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[汽车百科]比亚迪dmi 是最强的吗？ |
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丰田本田的混动都很久没跟新了，是造不出好的插混吗？还是突破不了比亚迪的专利壁垒？还是成本控制不下来？ |
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比亚迪DMI是不是最强？ 华为是不是恰爱国烂饭？ 大疆是不是偷了美国的技术？ 喜欢看战狼的是不是都是小粉红？ 流浪地球看了是不是都睡着了？ 还有什么套路，大家一起总结一下。 |
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以后不知道，截止目前，还是最强的。话说那时候网上都说dmi是辣鸡，其他厂商分分钟能做出来。但截止今天，dmi上市快两年了，依然一个能打的都没有。 |
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简单粗暴：1.95万公里，能耗：700升油+450度电 0-50加速好像是3秒吧 |
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防止欢乐表，每次加油都记录了 |
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dmi强不强开过就知道，云测评没意义，9万块还想开啥车？未来是你的，但现在还是dmi的 |
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硕士课题和混动系统控制、电池组散热相关，且是宋Plus DMi 110km车主，匿个名。 结论：DMi目前就是最强，但不是技术最强，而是策略太强。 我喜欢把DMi叫四代DM，因为比亚迪每一代DM的发展都明显改进了前一代的缺点，DMi不能与P03架构的三代DM总成分开来看。 秦Plus的前身，秦Pro DM，三代DM，售价16、7万，纯电续航80km，零百加速5.9，高速性能吊打现在的秦Plus DMi。但秦Pro那点可怜的销量，说明什么？ 说明用户根本不需要这么强的性能，核心需要的是便宜。这就是抓主要矛盾。 然后到了四代DM，升级120长续航（不虚标），升级3.8油耗（基本不虚标)，给你快充，给你反向充电，给你纯电驾驶体验。 最重要的，短续航售价已经和同级油车相差不大，就算买短续航当油车跑，油耗还是吊打油车。 而且，就算这样，还是给你零百7.3/7.9。这性能足够了，甚至达到一些竞品2.0T水平。 这就叫降维打击，卖不好才怪。 但我们看看友商，不论是避开专利壁垒也好，所谓的提升高速动力性也好，大多采用多档变速器方案。 比如帝豪L 雷神混动，6.9零百和230最高时速确实牛批，但同配置的帝豪L燃油才10万不到，你加一套混动就要贵3万5？，有多少人愿意多花1/3价格去买一辆连快充都没有的混动？ 不用查了，销量也就秦Plus DMi零头而已。 再比如思域HEV和影豹HEV这两个，一个没变速箱一个有，一个17万一个15万，基本都比同配置油车贵2万左右。要知道这两个还不能充电，说白了连秦Plus短续航都不如。 那秦Plus DMi短续航旗舰多少钱？12.78万，这还是累计涨了8000元的结果。影豹HEV有个12.8万的低版本，你去看看配置，那叫一个丐！ 咱就是说，雷神混动先进不？iMMD先进不？都先进，都能吹。但问题是这不解决用户问题。十几年前的THS都能油耗4.3，现在混动也就差个0点几升，问题是普锐斯售价20+，配置也就10万水平，谁会买？ 所以说，不要只从技术维度看，核心要看比亚迪怎么解决用户主要问题的。 那么友商还有可能依靠混动技术反超没？ 几乎不可能！ 首先，比亚迪强大的三电布局让他自己是自己的供应商，这就是为啥比亚迪可以打价格战，成本管控极其出色。这能复制吗？那除非大家都是比亚迪，否则无解。 你以为雷神混动不想把成本做下来？不可能，他就是做不下来。 其次，比亚迪21年就发布了四代DM，按时间推算今年到明年就该第五代了，21年吉利在干啥？广汽在干啥？长安在干啥？ 要不就是没混动，要不就是拿三代DM时代的P2架构糊弄人。油耗高，成本高，纯电距离短。 所以超低成本+P13的DMi完全就是活生生的领先了一代，一代就是至少两年。 现在主流主机厂都认可P13架构了，好不容易和21年的比亚迪差不多了，比亚迪马上开始下一代。 一步赶不上，永远赶不上。 有没有破路之法？ 有！那就是绕开混动，直接纯电或长续航增程。 纯电不说了。增程的成本低于混动是肯定的，把多余的成本用在电池上，实现长纯电续航。勉强可以和比亚迪差异化竞争。 比如深蓝SL03搞200km续航增程，听说卖的不错；星瑞L 插混也有个强制增程模式，41度大电池实现200km+的长续航，但价格还是太高，这车肯定卖不动。 不过，比亚迪嘿嘿一笑，汉DMi 242km版，业界最长纯电续航插混，还是我比亚迪的。 看到了吧，比亚迪真的太强了。 这个匿名答案火了，我靠，无语。 我这人喜欢大大咧咧聊天，但别以为我不懂技术。这些混动系统数据和原理我基本是门清。 有不少人没听过混动系统硕士，还有说我是比亚迪导购的，还有说我是迪粉的。 哈哈哈哈，您自己想想比亚迪导购需要知道这么多不？比亚迪现在卖个车简单的和一一样，你以为要比亚迪导购给用户说这么多用户才会买哈？ 迪粉倒是有点，那又怎么样？销量为王，这么多人陪我，国货起来了国人不高兴？中国谁赢不是中国赢？所以我是搞混动技术，我买比亚迪了。 这个混动系统硕士，也别说我不严谨，贵乎吹毛求疵到一定境界了，抓主要矛盾知道不？我就是不想写 混动系统匹配及控制策略 这么多字而已。 |
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这哥们提了个很好的问题，搞得我打算再更新一波： 法拉利296 GTB这种超跑的混动和家用车混动，哪个技术更高？ 首先还是目的和策略：抓主要矛盾，超跑的主要矛盾是起步响应速度+瞬间爆发力，还有就是对付日益严格的排放法规，这和家用车是不一样的。 既然这哥们举得是296 GTB，那就从296 GTB混动系统来看： 296 GTB的MGU-K混动是后驱P2架构，123kw+315N·m，功率不算大，电池容量7.45kWh，纯电最高时速130km/h，NEDC纯电续航25km。P2架构的特点就是电机与发动机输出轴直连，动力可直接叠加，因此这种架构的动力性通常很好，但因为要一直带变速箱运转，能耗很高。所以296 7.25kWh电池组才能跑25km，秦PLUS 8.8kwh就能跑55km； 此外，纯电130km/h限速很明显就是告诉你，这车不是靠纯电跑赛道的。296 GTB的控制逻辑类似强制保电，Performance模式下基本上发动机会保持50%的SoC，这是为了让电机随时辅助加速响应，这才是这套混动系统最大的目的。 有人会说，7.45kWh的电池好小，秦PLUS都要18.3。这就是主要矛盾了。296这种超跑的车重和质量分配非常讲究，电池组这种玩意儿就是能小就小，而且放置位置要仔细考虑。没记错的话应该是在中央通道下部？ 综上，P2架构在家用车上是妥妥的过时，但对于这种超跑是正好合适。而且其小电池短续航，其实根本不重要，重要的是响应速度。我没有296的电池数据，但我推测这电池绝对是快速充放电类型的，类似HEV上那种超小容量三元锂。 其实关于超跑储能，不光是化学电池可以。09年保时捷的911 GT3 RHybrid，那个R就是飞轮储能。飞轮储能的响应速度极高、稳定性极佳、重量极轻，但容量非常非常小（放电时间用秒计算），大家再结合目的想想，为什么保时捷会在赛车上用飞轮储能？ 这么看来，296这套和比亚迪的，目的不同，侧重点不同，不具有可比性。 |
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现任唐dmi车主，这套系统不算是最强的，但在混动领域是目前性价比最强的，两档dht比他成本高，丰田ths无法纯电续航，这套系统非常干净利落，兼顾动力的同时维护成本极低，可以载入人类汽车发展史册 |
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有一台16年2.0G凯美瑞，今年春节前刚买了汉DMi，我现在看着凯美瑞油表就心疼，一箱油得400块钱，市区上下班也就能跑400多公里，太贵了，一公里快1块钱了，从车辆价位、舒适性和出行经济性上说，DMi真的很强 补充一下，如果有家充条件，或者充电站方便，纯电版本的家用车才是最好的，实惠 再更一下，我是淘汰了12年飞度 手动挡最低配7.98那个换的汉，从念大学开到儿子上幼儿园中班，这车使用经济性和空间实用性真的很强，本田魔术座椅名不虚传，我这简易版装大件啥的都为我出了不少力，一年保养一次，路边摊200块，除了空调旋钮灯最后一年灭了，没有其他任何问题，邯郸这边有几年降雨量很大，城市内涝积水严重，不敢说改装牧马人能过得去我也能，但是只要不淹过机器盖的水我都闯过，动力这块确实差，1.2的排量好像，城市超车拉高转速配合手动挡，还是过得去，就这让我造的油耗也没破过8，常年6个多。 我这一代凯美瑞家用空间足够优秀，舒适性也远超同价位流行的德系美系，我属实理解不了同期花15万多上速腾的车主，空间不行舒适性也不行，而且都没啥智能配置，我还有一个电屁股非常带劲，空调也很强，制冷制热很快，不像飞度大夏天半天凉不下来，总的来说16万的凯美瑞在当年很实惠，但是再贵就不值当了 丰田本田家用车真的很实惠，口碑不是自己立的，是市场和车主证明的，只是这些玩意已经脱离时代了，和电车比舒适和经济性都不在一个维度，我3年前曾经有个回答 “看到这么多越来越优秀的国产家用车真的希望国产车越来越好，早晚把老外都干趴下” 这一天已经来了，你我这一刻都在见证历史 曾经我以为车子就这样，在于怎么开，但是换了电车以后，才明白不需要驾驶者费劲，驾驶还得靠车，以前也不理解推背感，买了电车才知道高速超车原来不用降档把油门干到底。家用层面电车的舒适性领先是全方面的，目前唯一后悔没钱上EV汉 |
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你不用理什么自媒体，什么资深专家，什么研究院。 你也不用理什么环保，什么先进，什么资源竞争，什么绿牌。 你只要知道，买汽车，看销量。 真金白银，你一票我一票的打投才是最真实的。 那么在今年，2022年的现在。 BYD的20W万销量就是最强的。 |
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这还不简单，支持dmi的就买比亚迪，支持其他混动技术的就买其他品牌 最后看销量不就行了。 再说前几年比销量不一直都是合资车最擅长的事情么 |
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dmi出了三年了 油耗至今没打输过。 这两年什么综合油耗能赢迪子的方案也公布了七八种了，一实测没一个摸得到秦的脚后跟。 你什么高速性能， 什么机械驾感， 人家消费者根本看不上。 90%以上的车主要的就是城市工况便宜好使， 这方面dmi就是最强。 |
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按照目前市面上较为成熟的混动技术来划分主要分为以下几种 |
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日系为代表的本田i-MMD P1+P3电机的串并联混动系统，丰田THS P1+P3电机的功率分流型串并联混动系统，日产e-Power串联式混系统。 |
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德系和早期国产车型为代表的P2/P2.5并联式混动系统（目前已处于大规模淘汰状态）。 |
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美系为代表的通用Voltec双行星齿轮结构的串并联混动系统。 |
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国产为代表的比亚迪dmi、长城柠檬、吉利雷神等p1+p3架构基本和本田i-mmd属于同一技术范畴。 |
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与丰田和通用的PS功率分流型和德系P2/P2.5混动技术不同的是，比亚迪的d-mi混动系统技术原理和本田i-MMD的串并联混动系统近乎相同。 |
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P1+P3双电机串并联混动系统拓扑图 比亚迪DM-i和本田i-MMD其工作模式根据发动机启停、离合器接合情况，动力输出均可分为以下三种工作模式： 1、纯电工作模式：电能消耗完全由电池提供，发动机停机、离合器断开。 例如：当车速低于70Km/h，由电机驱动，可以实现纯电行驶 2、串联工作模式：发动机通过发电机驱动电机，电池辅助发动机平衡负载，离合器断开。 例如：当车速较快或加速时，发动机就会介入，电动机提供辅助动力输出 3、并联工作模式：发动机直接驱动车辆，电池辅助发动机平衡负载，离合器接合。 例如：当高速巡航时时，发动机会全面接手，实现发动机直驱，电机几乎不参与工作 |
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这套混动系统设计思路精妙之处在于，控制发动机基本运行在最佳效率曲线附近，通过动力电池作为能量存储器、能量缓冲器、功率平衡器配合发动机工作点的调节，并充分考虑能量二次转换损耗，最终实现系统的高效率运。 我们按照时间节点来算的话 本田第一代混动系统i-MA诞生于1997年，第二代成熟的i-MMD双电机混动及系统则是诞生于2014年，2022年已更新至第四代。 |
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丰田第一代混动系统THS也是诞生于1997年，第二代THS-II诞生于2003年，随后在THS-II基础上不断更新，2022年THS-II已更新至第五代。 市面上采用P2/P2.5插电混动结构技术大多来自于博格华纳，2016年到2017年是博格华纳P2技术跨越式发展的两年，博格华纳为两家欧洲主机厂开发出高度集成的P2模块。不过P2架构混动技术将电机直接置于内燃机和变速器之间，可以直接安装在变速箱输入轴上，便于集成和兼容现有的车辆平台，在动力提升是有不小的提升，只是亏电状态下油耗表现实在难与“经济型”关联起来，节油效果非常有限。“有点一条龙没电一条虫”也正是从这儿出来的。 通用Voltec混动系统第一代量产于2010年，与THS基本类似为采用了单个行星齿轮组，主要差异体现子在其在诞生之初便是插电混动形式，而THS则为HEV油电混动，第二代Voltec则诞生于2016采用了两组行星齿轮系统结构更为复杂精密。 比亚迪的DM-i超级混动系统则室诞生于2021年，其他国产一众串并联混动系统则紧随其后。 另外从难以程度来看，显然是： 双行星齿轮的功率分流型通用Voltec混动系统＞单行星齿轮功率分流型THS＞串并联混动系统i-MMD、DM-i及其他类似结构＞P2/P2.5架构混动系统＞串联增程式混动系统REEV 所以说比亚迪DM-i从技术角度称之为最强显然站不住脚。 但从销量来看，比亚迪则是赢麻了！原因有以下几点： 1、绿牌加持 在这点问到底还是咱国人更了解国人，时间来到新能源时代混动系统最强的丰田和本田可以说是马失前蹄，完完全全忽略掉了绿牌的"buff”加成！死磕HEV。 而DM-i上手的第一件事儿就是加大电池满了至少纯电续航五十公里的绿牌门槛并不断提升电池容量，这也是DM-i与i-MMD的最大不同之处。采用同样的混动模式原理，几乎达到相同的亏电油耗提升燃油经济型，再通过大容量电池换取绿牌和近乎无成本的通勤能力，怎么看都是DM-i更划算。 2、价格成本 拿两个相近的车做对比，本田CRV混动e插混和比亚迪宋plus插混，两者定位是相近的，但是价格相差4-5万（2022年12月），也就是说花同样的钱可以买比亚迪宋plus四驱双电机，而CRV只是单电机两驱，还不提CRV那个特别小的油箱。 简单的说，就是同样的配置，比亚迪便宜。本田和丰田一开始做混动的时候只做非插电油混，不能上绿牌，国内的厂商一开始就上插电式混动，其实说白了就是为了上绿牌，估计等本田醒悟的时候匆忙的推出这个畸形的插混CRV，为时已晚了。不过汽车行业是充分竞争行业，总是你来我往的，这样有利于消费者。 3、布局早 比亚迪的DM-i混动系统车型已经全面覆盖了紧凑级到中大型级别轿车和SUV及MPV车型序列。 在10-15万、15-20万、20-30万价格区间内也做到了全覆盖。 想要既省油纯电续航长的混动车型看看除了比亚迪还有几个车型？ 说直白一点就是没得挑！ |
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最后，比亚迪DM-i这种 P1+p3混动和德系BBA的那种P2混动，其实各有利弊，要说比较完美的混动还是动力分流式的丰田THS，但是丰田鸡贼总是搭配羸弱的发动机，导致褒贬不一，说白了还是成本和利润问题，我认为技术没有高低之分，只是能不能在较低的成本上实现。当年哈弗H6，技术很牛逼么？梅林1d发动机的技术还是最简单的燃气发生器循环呢，但这并不妨碍它实现最高推重。 |
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强不强，看销量喽。 说的天花乱坠的，都没有实打实真金白银的支持来的靠谱。 |
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看你理解啥叫最强 比他省油的没他可靠，比他可靠的动力不强，比他动力强的没他便宜，比他便宜的没他省油 |
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这周二凑巧去汽车城试驾了一下比亚迪汉dmi中配的那个车，开完就晓得了为何比亚迪这几年销量能坐上头把交椅，真的是有货！本来考虑ct5，金牛座，君越这三个之一，结果试驾完汉之后只想买这款车了 |
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不是最强的 |
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丰田的混动，跟比亚迪可以拼拼油耗。 可靠性应该也更强 但是在加速，也就是动力上差了太多。 价格也高了很多。 所以比亚迪的插电混应该是完胜。他在丰田最强的地方追平了。其他方面碾压，这还不够强么 |
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DMI最大的优势还是成本。 吉利的帝豪DHT，开始还卖的挺好，后来感觉成本太高不赚钱，现在已经基本不卖了。帝豪的DHT相对于DMI，油耗稍高，动力要强非常多，底盘加强一下就比四十万思域TYPE R还强了（现在的底盘就是7万级别的垃圾）。 长城的DHT，WEY做成插混要卖到二十多万，比宋Plus DMI贵十万了，H6的插混也不便宜。 奇瑞的DHT，油耗和平顺都拉胯，希望第二代能有所改进。 上汽、长安和广汽的DHT目前存在感很低，就不说了。 |
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曾经是，现在有dmp和dmo ，dmi并不是最强。 |
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建议去看看易车的混动suv横评，110km的宋plus混动和200km的深蓝s7增程续航打的有来有回，就离谱。 |
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dmi就像中学生修改年龄参加小学生运动会，简直就是降维打击。合资车面对这样的五边形战士完全没有还手的能力。 |
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DM-i的强，是强在成本上。 让丰田和本田来，也能造出来。发动机是他们的强项，自己动手弄就行，三电不拿手，就从中国的产业链上买就是了。 最后攒出来，卡罗拉DM-i得卖20多万，汉兰达DM-p得卖40多万。 这还竞争个毛线。 |
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2022年的问题，2023年5月份承认dmi就是目前最强的答案才多起来。滞后了半年。 然而在我看来，很多人的观念其实滞后了2年半，2021年dmi刚出来的时候，就应该意识到，dmi是最强的。那年4月份我定了宋plus dmi，等到10月份都没提到车，一车难求。 可惜很多人把头埋进了沙子，让比亚迪借助dmi赢了2年多的市场，赚足了口碑。 甚至到2023年5月份，还有车企不服劲铤而走险，结果碰了一鼻子灰，比亚迪又赚了一波声誉。 是不是要等比亚迪吃下400万市场（国内1/5的市场）的时候，你们才能明白dmi的强大。 |
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是。比亚迪dmi是目前乘用车最强的混动技术。 同样性能dmi最省，同样能耗dmi性能最好。 结构最简单，成本最低廉。 作为工业品来说定义为最强没毛病。 |
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混动，比亚迪现在是最大的专利壁垒！ 不单打死了日企丰田、本田的混动进化方向，也打死了国产其他企业抄袭复刻的可能。 丰田为什么会采购比亚迪的动力系统，他不想自己继续当大爷吗！ 国产那些搞DHT的哪个不知道这是一条废路，电动机搞不好的情况下只能走这条路！ 所有的评测都是一个结果，比亚迪城区省油，高速也省油，动力系统结构更简单，故障概率就会更低！ 比亚迪自己的电机是非常好的，但是高了这么多年的混动，他是发掘剩余价值。 但是别人不是，这本来是高利区间，直接连进的门给卡了，必须爬窗户，恨！ |
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不是比亚迪DMI多牛逼，而是友商太拉跨。。。 DMI和本田的IMMD，以及工业残次品的理想混动，本质上都是一个东西---增程式。 这需要一个热效率高，高热效率区间广的阿特金斯循环发动机、需要安全密度大的电池，还需要大马力电机，以及配套的系统和程序。 大多数情况下，发动机打辅助，用于发电充当充电宝角色。电池和电机才是主角。其中整个动力总成的优化，也是非常重要的。 但是各家侧重点不同，本田就是典型的日本做法，花小钱把事办了，上小电池小电机，需要动力的时候发动机一起上，高速巡航的时候为了省油就发动机直连。发动机又当爹又当妈。。没办法，谁叫日系抠门，舍不得上大电池大电机呢。 理想则是另外一个极端（本质上还是技术储备不够+发动机太弱鸡），一开始使用大电池大电机，大力飞砖嘛。核心原因还是找不到一台最合适充电宝的阿特金森循环发动机，毕竟你新势力，第一代one用的还是工业垃圾东安三缸机。 至于BYD，牛逼就牛逼在技术储备有，合适的充电宝（热效率43%，本田41%）自己造出来了，又不像日系那么吝啬电池和电机。。。。 那么相比之下，可不就是最强的了嘛。。。。 反正日系不可能不考虑成本去上大电池大电机，新势力们的混动技术卡在高效率阿特金森循环发动机。 当然了，其实BYD在多年前，壮士断腕般的宣布停止研发纯燃油机开始，就已经领先一票传统油车企业一大步。这种破釜沉舟的决心，无论国内外都很难看到。。。。 你以为 43%热效率的阿特金森循环发动机是天上掉下的，那么反过来问，世界车企这么多，适合做混动的热效率＞40%的阿特金森循环发动机又有几个？2田+比亚迪，没了。。。 技术积累+舍得花钱，是DMI牛逼的原因。 当然，这样做的代价也是有的。 首先就是成本高，看看比亚迪的财报，利润率极低。。。毕竟目前电池太贵。 其次，就是产品的耐用性稳定性，毕竟新推出没多久，和2田的混动历史比起来，还是时间太短。 最后，比亚迪的DMI目前只有1.5自吸和1.5T发动机，1.5T的还好，而这个1.5自吸的发动机的最大问题就是太弱了。。。 |
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1.5L的发动机最大功率81kw，43%效率区间很窄（绿色的那条线），一旦进入高负荷高转速区间，转速上去了，效率下来了。打个比方，可能在2000转的适合热效率最高43%，但是这时候功率是30-40kw，正常60-100巡航是够了但是你高速开空调，120+巡航并且连续超车，当电池储备慢慢下降后，发动机会面临给电池充电和直接驱动电机的双重压力，为了保持高功率，就加大转速，这下热效率就下来了，可能只有20-30%。 结果就是高速油耗高不少，甚至在电池不足的情况下，发电赶不上用电，从而造成网上出现多起的高速失速事件（最大锅可能是厂家过于保守的调教，电池的冗余保护太多，不让你用光电池）。 所以，开车激烈的尽量买1.5T混动或者保持电池电量。。。 |
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按我的理解，dmi是结构和成本的最优解！ 只有一个相对的小缺点：高速油耗！ 唐dmi2.15吨的车，城区的馈电油耗可以到5以下，而且是越堵越省油！ 高速80 5到6个油 高速100 6到7个油 高速120 7到8个油 高速140 9到10个油 高速180 姚18已经帮大家测了 |
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最便宜也是一种强。 讲道理，各大厂都有相应的改进措施，就是加档位什么的实现更好经济性。 同时日本那边几个大厂也拆了不少比亚迪的车子，各种大小道消息都指向一点，这东西不难，日企能搞，唯一问题是成本压不住。 其实看看其他新势力造车，基本都奔着25万往上，30万比比结束。也就是基本想搞混动，20大几万是必须的。 特斯拉也是几轮降价才有了25万段位的东西。 说白了，比亚迪dmi,不是这个价位应该有的东西，或者说，这车有着极致的性价比。 至于为啥比亚迪能搞定同段位最便宜，只能从网上看看花边新闻了，无非是很大部分产品线是自己一点一点搞起来的，整合后综合成本低罢了，其他还能有啥。商品竞争到这个地步，也没啥秘密武器。 至于别的厂子想搞，从产业链上下整合，也得不少时间，回收成本时间太长了。毕竟比亚迪搞电池都多少年了…… |
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单从车辆竞争力来说，最强。 但是强在成本控制，而不在DMI本身，如果比亚迪做增程，才是其他厂商的噩梦； 好在比亚迪做DMI，那么其他厂商还有机会，可以在比亚迪转向增程之前，可以先进入增程领域来竞争。 但是我看到的是更多车厂在折腾DHT之类，我觉得他们没救了，不信等几年看…… 补充：如果分区间考虑的话，30万以上增程目前称王，20万以下目前DMI无敌，20-30万区间战争才刚刚开始。 |
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DMI已经把丰田逼到用行星齿轮的THS了，结构复杂，稳定性差。丰田这么做就是为了绕开BYD DMI的专利，你还敢说DMI不强？？？ |
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不是做不出来，是价格太贵。本田i-mmd和比亚迪DM-i是类似的技术，关于谁先申请专利知乎上有大把的文章。 拿两个相近的车做对比，本田CRV混动e插混和比亚迪宋plus插混，两者定位是相近的，但是价格相差4-5万（2022年12月），也就是说花同样的钱可以买比亚迪宋plus四驱双电机，而CRV只是单电机两驱，还不提CRV那个特别小的油箱。 简单的说，就是同样的配置，比亚迪便宜。本田和丰田一开始做混动的时候只做非插电油混，不能上绿牌，国内的厂商一开始就上插电式混动，其实说白了就是为了上绿牌，估计等本田醒悟的时候匆忙的推出这个畸形的插混CRV，为时已晚了。不过汽车行业是充分竞争行业，总是你来我往的，这样有利于消费者。 另外，比亚迪DM-i这样P13混动和德系BBA的那种P2混动，其实各有利弊，要说比较完美的混动还是动力分流式的丰田THS，但是丰田鸡贼总是搭配羸弱的发动机，导致褒贬不一，说白了还是成本和利润问题，我认为技术没有高低之分，只是能不能在较低的成本上实现。当年哈弗H6，技术很牛逼么？梅林1d发动机的技术还是最简单的燃气发生器循环呢，不妨碍它实现最高推重比。 |
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THS发动机无法解藕，动力上不去，油耗下不来，行星轮加工还太复杂，机械成本高，但是电池又很弱鸡，好钢用在了刀背上，莫名其妙的产物，基本上被淘汰了。 immd和DMI其实是不同储能结构+相同传动结构，DMI多了个插电绕开了immd的专利，更倾向国内政策，本质是一个东西。 其他国产DHT就是把直驱换成多档变速箱，本质依旧是一个东西，电机优势区间太窄+绕开专利用的。 比亚迪吃到了插电专利的政策红利，绿牌、减税啥都有。 日系经常黑插电故障率高，其实就是黑国内政策，因为非插电专利都在日系手里，插电专利日系一个都没有。 故障率高的其实是多档混动，已经被比亚迪淘汰了，某些厂商又从垃圾堆里翻了出来。 DMI不是最强的，比亚迪新专利是前直驱+后电驱，可以做到12万的四驱混动。 但这依旧不是最强的，磷酸铁锂天生电压失准，发电机没触发启动条件容易EV受限，无解。 我更看好200公里左右的钠离子+四驱增程式，价格压到15万左右，DMI就废了。 没充电桩只当油车开，其实immd和51kmDMI没太大区别，电机峰值功率低一点而已。THS就是个废物，别买。多档DHT也不要碰，和燃油车没太大区别，电驱替换掉最费油的123档而已。 有充电桩直接上200公里续航的增程式。 但目前增程式和DMI都还没发展到终极版本，更建议观望。 钠离子电池+前低扭直驱/低扭电驱+后高扭电驱才是最终解。 |
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