被束缚住了？坦克700 Hi4-T很讨巧地设置了一键断开功能，彻底释放悬架的自由度，让它获得60mm的反跳行程，增强了车辆的通过性和抓地力，这样也让脱困更容易。查了一下才发现，这个配置也是中国自主品牌车型的首次搭载，这样一来，坦克700 Hi4-T就能很好地去兼顾城市出行和越野场景了。 此外，坦克700 Hi4-T还搭载了百万级豪华运动悬架主动悬挂，也就是空气弹簧+CDC电磁减振器。 放在过去，空气弹簧属于是十分稀缺的汽车配置，多年前我在车企做研发的时候就发现连像样的国产供应商都找不到。好在，随着科技的提升，这个配置也慢慢在中国品牌中开始逐步上车，确实对于越野操控能力，还有乘驾舒适性的提升帮助很大。 就拿这个空气弹簧上下共120mm（上升最大70mm，下降最大50mm）的行程余量来说，就直接能决定这有些苛刻的路你能过去但其他车过不去。而电磁减震器则能够根据路面情况实时调节悬架的软硬，来保证座舱内的舒适度。 简单而言，假如你开高速，车身会自动降低，以获得及时的下压力，去稳定车辆的姿态；假如是越野路段，如爬山、岩石、泥路等，车身会根据驾驶模式自适应调整，避免底盘磕碰，当然，这样的通过能力和这款车的差速锁、机械四驱和全地形系统等专业越野配置的助力也是分不开的。 |
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能否挑战奔驰的豪华天花板？ 很多人说，奔驰的座舱豪华感是行业的天花板了，这也是大G受欢迎的原因之一，因为既能越野，又能感受豪华尊贵。我们不妨再来看看坦克700 Hi4-T的座舱体验如何。 |
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从乘座的舒适性来看，坦克700 Hi4-T的这款人体工学的超广角纤云座椅采用的是NAPPA真皮面料和超厚坐垫，质感啊、透气性都是上乘的，重要的是，这块坐垫和靠背的压力分布和曲线贴合都是根据人体关键部位所需要的支撑而来，长途乘坐或者驾驶可以很大程度上地减少舟车劳顿。看上去，似乎所有的车企都在这样讲，但真正能做得好的不多。 除此之外，无论是前排还是后排，你都可以躺平，因为前排座椅和后排座椅的最大开合角度分别做到了156度和141度。 |
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要论豪华感，有一项很容易被人忽略，这便是座舱内部的静谧性。 要知道，坦克700 Hi4-T的机舱采用的双层前围板的设计，光隔音层厚度就有4mm，整体材料厚度达到了30mm，基本也是百万级的水准了。别家车门用两道密封，坦克700 Hi4-T用三道；别家车型尾门用一道密封，坦克700 Hi4-T用两道。有些人可能不太理解这是什么概念，据我以前在车企的调研来看，这些密封条很容易便会成为许多车降本的措施之一。从这也能看得出：这款车还是很用心的。 不仅如此，开发过程中的大量NVH仿真模拟、毫米级微调以及ANC主动降噪技术其实也是为了让这款车的座舱更安静。 想象一下，当你安静地躺在舒适的座椅上，享受哈曼卡顿音响带来的听觉盛宴，是不是挺解压的的呢？ 我想，出行生活的奢华体验也不过如此吧？ 百万的价值为什么不卖到百万的价格？ 在坦克700 Hi4-T上，我们看到了中国品牌对于大排量、高档位动力技术的突破，也看到了越野性能和驾驶体验的全面提升，还有一如既往的豪华舒适感，这些足以让坦克700 Hi4-T可以和百万级豪车相媲美，无疑是物超所值的。 有人会问，那么坦克700 Hi4-T为什么不和大G一样卖到百万呢？ 说实话，从消费群体的角度，大家都知道大G的溢价之高，而相比之下，坦克700 Hi4-T的出现，其实只是将此类豪华越野车的价格重新拉回理性和正常的价格区间而已，对于中国消费者而言，不花冤枉钱，不被割韭菜，这是值得支持的好事。 |
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结束语： 都知道，坦克品牌是为越野而来，并且，在此前的阿拉善英雄会、乌海沙漠越野赛中它也证明了自己的实力。现在看来，坦克700 Hi4-T有底蕴、有技术，特别是动力总成和越野配置，突破了百万豪车的性能科技限制，并且在豪华性上还有越级优势。因此，说这款车建立了豪华越野新标杆，应该是当之无愧的。可见，我们的中国品牌也正在持续深耕专注造好每一辆车，让更多的国人享受到真正极致的驾驶体验。如今看来，也并不是奔驰G有多牛，只是坦克700 Hi4-T来晚了。 |
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坦克700 Hi4-T正式上市，定位中大型SUV，拥有三把差速锁等硬核越野配置，动力方面搭载由3.0T发动机+P2电机组成插电式混动系统。综合功率达到了385kW，搭载了37.1kWh的大容量电池包，WLTC续航里程是90公里。 |
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坦克700 Hi4-T的Hi4代表的是长城在2023年推出的智能电四驱技术，T则表示专为越野品牌而生的P2纵置并联混动技术。这是长城新一代的混动技术，也代表着国内混动技术的一极。 坦克700 Hi4-T一出，意味着他这个细分领域又没啥对手了，插混+中大型SUV+越野，目前这个细分领域是没有足够有力量的竞品的，如果非得往上找竞品，只能是路虎揽胜这种级别了。 坦克700 Hi4-T，如果仔细了解了一下这个车配置，你会觉得这车物超所值。 一、新能源是越野车最好的体现形式 在聊越野之前，我先说说越野车跟电的搭配。以前，我认为越野车跟纯电是很难搭上边的。 因为开越野车的人一般都是无拘无束的人，是放浪形骸的人，讲究的是说走就走的探险之旅，而一旦开纯电则意味着你要时时刻刻留心着续航问题，特别是开越野车的朋友喜欢在野外探险，而野外充电设施其实是很不健全的，因此越野跟电很难联系在一起。 但是越野车如果保持原有动力形式，转换成混动，就又是另一番景象了，越野车跟混动的结合是特别好的形式，原因有二： 首先，基于电机低速时扭矩大的特点，混动可以把电机和发动机相互作为补充，在越野的场景里，很多需要低速输出大扭矩的工况，此时电机的低速强扭就发挥了作用，起步动力相比纯发动机驱动要更好，特别是1挡驱动时。 其次，越野的场景都是在野外，而野外活动是需要电的。过去越野探险者会携带一些发电设备，或者就过着没有电的露营体验。但是现在越野车都PHEV化了，带上了一个大电池，这对于露营来说是很棒的体验。很多PHEV车都有V2L功能，能够对外放电，对于越野的用户来说，有电就能照明，PHEV车型就是个移动的电力供应站，它能保障基本的用电需求，也能用一些常用的生活电器如热水壶等，大大提高了户外的生活体验。 所以我说，纯电车的越野其实是伪需求，既不安全也不方便，而PHEV越野则是强强结合，既能无忧无虑往野外跑，也能够停下来享受下舒坦的露营生活。二、从技术角度，坦克700 Hi4-T配得上豪车称号 Hi4技术估计很多人都是了解的，它是长城全新的智能电混四驱技术，H代表Hybird, I代表intelligent，4则代表四驱系统。 而Hi4-T是长城集团Hi4技术的超级越野混动版，是长城汽车面向越野新能源，基于坦克平台专属研发的【纵置并联混动架构】，虽然跟Hi4只有一字之差，但是架构体验不同很多。 总体上Hi4-T的架构由2.0T/3.0T高功率发动机，9HAT混动专用变速箱，电机，越野车专用电池包，智能四驱组成。 |
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坦克700 Hi4-T虽然是新能源车型，但是采用的是机械四驱，而非电四驱。这一点跟市场上大量的纯电和插混四驱有本质区别，作为一个混动四驱系统，Hi4-T的架构特点相较于其它的新能源/燃油四驱系统的优点是： 相比纯电四驱，它的优势在【纵置并联设计】，相比燃油四驱，它的优势是【3+1驱动模式】。 |
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Hi4-T系统的电机位于发动机和变速器之间，变速器可将电机扭矩进行多挡位放大，这种P2并联混动设计能够很好的处理【峰值扭矩衰减，前后桥动力解耦，补能】三个问题。 没有峰值扭矩衰减 现在很流行纯电四驱或者纯电越野车。但是纯电四驱作为越野，有个很重要的短板就是【电机峰值扭矩衰减】。在越野场景，长时间的大扭矩输出会触发电机的热保护，进行系统降级反应如降扭，失去动力等——在爬坡的时候失去动力是很危险的。 而并联混动设计在这种情况下能够避免这种情况，它的发动机和P2电机有一个动力分配机构完成动力耦合，两者共同来驱动汽车行驶。在这种大扭矩需求的工况下，扭矩输出主要由发动机负责，此时Hi4-T处于并联工作模式，电机负责调节发动机的工作高效区间，以及一部分辅助车轮作用。前后轴非解耦的设计 现在市面上很多打着轻度越野的纯电SUV，但是纯电SUV有个特点就是仅仅依靠前后轴两电机就实现了前后转矩独立控制，没有分动箱，也没有传动轴变速箱。 纯电越野只适合在城市道路使用，一旦到了野外，如果遇到泥洼地，单轮着地的情形，就只能依靠单个轮子的扭矩输出来脱困，因为没有锁止机构，整车的扭矩没法集中到单个轮子上；而拥有机械四驱的坦克700 Hi4-T是机械四驱，有机械刚性锁来实现前后桥动力分配50：50。即使在三个轮子空转的前提下，也能将整车扭矩集中到单个轮子上，保证脱困能力。补能问题 纯电四驱有个问题就是补能不方便，一般越野场景都在野外，很少有充电桩；而且越野场景都是大扭矩输出的费电工况，往往纯电越野车的续航能力一旦进入越野场景，可用率就直线下降，只有50%不到了；纯电越野可能就是能开进去但是开不出来，而坦克700 Hi4-T是并联混动架构，它虽然可以发电，但是P2的电机也是发电机，也能够给电池充电，不用担心电池没电开不回来的情况。 坦克700 Hi4-T搭载了3.0T发动机，百万豪车专属。 这年头除了百万豪车，上哪去买个3.0T的发动机，这不坦克700 Hi4-T给你安排上了。 坦克700 Hi4-T搭载的是3.0T纵置六缸发动机，发动机最大功率385kW，匹配9HAT混动专用变速箱。即使这台车只有3.0T发动机，动力也是完全够用，强劲发动机除了作为越野车大心脏，在能量回收时，瞬时回收充电功率也大，多余的能量能及时被回收。 另外，在新能源车流行的现在，不少人买3.0T大排量发动机都担心油耗太高，不想付高昂油费，但是这车毕竟是插混，搭载了一块大电池，外加混动变速箱，就保证了发动机跟纯燃油车的发动机不一样，会保证整车工作在比较节能的状态；在一些耗油工况也是由电机出力，完全不用担心3.0T是油老虎。 另一个配置利器就是可断开式稳定杆。坦克700 Hi4-T搭载了电子可断开式稳定杆，这也是中国品牌首次搭载使用这种电液系统。在车内只需要一键，就能实现稳定杆的断开/连接，让左右两边轮子同时解耦或者连接。 这种技术对于越野场景很有好处，能大幅提升左右车轮的跳动行程差，让坦克700 Hi4-T增加将近60mm的悬架反跳行程，增加车轮与地面附着力，提高越野脱困能力。 坦克700 Hi4-T身上另一个技术硬实力就是用到了主动悬架。坦克700 Hi4-T的CDC电磁减震器能够每秒100次调节悬架软硬度，在不同的场景下自动调节悬架软硬度，比如高速场景空气弹簧自动降低，提高操作稳定性。 坦克700 Hi4-T的空气弹簧最大上升行程70mm，这对于一辆越野车来说，通过性大大提高，涉水路面畅行无阻；另外还有下降高度50mm行程，在一些限高的场景，比如地下车库能方便下降车身高度。 三、坦克700 Hi4-T豪华属性 坦克700 Hi4-T的豪华属性体现在各种细节之中，全系标配电吸尾门，越野场景下可以更方便的关闭尾门，高级感在线。 |
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内饰上，也是坦克700 Hi4-T豪华属性体现的淋漓尽致。坦克700 Hi4-T的内饰用料高档，比如铝制饰板，经过了多重工艺，金属质感显得尊贵。顶棚和腰线以上的立柱采用的是高档翻毛皮，手感比较细腻，耐磨。车顶采用向内凹的设计，为后排提供充裕的头部空间。座椅填充材料方面，后排软垫厚度达到了145mm，实际体验上非常舒适。 |
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音响系统，坦克700 Hi4-T用的是HarmanKardon豪华音响系统，搭载16通道大功率功放与16扬声器系统，独立功放峰值功率1600W。还支持QuantumLogic环绕声处理技术与主动降噪功能，并提供前后排双层夹胶玻璃。 全车座椅，前后排都支持座椅通风加热按摩，前排能156°调节，后排座椅能够141°无级靠背角度调节，比宝马X7的最大130°调节大多了： |
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按摩功能基于人体的穴位布置——设置10点气袋按摩，共有10种按摩模式选择，3档力度可调。银色装饰搭配菱形纹的座椅有非常高的颜值，内部填充厚实，前排坐垫软层有15mm，后排坐垫则达到了20mm，坐上去很舒适。 |
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12.3英寸屏搭配16.2英寸中控屏，对于坦克700 Hi4-T这类硬派车型来说刚好不大不小，屏幕下方还加入了一排功能键，用于驾驶模式的选择和四驱系统的操控。空调面板也用的是实体按键，中央的原型彩色显示屏提供多种表盘可选的时钟，还具有触摸功能，集成了一键启动的按钮。 |
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总结 在越野SUV领域，长城坦克凭借其硬派的造型，出色的越野性能以及高级豪华内饰，已经是当下国内越野车市场的佼佼者，在中国每卖出两辆越野车，就有一辆是坦克。 坦克700 Hi4-T的P2并联混动架构的设计，通过电机让传统油车的越野性能得到大幅提升，特别是在体现在了低速大扭矩上；同时由于大电池以及电机驱动的协助，发动机能够工作在高效区间，非常省油，综合百公里油耗2.97L（WLTC）就是一个例子. 除了越野属性，在豪华感的营造上，坦克700 Hi4-T也很到位，内饰高级感，配置上百万豪车应该有的配置都给你上了，让你感觉到物超所值。这个高性价比的配置，加上这个有诚意的价格，体现的其实是中国汽车工业效率高，规模化之后成本控制能力提升，才能做到【科技平权，豪华平权】，也只有像长城这样的大厂才做得到。 |
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市场中存在的定价即具备合理性，毕竟主机厂也不是一拍脑袋定的价，通常一款车型在开发前期，会根据车型定位来进行市场调研，其中通过竞品车型的对比来确定核心优势，打造出一款在造型、配置、价值等方面差异化的车型，最终综合开发成本、竞品价格、核心优势、预估销量等因素来锁定定价。 如果非要一个理由来说明定价的合理性，那就是销量，这个可以代表它在市场中的欢迎和认可程度，毕竟每位消费者在掏腰包前一定会根据自己的需求来仔细研究和对比，那坦克作为长城走技术路线的豪华越野品牌，至今的累计销量也超过了39万辆，连续37个月蝉联中国越野SUV销冠，那坦克500 Hi4-T定价为33.5万起，那坦克700 Hi4-T作为更高端的豪华越野旗舰车型，定价在42.8万也是有道理的。 巅峰技术才是突围的关键 如果上述品牌差异化的定价说服力没那么强，那作为一名研发工程师，从技术角度来给小伙伴剖析一下号称百万级3.0T Hi4-T技术架构全面赋能的硬汉越野坦克700 Hi4-T。 既然是硬汉越野的身份，那必须得强调脱困的能力，而且作为混动越野SUV，发动机的动力储备还是能定义这款车在长途行驶中的性能下限，这让我想到了“排量即王道”，在坦克700 Hi4-T上搭载的是3.0T六缸发动机+9HAT+P2电机的插混动力系统，最大功率为385kW，综合扭矩高达800N·m（限定版850N.m），零百加速仅5s级，稀有的大排量混合动力架构迸发出充沛的动力，让你不畏越野中像陡坡和洼地等特殊路况，脱困也游刃有余。 |
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此外，为了加深理解，阐述一下插混动力系统中的电机架构，通过以电机分布的位置来进行定义，电机位于发动机前端的是P0架构，电机位于曲轴末端的是P1架构，电机位于变速箱输入端的是P2架构，电机位于变速箱输出端的是P3架构，电机直接与后轴相连的是P4架构。 |
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其中坦克700 Hi4-T在P2电机的加持下，可以实现油电并联混动，它的优势为： 其一，它能达到低速大扭矩的输出效果，扭矩表现超V8，不需牺牲越野性能就能达到1+1的增益效果； 其二，它在匹配起步阶段迸发出超强的爆发力，将动力拉满，在发动机输出协助下，还能避免电机持续峰值输出而导致的高温限扭的情况，可轻松应对越野中的脱困和攀爬场景。 其三，通过动力补偿来填补发动机在常用转速区间的动力损耗，让车辆具有源源不断的动力。 |
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虽然给足了动力以后，作为用户也希望良好的驾驶体验，比如在换挡时候不能出现顿挫感，不然就有点“死肌肉”的感觉，性能虽猛，但用起来不顺畅，那坦克700 Hi4-T专门自研了一款9档混动专用变速器，不仅凭借成熟合可靠的结构让换挡丝滑无顿挫，而且具有跨度达8.84的宽速比、97%的高传动效率，让车辆在越野过程中拥有更高的燃油效率。 |
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上述是立足于3.0T六缸发动机、9HAT、P2电机架构的核心优势下，3.0T的坦克700 Hi4-T以稀有大排量混动SUV的身份与像宾利添越PHEV、路虎揽胜P440e这样的百万级豪车并驾齐驱，同时也打破自主技术空白。 旗舰技术为王道，场景应用才是归属 在越野过程中，通过性是一个关键指标，但是稳定杆作为中大型豪华运动型SUV的标配会影响越野性能，坦克700 Hi4-T的玩法是搭载了可断开式的稳定杆，它作为中国自主品牌首次搭载，通过电液系统来实现分离/连接，完成左右车轮解耦/连接，在极限越野或脱困时，凭借断开的效果来大幅增大左右车轮的跳动行程差，可以增加60mm悬架反跳行程，拉长的悬挂行程可以增加车轮与地面间的附着力，以此来从容面对全域越野中的困境，将安全性拉满。 |
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当下的越野玩家既要极致的越野性能，还在操控感和舒适感之间寻找一个最佳的平衡点，而且用户可以根据自身需求和使用场景去自行定义，毕竟越野之余也得回归生活通勤，坦克700 Hi4-T搭载了百万级主动悬挂，通过空气弹簧与CDC电磁减震器组合来实现，可调的车身高度来满足越野中的操控性能，可调的悬架软硬来兼顾不同场景下的舒适性，魔毯级的体验，其中闭式系统还可以较大程度降低环境的影响，即使是戈壁、沙漠、盘山路等工况下都能确保可靠和稳定性。 |
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顶级越野属性和豪华舒适，两不误 越野之余回归到日常驾驶，反而追求的是舒适感，当你坐进驾驶舱时，最直接的感受就是座椅是否舒适，这些与皮质的触感和舒适度、人体工学的设计、可调节的角度等因素相关，坦克700 Hi4-T采用的是超广角纤云座椅，人体工学专家对坐垫和靠背压力的分布性进行千百次的模拟和优化，打造出更好适应人体脊椎曲线所需的动态支撑，你还可以通过前排156°后排141°超广角度的电调节来满足个人的坐姿习惯，再配上NAPPA真皮，给予你柔软的触感。 |
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那驾驶中，当车速提高后，往往会伴随着嘈杂的风噪声，在印象中一款硬派越野车型会更加严重，但是坦克700 Hi4-T却不一样，首先，不惜成本的采用高级隔音材料去降低噪音，比如在机舱中采用双层板结构、4mm厚度的隔音层、5mm的隔音玻璃等，其次，从车身设计上扼制声源，比如上百次流体动力学仿真优化、25余处关键段差控制、外观造型面位置毫米级优化来进一步降低风噪，最终，还搭载了哈曼卡顿ANC主动降噪技术，通过音响发出与发动机相同频率的声波来进行抵消，即使在极速下也能达到远超同级的全速域隔音效果，让它直接对标百万级竞品的水准。 |
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作为一名技术流的工程师，深知3.0T V6双涡轮增压发动机在市场上的稀缺性，在自主品牌的车型中更是凤毛麟角，至于在坦克700 Hi4-T上还搭载了P2电机架构的插混系统，主攻性能的提升，其次才是省油，如此才打造出这款稀有的大排量混动SUV。 此外，坦克700 Hi4-T作为硬汉越野旗舰SUV，还通过可断开式稳定杆+悬架系统来有效提升通过性，其中空气弹簧与CDC电磁减震器还兼顾操控和舒适性，以此打造出顶级的越野性能，即使在日常驾驶中也通过超广角纤云座椅、高级隔音材料、车身NVH设计来最大程度提升舒适感，树立全球豪华越野新标杆。 |
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如此具有技术旗舰、顶级越野性能、百万级豪华舒适体验的坦克700 Hi4-T，绝不向性能、驾驶体验妥协，而且依托长城34年越野技术沉淀，用性能冗余对抗虚高溢价，物超所值，怎么就不值42.8万的定价了呢？ |
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42.8w元，这是中国自主品牌曾经难以企及的价格区间，难免会被题主追问「凭什么定价」、「值得」吗？ 这样的追问并不鲜见，曾经中国品牌手机也徘徊在一两千元的中低端区间，现在也可以借助麒麟芯片、卫星通信等科技突破来走向高端，甚至可以卖出溢价。 类似的事情也发生在汽车领域，借助新能源技术的努力进取，中国自主品牌完成了换道超车。就连马斯克今年1月都说：若没有贸易壁垒，中国汽车制造商将会“摧毁”海外竞争对手。 |
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特斯拉CEO马斯克评价中国新能源汽车的竞争力 值得注意的是，中国发展新能源汽车的节奏非常清晰：首先重点突破SUV车型，后来才进军轿车、MPV和性能车，2023年才向硬派越野车发起冲击。 坦克700 Hi4-T就是硬派越野车的新能源代表车型。它「凭什么定价」42.8w元？我认为要从三个角度来评价： |
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? 技术水平：以电动化技术突破来提升越野水平，坦克700 Hi4-T做到了吗？ ? 应用场景：从越野和日常使用两个场景来看，坦克700 Hi4-T的实用性如何？ ? 豪华旗舰：产品力达到了顶尖水平，就可以彰显旗舰；但要想让大家承认豪华，那么座舱的舒适性必须也要有所追求。? 一、Hi4-T：极致越野能力的P2混动 近年来，自主品牌不约而同地走向了串并联构型的混动技术路线。其中，Hi4技术是传统串并联技术的一种升级，以双电机实现了适时四驱 —— 从传统的「P1+P2」或「P1+P3」构型进化为「P2+P4」构型，从而以同样数量的电机实现了电驱动的适时四驱，对电四驱技术「飞入寻常百姓家」有着重要意义。 刚看到Hi4-T的时候，我还以为这是Hi4技术的小升级，只不过发动机性能强一些，所以加个T？仔细研究一下才发现：Hi4-T技术大不相同、别有洞天，它提出了电动越野的一种全新思路，非常值得研究一下。 1. 越野+电动的三个认知阶段 电动 vs 越野，这两个词曾经风马牛不相及，很少被同时提及；甚至有人说：如果有新能源技术无法征服的车型，那大概就是硬派越野车！ 这就是极度悲观的第一阶段认知：电动不适合越野。 这并不是空口无凭，论据也相当有说服力： 高山荒漠、冰天雪地，根本没有充电桩，电动车怎么能越野呢？再说了，锂电池娇贵而暴躁、需要小心呵护，如果让它直面长途跋涉、艰难险阻的硬派越野，是不是过于大心脏了？ 第二阶段认知，从极度悲观转向了极度乐观：电动天然适合越野，因为双电机可以省「一把锁」、四电机就可以省「三把锁」。 什么是「三把锁」？ 要先介绍一下差速器，这是一个神奇的发明，它允许车辆转向时左右两轮的转速不同，从而避免硬磨轮胎的情况出现。然而汝之蜜糖，彼之砒霜，当遇到单侧轮悬空时，差速器会使悬空轮飞速旋转、着地轮却使不上劲，越野无法脱困、陷入死局。 |
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差速器工作原理图 「三把锁」包括中央差速锁、后桥差速锁、前桥差速锁，简单来说就是视情况禁掉差速功能，从而应对车轮悬空/打滑的越野场景。 具体来说，「三把锁」分别应对前/后双车轮悬空场景、后桥单一车轮打滑场景和前桥单一车轮打滑场景，三把锁一起上就是应对单一车轮有附着力的场景。 |
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坦克700 Hi4-T的三把锁实体按键在中控屏下方 电车的四驱技术并非通过中央传动轴实现，所以不可能有中央差速锁。换个思路，电车的四驱技术是通过双电机来实现的，双电机本来就可以实现前后轴扭矩的独立控制，这不正是「无锁胜有锁」吗？ 这就像奥迪在燃油车时代有引以为傲的quattro四驱技术，到了电动车时代就可以进化成原理不同、效果更好的e-quattro四轮技术。类似的，比亚迪也基于电驱动系统的分布式与快响应特征推出了iTAC技术。 |
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左：燃油时代的奥迪quattro四驱技术 右：电动时代的奥迪e-quattro技术 四轮双电机省了一把锁，四轮四电机不就省了三把锁吗？听起来这是非常符合直觉的思路，工程上也节省了不少工作！如此一来，分布式电驱系统天生适合硬派越野，真的是YYDS啊！ 这就是电动越野的终极解决方案吗？ 于是我们来到了第三阶段认知：越野脱困需要的长时间、大扭矩输出 日常家用场景下，前后双电机或四轮四电机的分布式驱动，既实现了全时/适时四驱，又能省下中央传动轴，确实非常不错！ |
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日常家用场景：分布式驱动vs集中式驱动 与日常家用不同，硬派越野需要考虑脱困场景。 例如左前轮是沙子，左后轮是水泥面，右后轮是泥，右前轮是冰面的极端场景中，四电机分布式电驱虽然可以实现四轮转矩独立控制、让路面打滑的三个电机停止输出扭矩，但并不能将它们的扭矩转移到唯一的驱动轮上！ 分布式电驱动可以做到「散是满天星」，但做不到「聚是一团火」。考虑到电驱动的额定功率远小于最大功率，在需要持续扭矩输出的脱困场景中，「散是满天星」的单电机驱动可能意味着脱困失败。 |
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硬派越野场景：分布式驱动vs集中式驱动 集中式驱动不一样，虽然三把锁的结构复杂一些，但在越野脱困场景时可以做到「聚是一团火」，把系统扭矩全部集中在一个轮子上！当处于前不着村、后不着店的越野途中时，你就只会在意关键时刻能否脱困，而不会纠结工程结构简单还是复杂了！ |
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电驱动适合越野的另一个论据，就是脱困场景需要低速大扭矩的能力，这对发动机来说勉为其难，对电驱动来说简直是轻而易举 —— 电机在零转速就可以输出最大扭矩，简直就是为越野脱困而生啊！ |
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越野场景需要低速大扭矩的能力 |
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实际上，电驱动的「低速大扭矩」特性是有条件的：瞬时输出的最大功率/扭矩很大，但只能持续输出10秒左右，否则就会造成过热、限扭、甚至消磁；持续输出的额定功率/扭矩大打折扣！硬派越野经常需要长时间、大扭矩输出，这种用车场景就有点太考验电机了；相对来说，发动机的持续输出能力就强很多！ 这就像小巧玲珑的200W手机充电器，它的大功率输出只能维持很短时间，并不能替代傻大黑粗、但能够一直稳定输出功率的笔记本电脑电源适配器。 |
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左：200W手机超快充，瞬时输出 右：200W笔记本电源适配器，持续输出 坦克700 Hi4-T的观点是「越野+电动」，即越野为核心，电动来赋能；而不是「电动+越野」，即先追求四轮四电机的纯粹电动，再考虑越野能力的实现。 「越野+电动」追求的是极致的越野能力，「电动+越野」探寻的是电动技术的能力上限。 |
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2. 纵置P2混动架构：越野能力MAX 坦克700 Hi4-T基于坦克平台打造的的纵置P2并联混动结构：3.0T纵置发动机+钢片永磁同步电机+9HAT混动专用变速箱+上置三元锂电池包。 |
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坦克700 Hi4-T的纵置并联混动结构 为了让大家看明白，我画了一张混动构型示意图，解读要点如下。 |
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? 3.0T V6纵置发动机：配备大切面双VGT增压器的3.0T 6缸发动机，仅需2.72秒即可进入最大扭矩范围。最大功率为265kW，最大扭矩560N·m。新能源时代，除了考虑发动机本身能力之外，还要考虑到大排量6缸发动机带来的情绪价值，毕竟大排量插混系统只有像宾利添越PHEV、路虎揽胜P440e这样的百万级豪车才有。 ? 9HAT变速器：布置在P2电机之后，可同时放大发动机和电机扭矩，保证整车的轮端扭矩需求。中国首款自研9HAT变速箱，最高传动效率可达97%。大排量专属的9HAT变速器，速比范围8.843，一档速比5.288，挡位更多，速比范围更宽，换档丝滑无顿挫，低速越野工况可保证扭矩输出、高速巡航时效率更高。 ? 超薄硅钢片永磁同步电机：电机峰值功率120kW（额定功率50kW）、峰值扭矩400N·m的动力输出，纯电模式下，速度可达110-120km/h，单电机可做到2.0T燃油发动机的动力输出。 |
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? 电磁离合器与液力变矩器： 发动机与P2电机之间的电磁离合器断开动力后，可使坦克700 Hi4-T处于纯电驱动模式。同时，液力变矩器对传动系统的扭转振动可以起到缓冲和衰减的效果，防止传动系过载;同时在一定范围内可以无极变速、变扭，增大发动机扭矩。值得一提的是，电磁离合器用在传统燃油车上不太适合，但用在P2混动中，则于工作频次较低，就可以扬长避短，这是一个很好的设计。 ? 电池包：37.1度三元锂电池包、实现城市场景下WLTC纯电续航90公里。针对越野需求，将电池布置在底盘的上面。采用多点安装固定在车辆大架横纵梁内，有效抵御正后侧多方位碰撞；电池后部设置增强合金防撞梁，全方位保证电池安全；可承受超国标3倍的振动冲击。上壳体选用熔点可达1500℃高温的冲压钢板，内侧喷涂防火隔热层，电芯之间加注高隔热性能填充物，杜绝热失控。采电池保温系统可确保电池严寒环境中始终维持在-27~-10°C范围，冷启动无忧。 |
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? 三把锁：简洁起见，硬派越野标配的「三把锁」(中央差速锁、后桥差速锁、前桥差速锁)并未在图中标出。坦克700Hi4-T采用了智能机械四驱+Mlock机械锁止，搭载的全新电磁离合器执行系统可实现毫秒级前后扭矩锁止。 为了更好地理解P2纵置并联混动的优势，下文我们将继续分析它的多种工作模式与应用场景。 二、可家可野：坦克700 Hi4-T的多种应用场景 坦克700 Hi4-T的P2纵置并联混动系统，可实现385kW的综合功率、800Nm的扭矩，动力性能堪比V8的传统硬派越野车，甚至在低速大扭矩输出性能上比传统V8燃油车更大。 传统燃油车，大马力通常意味着高油耗 —— 看起来霸气、越野能力也真强，但占比90%以上的日常家用场景就会觉得油钱有些肉痛。绝大部分的传统硬派越野车主，至少还有一辆其它车型满足日常家用需求，一笔帐算下来，两辆车的综合成本可能还更低一些。 1. 日常家用：纯电模式 坦克700 Hi4-T就没这个顾虑，日常家用可采用纯电模式，用车成本也非常低！ 如下图，电磁离合器断开动力之后发动机就可以休息了，电池包为永磁同步电机供电。37.1度电池包可以实现WLTC 90公里纯电续航，足够城市通勤使用。电机功率120kW虽然不大，但它可以充分利用9HAT的变速能力，实现比裸电机强很多的实际性能。 |
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纯电模式 以搭载6.2L超大排量V8发动机的悍马H2为例，看着很猛实际上百公里加速才10秒，放在城市里开都嫌费劲；实测油耗百公里25升，油箱121升看着很大，实际上满油续航也就500公里。 相比之下，坦克700 Hi4-T的优势就比较大：零百加速达到了5秒级，日常使用不需要加油，这就很爽！从家庭综合应用场景的角度出发，当坦克700 Hi4-T实现一车两用的时候，甚至不需要买第二辆车，那不就省了一大笔钱吗？很值！ |
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2. 并联模式：高速、穿越、越野场景 电磁离合器闭合之后发动机介入工作，这就是除纯电模式之外最常用的并联模式。 |
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并联模式 并联工作模式下，发动机负责持续输出动力，P2电机利用动力快速响应、低速大扭矩的特点来「辅助」发动机的工作。值得注意的是，不同场景下的辅助重点有所不同。 穿越攀爬场景，发动机低转速高扭矩平缓输出，关键时刻电机适时加入加一把力，让车辆匀速翻越陡坡。 |
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山地碎石场景中，V6发动机与P2电机的动力输出精准匹配，提供敏捷线性的动力响应。 |
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高原戈壁场景中，重点强调的是双涡轮增压技术的发动机可有效应用低压环境，配合P2电机让用户体验不到动力衰减。 |
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越野冲沙场景中，P2电机提供额外动力，与发动机一起实现最大扭矩输出。如下图，左下角的曲线可以看出发动机与电机的协同工作。 |
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越野脱困场景中，所有能够提升动力输出和轮胎抓地力的方式都会考虑在内，轻松应对不同脱困场景。 |
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3. 能量回收模式 车辆滑行或制动时，四轮都可以将动能传输给P2电机发电，将电能存储在电池内。因为坦克700 Hi4-T是四驱车，所以在任意制动强度下都可以同时实现四轮电制动，与两驱车型比更安全更节能。 |
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4. 冗余模式 万一遇到高压电池无法工作的情况时，坦克700 Hi4-T也可以仅凭发动机单独驱动车辆，用户也能正常用车，而纯电或增程构型的四轮四电机越野车肯定不提供这种工作模式。在万事皆有可能的越野场景中，这是非常重要的一个功能。 |
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三、豪华旗舰：兼顾越野与舒适 一位朋友有一辆经典的硬派越野，我也经常坐他的车。这车的越野能力有目共睹，但舒适性实在是不敢恭维，我每次坐在车上都从心中冒出一串问号： 百万豪车，就这个体验？没有舒适性，能谈得上豪华吗？ 坦克700 Hi4-T在追求极致越野能力的同时，尽可能地应用新技术来提升舒适性。 例如，稳定杆在铺装路面可以提升行驶稳定性、降低车辆侧倾，但可能会降低越野脱困能力。坦克700 Hi4-T应用了电子可断开式稳定杆，一键分开稳定杆连接，在极限越野或脱困时可使车辆增加60mm悬架反跳行程，从而兼顾了舒适性与越野能力。 |
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电子可断开式稳定杆 再如，坦克700 Hi4-T还用上了百万级的豪华运动空气悬架和CDC电磁减振器，最大上升行程达70mm，在碎石、涉水等场景中具备更强的通过性；铺装路面的高速场景中自动下调弹簧行程，毫秒级调整CDC减震器阻尼，从而提升驾驶平稳性与舒适性。 |
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空气悬架与CDC减震器 坦克700 Hi4-T的底盘系统还能与智驾感知系统联动，精准识别路面信息，提前调整悬架阻尼，进一步提升驾驶平稳性与舒适性。 |
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除此之外，坦克700 Hi4-T内饰、座椅、隔音、音响等方面追求极致的舒适性，包括： |
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? 内饰：顶棚及腰线以上立柱采用高档翻毛皮，仪表板、门板及腰线以下立柱饰板采用外观接近天然牛皮的的高级质感皮质。 ? 座椅：材质上58道工序的NAPPA真皮；人体工程学上，前排坐垫厚98mm、后排坐垫厚145mm，坐垫与靠背压力分布均匀；全系标配座椅通风/加热/按摩，可实现前排156°，后排141°的大角度调节。 ? 隔音：机舱采用双层板结构，隔音层厚度达到4mm，整体厚度达到30mm以上；车门采用完整三道密封、后背门采用双道密封措施； 哈曼卡顿ANC主动降噪技术，有效降低发动机低频阶次噪声。 ? 音响：16通道大功率功放与16扬声器系统，独立功放峰值功率1600w的Harman Kardon豪华音响系统。 总结 从动力系统水平、多场景应用、豪华舒适性三个角度来看，以xxW元买坦克700 Hi4-T绝对值得！ ? 纵置3.0T V6发动机P2并联混动：以发动机与电机取长补短、强强联合的方式来应对硬派越野的极限场景，这种解决方案更为务实有效，极限工况下实现了更强的越野能力，换句话说也就是「很值」。 ? 可家可野的多场景应用：坦克700 Hi4-T能够越野，日常场景使用也不费油，一辆车当两辆车用，省下买第二辆车的钱，也是「很值」。 ? 豪华舒适性：传统硬派越野往往追求荒野戈壁的铁血，却忽略了舒适性的柔情。坦克700 Hi4-T在内饰、座椅、隔音、音响、底盘等方面兼顾越野能力与舒适性，实现了比传统百万豪车更高的豪华属性，这也是「很值」。 |
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一支独放不是春，百花齐放春满园。在技术攻坚的路途中，先锋车企也提出了不同的技术路线： ? 越野+电动：越野为核心，电动为赋能。典型案例为坦克700 Hi4-T的纵置发动机P2并联混动构型，依然保留传统的三把锁。 ? 电动+越野：电动为核心，强化越野性。典型案例为纯电/增程硬派越野，逐渐降低对三把锁的依赖。 硬派越野的用车场景极为特殊，我们很难预言多年以后占据上风的终级技术路线是哪条。不过，就当下来看，坦克700 Hi4-T的纵置发动机P2并联混动构型是更为务实的技术解决方案。 |
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