[汽车百科] 为什么国产车跟全世界都能搞好关系，唯独跟日系车不共戴天？

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[汽车百科]为什么国产车跟全世界都能搞好关系，唯独跟日系车不共戴天？

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为什么国产车跟全世界都能搞好关系，唯独跟日系车不共戴天？
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汽车
丰田（Toyota）
国产汽车
为什么国产车跟全世界都能搞好关系，唯独跟日系车不共戴天？

本田因为前几个月降价，销量刚拉上来点，4月份就宣布全系涨价，最夸张的是燃油版雅阁，3月份优惠3万5，这个月只能优惠2万8，涨了六七千。这还是马上要出新款雅阁的时间段
涨啊，涨的好，都是你们惯的

因为美国、德国、韩国除了汽车还有其他产业，日本没了汽车就相当于日本没了。
有一点需要搞明白，不是中国网友跟日系汽车不共戴天。
中国网友只是欣喜于自身产业的发展。
是日系车粉最喜欢在别人夸奖国产车的时候酸溜溜的来上几句：
“人家氢能源比你那电动汽车厉害，人家才是环保、才是未来趋势。”
“电动汽车没什么技术含量，丰田说造就造，不造那是人家不惜得理你。”
“说好的比亚迪厉害呢？才这点销量？”
“你怎么不比海外销量，国外根本不甩你的爱国主义！”
“国内买比亚迪都是蹭爱国热度的。”
“开丰田才是逼格，比亚迪就是一电动玩具。”
“世界十大车企年度销量发布啦，丰田第一！迪粉告诉我比亚迪在哪？”
“比亚迪2月在日本才买出了56辆，哈哈哈笑死。”
看到没有？
与其说是中国人在黑日系汽车，不如说汽车是日本最后拿得出手的工业产品了，日粉只能疯狂吹嘘日系汽车给日本这个国家造势，吹的过头引起国人反感罢了。
击垮日本汽车产业，就如同杀人父母，你看哪个做儿子的不跟你跳脚？
汽车对于日本这个国家有多重要？
详情参见2022年世界500强：

日本前三的公司都是与汽车相关联的。
尤其是排名第一的丰田，其营收相当于日立+索尼+松下+东芝的总和。
这四家可是日本非汽车科技企业里的翘楚，居然也只能跟丰田一家公司打个平手。
更不用说丰田还仅仅是日本汽车产业的一部分。
日本每年在全球卖出接近3000万辆汽车，丰田只占其中1000万。
如果再算上其他日本车企，日本其他科技产业再乘以3也不是日本车企的对手。
你就想想汽车对日本的重要性吧。
中国人当然是想跟日系汽车搞好关系，但问题是日本车企自己愿意吗？
比亚迪进入日本媒体报道：黑船来袭。
主持人暗戳戳的讽刺日本产品品质不好，甚至质疑其可能致癌。
今年以来日系汽车在华暴跌的可不只是销量，还有价格，即使销量暂时稳住了，单车价格也很难恢复往日的容景。
没了汽车的日本，还有什么能打的强势产业吗？
如果没有，那汽车的败落就可以作为日本这个老牌发达国家退回到发展中国家的一个重大标志。
作为全球最晚进入新能源时代的汽车大国，留给日系汽车的时间已经不多了。

因为日系车的人设就是便宜省油，还有丰田本田的电动车的环保科技，这玩意儿在中国车突破新能源技术之后，日本车就没有它的地方了。

日系车不反思么？

在没有社会大规模重新洗牌的情况下。如果你不想二十年以后还让你儿子本科毕业去流水线缝鞋子，掏空六个钱包买房子。那就最好祈祷日系死的快点。全球的财富就这么多你想多吃点必然有人少吃点。中日之间人均gdp想要双向奔赴就靠弄死日系车吃掉这块蛋糕了。汽车产业是可以平替房地产的十万亿级别的产业。房地产目前来说百害无一利，要想再次找到经济增长点只能找汽车行业了。
因为汽车产业足够大。几十家主机厂，几十万家供应链企业。上千万人口的直接间接就业。很多人想象不到汽车产业有多么庞大，上下游产业链有多长，从钢铁，到塑料，从内燃机到电机，从皮革到芯片。从电池到编程。你能想象的到的人类工业基本都可以在汽车上找到影子，汽车产业就是人类2000年工业技术的精华。如果一个国家能拥有完整的汽车产业链，可以生产到哪怕是任何一颗螺丝，那么可以毫不客气的说这个国家一定是个工业大国。
全球一年汽车销量8000万，中国市场独占2600万，美国满打满算2000万，欧洲800万左右。日本400万，日系车全年销量差不多在2000多万。除了美国和欧洲还有日本的400万自留地以外。意味着只要干掉日系，依托国内市场，在国外稍微一发力就能拿下汽车销量的半壁江山。像俄罗斯，一年200万的销量因为俄乌战争，基本上过两年份额已经被国产车拿掉了。
匹夫无罪怀璧其罪，美系，华系背靠着天然的单一市场，只靠国内市场就能养活几个巨无霸。欧系2000万的销量吐出一半，靠着欧洲也足够德系三家支撑下去。日系自留地就那300多万，剩下的2000万销量那就是大家眼里的肥羊，谁都想上去咬一口。未来汽车行业也是高度重合手机行业。特斯拉就像苹果一骑绝尘，大众会成为仅存的三星。剩下的份额就是华系的混战，唯一不确定的是比亚迪能否成为汽车领域的华为。至于日本车就和日本手机一样，烟消云散。或者转投上游供应链
我再解释一下汽车和房地产的关系。目前中国的经济很大一部分还是房地产，以房地产拉动上下游制造业，包括土地财政。可这种模式目前看来玩到头了，反噬太严重，全民自我绝育。但整个房地产行业足足十万亿的规模，想去房地产化就必须找到下一个能承接这么大体量的行业。目前能和房地产媲美的只有汽车行业，芯片行业。但汽车行业追赶的脚步比芯片行业要快一些。而且已经找到自己的路。所以只有把国内汽车产业做到十万亿规模，那才有可能用汽车来代替房地产成为新的经济支柱。二十年后我们的后代也不用掏空6个钱包买房子。十八线小县城的年轻人不用为了6千块钱去一二线城市拧螺丝，因为在家门口的汽车工厂就能拧6千的螺丝了。
很多人看不起去汽车厂拧螺丝。我就这么说吧，如果有那么一天，只要中国人愿意，可以在任何地方拧到6千块钱的汽车螺丝，去汽车厂拧螺丝成为年轻人工作的下限，那么离实现伟大复兴真的就不远了。因为一年收入一万美元，那人均gdp起码得到2万了。你们光嘲笑比亚迪拧螺丝，可你们不知道中国有六亿人收入不到两千元。在中国的绝大多数地方，去比亚迪拧螺丝都是一种奢望。

产业争夺战，本来就是你死我活的。和平相处说明没有产业冲突，没有利益冲突。
九十年代，为了皮鞋箱包产业，和法国，意大利，荷兰这么争夺过，
本世纪初，为了家电产业，和日本这么争夺过，
但是，在上世纪九十年代到本世纪前十年，没有和美国发生大的冲突，
特别是上世纪九十年代，克林顿还多次延长中国“最惠贸易国”待遇，
难道是克林顿为了帮助中国发展呕心沥血吗？
不，归根结底，是因为中国服装鞋帽、日用百货，家电这样的低端产业工业品，
和美国的产业不发生冲突，反而还能为美国底层民众提供便宜的生活品改善生活，缓解社会矛盾。
2010年以来，为了高铁，船舶，盾构机，智能手机等产业，和美国，韩国，日本，德国，法国，加拿大这么争夺过，
现在，汽车产业出口第一的交椅争夺已经白热化，什么叫不共戴天？
下一步，大飞机更得这样争夺。
所以，你知道为什么美国彻底撕破脸了？产业冲突，利益冲突。
这就是中国式现代化为什么要坚持中国共产党的领导的原因，
二战后，全世界只有一个国家依靠自己实现了工业化，只有一个政党不接受美欧关于全世界的产业布局定位，主动发展推动升级，不惜一个个挨着挑战各发达国家，它就是中国共产党。
白热化的争夺，只能靠这个头铁的政党。

平时你怪只能生产衬衫袜子皮鞋裤衩，抢产业的时你又说关我屁事事。

比亚迪前几天发布了2023款秦plus，最低配9.98万。
这像是要和友商搞好关系的样子吗？
这明明是掀了A级燃油轿车市场的桌子了。管你什么日系、德系、法系、美系还是华系，只要是燃油车，统统乱杀。
A级SUV的市场估计也快了。
比亚迪现有的产能马上就要拉满了，而且还在到处找新产能，这么大的产能，可不是和友商玩儿什么“你好我好大家好”，这是要你死我活。

因为日系车的营销好到吸引了非常多的软骨头，看的让人心生厌恶。
以我最近观察到的丰田bz4x的营销为例。
这台车的产品力可以参考这篇回答：
丰田技术为什么那么强，车圈一堆国产新能源打得不可开交，结果bZ4X一来全给干沉默了？1861 赞同 · 218 评论回答

由于产品力完全匹配不到这车的价位，我观察到的b站比较懂车的汽车媒体人基本没人接这个车的商单。只有jdm文化（翻译过来意思是日本国内市场）忠实信徒溜溜哥能疯狂吹这车。

但在这里，画风就有点不同了，去年10月bz4x新车上市，丰田在这营销放出一大波狗粮，一群饿的遇肉吃肉的大V们疯狂上去吃，当时的盛况可以看我这篇文章。
拂晓：那些恰饭丰田bz4x的大v们，你们良心何在？304 赞同 · 34 评论文章
如今已经过去半年了，丰田验证码的销量让人沉默，但丰田又放出一批狗粮，依然是有一群大V上去撕咬，仿佛能听到这群食腐动物们酒足饭饱的满足声。
拂晓：半年后依然有知乎大V恰饭丰田bz4x？283 赞同 · 45 评论文章

你应该问一问，比亚迪秦998都能赚钱。
日系同级别车在疯狂阉割配置之后还卖十好几万是凭什么？
明明是消费者不想当韭菜，国产车只是礼貌的回应了一下消费者的诉求，
仅此而已。

1、日本本土车市只有400万，而且高度封闭。
2、日本是全球最大汽车出口国。
3、日本汽车电动化动作很慢，智能化也很弱。
4、德国汽车产业链与欧盟国高度整合，打德国代价是可能失去世界第三大市场。
5、德国识相，与中国车企深度合作更积极，该卖的就卖给中国。
6、中国没把韩国汽车当作对手，因为韩国市场更小，买中国原料也更积极。韩国对中国逆差越来越大。
7、美国传统车企完全没竞争力，靠政治力苦撑。
综合以上信息，不打日本车，打谁？

有没有那么一种可能，是日系车水军买多了的反噬？
其实国内汽车销量的一哥，一直是大众，但是人家破事咋那么少呢？
哦对了还有，去年国内豪华品牌的绝对主力是bba（宝马79万，奔驰75万，奥迪63万），但是感觉bba加起来的声量都比不上雷克萨斯（18万），笑死。

世界汽车市场，无非中国、美国、欧洲。
这三个大型市场里边，只有中国是个例外。
美国有通用和福特，欧洲有大众bba。其市场内自有品牌占大头，这些品牌基本上也可以实现脱离其他外部市场活下去。
但，中国作为世界第一大的汽车消费市场，占主流的是什么品牌？大众，丰田。
看出问题了么？
就像上边说的，大众脱离了中国市场，活下去是没啥问题的，因为他有欧洲大本营。
你丰田是什么鬼（包括一众日系车）？你靠你日本大本营能活下去么？你的核心市场究竟在哪你不清楚么？
又赶上中国自主汽车要崛起卷出天际了都，自然也是盼着你赶紧死的。
况且你丰田还不思进取，别说新能源了，23年1月份南北丰田加起来113800量。给你们做个对比，土鳖自主要死品牌奇瑞汽车都卖了101379。
这总不能说是国内市场只接受新能源了吧

10年一个轮回，2012年日系已经跌倒过一次，2023年可能是日本汽车公司在中国脱钩的元年。
一方面是日本汽车在中国去年同比下降10.3%，市场份额为19.9%，低于2020年的24.1%和2021年的22.6%的市场份额，权重再次降低。
另一方便，新的日本首相上台后，深度捆绑美国政治经济策略，中日两国关系开始出现从“政治脱钩”，走向了“经济脱钩”的趋势。
这不是国产车VS日系车的问题，是政治+经济的问题。

别急啊，以国产车这个势头，等到完成国内的国产替代化，像家电行业一样走出去，日本电器的溃败迟早要在汽车领域再重演一遍，这才哪到哪。

國產車是有自主意識會社交了嗎？
不然你怎麼知道他跟日系車關係不好？
不要在背後說別的車的八卦好嗎

打悲情牌用到了工业产品上，拟人化啊，博同情，有创意

断人财路如杀人父母
现在中日车系不对付，说明中日车系正好处在全面交锋，此消彼长的时刻。
德系为什么看似安静？
因为德系目前除了大众承压，其他尚可偏安一隅。
在中国车企吃下10万以下市场时，大家都在看铃木的笑话，都把原因归结为中国人喜欢大车，铃木产品线单一。
有多少人意识到仅仅是中国人喜欢大车，所以小型车没了市场？那曾经的大发，夏利，QQ，F0都卖给谁了？这些人为什么不买小车了？
真正干掉铃木的是越做越大，越做越好的国产车给了消费者买大车的机会。
桑塔纳从三十几万到十几万是车厂在让利？是F3，东方之子，奔腾B80把市场价格打下来了，当年桑塔纳的三十几万和现在比亚迪汉的三十几万是一个概念吗？
现在国产车开始吃10-15，15-20这两个价格带了。第一个倒下的是法系，哪怕法系倒下日德也不过是心有戚戚，因为很多法系目标客户转到了德日，给了德日"一切安好"的错觉。但这部分消费者吃完了之后，他们就在疼了，尤其是主战场在10-15万的日系。
当8-12万预算的消费者发现自己通过买国产车可以享受到合资15万级的产品，15万的消费者可以体验20+的产品，谁还会迷恋那个车标？
30万以下，车标算个屁
所以啊，日系急了，不是国产和日系搞不好关系，是日系眼看要没饭吃。
而德系，其实就是大众，现在看看22年一季度的数据，也要开始疼了。

国产车能和全世界都能搞好关系，这个全世界应该主要是指的第三世界的亚非拉国家，除此之外咱们国产车的崛起都是和欧美发达国家处于竞争关系
1.国产车出口背景：
新中国刚成立的时候咱们是一穷二白，一没技术二没有就连生产线和模具都没有
国产车在苏联老大哥提供技术和图纸，然后把国外的整车拆成一个个零部件，咱们国家的工人通过原始手工敲敲打打，最后拼凑出一辆车，至于效果嘛
车子能不能正常启动，都是一个随机概率事件
在这种背景咱们都突破了0出口的记录，由于约旦海外贸易董事长比塔订购了3辆国产车，不过这就是一场友好交流的见证，至于对国产车认可和尊重那就另当别论了
之后很长一段时间，受美苏两极争霸影响，咱们由于和亚非拉的第三世界兄弟们友好外交，国产车出口大多以国家间协定的无偿援外的形式出口
2.国产车崛起之路就是一部干死合资品牌的奋斗史
我们刚改革开放的时候，咱们是一穷二白的面对国际市场的冲击，西方的富裕物质生活，以及西方的魔幻等文学传入中国物质比不了西方，赖以存在上千年的文化传承受到打击
西方奢靡超前消费之风再一次的像清末时期一样汹涌而来，文化的自信几乎丢失，以至于现在依然还有人跪着起不来
除此之外我们的工业体系，由于和世界断层长达数十年。在20世纪80年代，当时咱们国家经济落后，中国的许多工业技术远远落后西方发达国家
在80年代西方出的概念车，雪铁龙卡琳概念车如下图

雪铁龙卡琳概念车：1980年巴黎车展上首次亮相
兰博基尼复古版概念车，如下图

然后咱们在来看下那个时候，咱们主流的出行工具是啥，凤凰牌自行车，就这个自行车在那个时候都是相对比较富裕的人才能骑得起的

至于汽车那是顶级富人和达官显贵们才能享有的东西，那个时候农村老百姓连汽车是什么都不知道
90年代咱们汽车工业，以吉利的李书福为代表的名营企业家才走上历史舞台，那时候造车的理念是，四个轮子+沙发
中国汽车工业不过才30年头而已，汽车工业基础薄弱，底子薄，技术落后等特点
至于国产汽车质量嘛，不是去修车的路上，就是坏在半道和修理厂
所以那时候德系和日系为代表的合资车，占领了中国汽车的主要市场，那时候国产车就是垃圾的代名词，便宜但毛病一大堆，只可远观不可亵玩
国产车质量存在着烂车门、烂大底、爱生锈、异常噪音的等问题，存在着造车经验和工艺都比价落后，各种问题层出不穷，国产车还在靠着市场换技术和皮尺部的模仿艰难起家
不过国产汽车是深刻诠释了这句话：三十年河东，三十年河西，莫欺少年穷
今时不同往日了，国产车通过野蛮发展和换新能源赛道的技术储备优势，国产车已经从一路抄袭到自主创新研发
在国内市场上，首先把一些三线的合资品牌给打压的没有脾气，甚至像讴歌、铃木，菲亚特，PSA，雷诺退出中国市场
除此之外继广汽菲克旗下的合资车Jeep宣布退出中国市场后，大众汽车旗下的斯柯达也在考虑退出中国市场，逼迫韩系车销量下滑只敢在国际市场叫嚣
在国际市场上，咱们以前出口国家大多以伊朗、越南、委内瑞拉、巴西、俄罗斯等发展中国家，国产车出口了几十年，依然没有摆脱出口主要在亚洲、南美洲和非洲等相对落后的地方
在燃油车体系里，国产车起步晚技术落后，除此之外发动机、变速箱、底盘等核心技术长期被西方封锁，可想而知国产车的竞争力根本不足以进入欧美发达国家市场
但由于这两年国产新能源汽车的崛起，在智能化和新能源赛道除了美国可以阻挡之外，基本已经毫无对手可言
所以这两年的出口市场主要是进军德国，日本，挪威、荷兰、丹麦、澳大利亚等发达国家市场

结语：
在20万以下的市场，国产车一步步的崛起和超越，再加上低价高配的市场定位，不只是日系车走下神坛，德系和韩系车也被国产车狠狠的教育，以23款秦plus，最低配9.98万起步，以国产车为代表的就没想和合资车好好说话，卷起来才是时代潮流
在20万以上的市场，目前出来蔚小理这些新势力占据小众10万年销量市场之外，以比亚迪为代表的做高端豪华市场仰望U8，抢夺的BBA高端豪华市场份额
趁现在合资车转型困难期，不要你命，留着给自己添堵？

唐意
汽车制造业员工
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战争年代，我国被日本侵略。
工业时代，日本又走在我们前面，汽车、电子、材料等产业日本都在我国市场占据领先地位。
甚至现在，广东地区还是对日系产品有“迷之热爱”，甚至我的朋友，只要看到日本车，就说日本车好，质量好，油耗低，对国产看都不看，嗤之以鼻。
国人骨子里那股不服输的劲，一下子就起来了！同处亚洲，我们凭什么比日本差？日本产品的衰落，只是时间问题，相信祖国！

日系太独了，想吃独食，氢能源汽车这一块也是因为想吃独食被中美给掐死了。
美系德系至少能给自主一点汤，日系连汤都不给你喝。
比如美国通用在10年次贷危机的时候差点倒闭，上汽救了一把（入股美国通用1%的股份），从此泛亚成了众多车型的研发中心，上汽和通用共同分享发动机技术，名爵、雪佛兰、五菱开始在国外的大换标；
大众虽说比较抠门，但是在跟国内大学合作方面还是可以的，成立过不少合作研究机构，现任总裁是同济大学培养的博士；
相反日系简直就是一毛不拔，跟日系合作比较紧密的一汽、东风、广汽下边的自主品牌发展的惨不忍睹，最近几年趁着新能源的势头才发展起来。

世界市场就中美欧三大市场，欧洲市场分给本子和美国，本子舔出花，美国市场分给欧洲和本子，欧洲和本子舔出花，中国市场分给本子美国欧洲，美国不领情，德国不领情，本子更是上窜下跳，那收拾的肯定是本子啊。以前是收拾不了，现在可不一样了。
技术都能被老美拿来卡脖子，凭什么市场不能拿来收拾你？

因为国产车崛起是从低端车型开始的
所以最先被冲的是韩系，韩系在北美也主要是是打低端市场，中端市场就是大众，日系为主，加上这几年大家对日系没有原来的那种信仰了。日系就是那里都还行，但是没有突出点。
基本上买车的话，15W以内直接考虑国产没有任何问题。而且国产高端已经突围到了25W-30W这个区间了，日系被冲是肯定的。
而且现在我们用市场孵化出全球最大的新能源汽车市场，你买了一部新能源就要少买一部油车

因为日本企业一个特征，全产业链自己独吃，或者吃大头。特别日系车还喜欢抱团，全用自己的产品，又不让其它国家的企业参与，比如氢燃烧电池，专利守的挺好，结果中美国走另条道。
德系大众，美国系通用福特，赚你家的钱，多少与你合作，共同赚钱的同时，也不介意把你拉进他们的供应链。
然后，国产车崛起了，主要二个对手，一个是日系车，全是鬼子的人，利益绑定很松；另一个德系美系，它们与国内资本相互合作，利益关系比较密切。
特别是美系通用福特特斯拉。
国产势力肯定二话不说，优先日系车，打日系对自己反噬更小。
当然，也不说日系就完全不给技术支持，只是力度上，肯定不足，但仍给了相应市场份额。
反例韩系车，比日系还小气，啥都不想给。

最重要的原因，国产现在的任务是在国内干掉日系，取代日系的生态位
在国产没有起步之前，各个国家的车在国内有不一样的生态位，韩系靠便宜，日系和大众占据家庭日用车，BBA豪华车。韩系靠便宜量大，在国产崛起之后，因为海内外双标，国内韩系质量差，在政治原因引爆下，基本推出国内市场，国产车在10w一下已经站稳脚跟了，现在国内市场打的最激烈的价位是10-20w，这个价位是日系和大众的主战场，在国产燃油车要站稳这个价位，已经新能源主打省油的冲击下，日系是国产现阶段的任务，去年丰田销量没变，但均价变低了，日产本田量价齐降。
和日系冲突主要原因是国产车想壮大，现阶段触碰到日系的商业生态位，如果把日系生态位吃下，我相信，国产车和日系就没有冲突了，那时候就和德系有冲突了。

国产车和谁能搞好关系了？
国产车自己杀的都血流成河了，中国这么大的市场，最后新能源汽车除了2008年就开始做车的比亚迪，你觉得还有哪个肯定能活到第10个年头？

从混动车的发展我们就能窥见原因。曾经，丰田占据了混动的霸主地位，从1997年丰田筑起专利墙，只想一家独大。到2021年中国混动集体爆发，这条突围之路中国车企走了20余年。至今，终于见到曙光！
“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它。”
大概在3年前，这句话还可以被称为是世界混动汽车的共识，彼时丰田混动的地位无可撼动。它构筑的专利墙牢不可破，曾让许多想研究混动的车企苦不堪言。但世事难料，仅仅过了3年，中国混动便异军突起，在市场上攻城掠寨，与丰田平分秋色。
这场“混战”中，以比亚迪DM-I、吉利雷神、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安智电iDD、广汽钜浪混动GMC 2.0为代表的国产混动以迅雷不及掩耳之势崛起。在2021年就抢占了世界三分之一的插混市场，在2022年更是超过全球插混份额的一半。
一丰田构起混动专利墙，不做撑伞人，只想把伞撕碎
1997年，丰田首款混动车型普锐斯正式上市，它搭载了丰田的THS混动系统。它以发动机驱动为主，电机补足发动机效率不足的部分，业内称其为“油混（HEV）”。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。这套混动系统的核心就是作为动力分流结构的行星齿轮。它决定什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用。

　　俞敏洪说，因为淋过雨，才懂得撑伞人的意义。然而，丰田并不想做一个撑伞人。它更希望凭借技术专利获得垄断性的优势。丰田凭借超级复杂的行星齿轮组的动力分流技术设立了大量专利壁垒，构筑了汽车行业固若金汤的“丰田专利墙”，把其它想走混动路线的车企彻底堵死，从而使自己一家独大。
二比亚迪逆境突围
　　历史总是充满惊人的巧合。就在第二代丰田普锐斯在日本上市的那一年，远在中国的“电池大王”王传福做了一个令自己股价暴跌的决定：收购秦川汽车。
　　正是因为这一次收购，让比亚迪和丰田结下了不解之缘。不过这次我们要说的不是和丰田花冠长得几无区别的比亚迪F3，而是2008年亮相的F3DM，当时它被称之为双模电动车，其实它就是一款插电式混动汽（PHEV）。比亚迪在这台车上首次用上了串并混联的结构。多数时候是采用串联结构，即发动机发电，电机驱动。少部分时候是并联结构，发动机与电机同步驱动。
　　巧合的是，也是在2008年，股神巴菲特18亿港币投资比亚迪。随即比亚迪股价暴涨，巴菲特投资收益高达500%，王传福个人资产更是达到350亿港币，成功问鼎2009年中国首富。有消息称，巴菲特之所以斥巨资投资比亚迪，所看重的正是它的混动技术。
　　F3DM发布后，立刻就成了王传福每天上下班的座驾。然而令人尴尬的是，这台车在2009年一共只卖出了48辆。加上研发费，让比亚迪亏了十几亿元。而在当时，光第二代普锐斯在全球就累计卖出了119万辆，丰田由此登上了全球混动汽车的霸主之位。

　　现在回过头来看，与比亚迪现在的DM-i系统不一样，F3DM的技术架构控制方面太过复杂，比亚迪用着问题不断，比如传动平稳性差，动力上限低，而且价格比燃油版要贵8万元。此外，当时的比亚迪还缺乏高效率发动机，F3DM的综合能力可想而知。
　　但不得不承认的是，这套表现不佳的混动系统对中国汽车而言却有历史意义。它不仅早于本田的i-MMD混动系统（2012年上市）的混动架构，而且在那个合资车企在中国躺平吃饱的年代，终于有中国车企独立研发出了全球前沿的技术。它像一个年幼的敲钟孩童，惊醒了还在熟睡的中国车企。
　　第一代DM混动系统之后，比亚迪重整旗鼓，于2013年发布了第二代DM混动系。次年，这套系统就搭载在了比亚迪秦DM（2014款）上。随后，比亚迪继续对这套混动系统进行改进，并将其搭载到了比亚迪唐DM（2015款）上。到了2018年，搭载第三代DM混动系统的比亚迪唐DM出现在了世人面前。它继承了第二代DM混动系统的大部分优点，并且改进了第二代系统馈电能力弱的缺点，实现了发动机快速平稳地启停，提升了行驶中换挡平顺性。
时间来到2020年，属于丰田和比亚迪各自的高光时刻终于来临。这一年，丰田宣布其在全球范围内混动车型累计销量达到1500万辆。比亚迪则发布了DM混动系统的双平台战略，即DM-p和DM-i，其中最广为人知的便是DM-i。
　　两个宿命中的强手再次站在了华山之巅，欲一较高下，世人皆为看客。
　　在DM-i系统的加持下，比亚迪新能源汽车取得了巨大的成功。它不仅有力的提升了混动汽车的产品力，而且还大大降低了价格。2023年初，比亚迪更是推出了售价仅9.98万元的秦PLUS DM-i 2023冠军版，被业内称为“油电同价”。
　　与高筑城墙自立为王的丰田不同，比亚迪并不是孤军奋战。在它的身后，还站着许许多多致力于打破混动封锁的中国车企。百舸争流，千帆并进，属于中国混动的时代就要到了。
三国产混动群雄逐鹿
　　时间倒回到2010年，那是中国新能源汽车的发轫之年。彼时，中国石油对外依存度已超过50%的警戒线。当年6月份，国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。此举标志着中国新能源汽车的大幕正式拉开。
　　此后几年，国家对新能源的补贴不断加码，车企也投入了更多的财力人力到新能源汽车赛道。但在混动领域，丰田花了十几二十年筑起的高墙并不容易突破。广汽研究院现任院长吴坚在接受太平洋汽车《变形吧汽车人》栏目专访时曾表示，2009年广汽研究院就开始了混动技术的研发。当时为了打破丰田的专利墙，研究院的科研人员夜以继日的钻研，设计了许许多多的构型来规避专利封锁，但往往是每一种构型都跳不出国外精心编制的专利网。直到最后，才从19万种方案中，优选出串并联技术路线，相继推出单挡和多挡的DHT产品，也就是如今众所周知的钜浪混动GMC 2.0。其中之艰辛也不是常人能体会的。

　　就在中国车企深钻混动技术的时候，国家的政策也吹来了春风。2017年9月份，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这就是对中国新能源汽车产业产生重大影响的“双积分”政策。它为中国混动汽车的发展铺平了道路。
　　次年，在新能源领域颇为保守的长城汽车便立项研发全新的混动平台，董事长魏建军甚至要求成立一个执行力很强的大项目机制，每一个技术方案的审核，他都亲自参加。而就在两年前，魏建军还放言，“长城汽车只做新能源汽车的跟随者”。2020年12月，采用双档串并联路线的长城柠檬混动DHT系统正式亮相，它比比亚迪的单挡模式多了一挡。
　　就在魏建军立项混动的那一年，一向喜欢买买买的浙商李书福也把目光投了过来，与魏建军不同，李书福选择两条腿走路。他一边与沃尔沃合作研发了ePRO，另一边也在自研雷神智擎HiX。前者虽然结构简单成本低，性价比很高，但是产品性能确实不够出色。无奈之下，李书福只能寄望于后者。
　　其实早在2005年，吉利就开始策划混动技术布局。在花费了两年时间研发与日系几乎相同的MHEV模式后，最终不得不因为技术难度高且专利封锁的原因放弃。到了2015年，已经躬耕混动十年的吉利仍然没有拿出一款产品，突破丰田专利墙的难度之高由此可见一斑。直到2017年，基于CHS混动平台的首款混动产品帝豪PHEV才正式上市。
　　眼看着比亚迪DM-i超级混动大杀四方，2021年10月，李书福终于得偿所愿。吉利汽车集团在吉利研究总院正式发布全球动力科技品牌——雷神动力以及模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X。它搭载了三挡变速器，比长城的柠檬混动还多了一挡。
　　不过说到挡位的多少，就不得不提到奇瑞的鲲鹏混动。2021年5月，奇瑞官方宣称的“世界首创全功能混动构型DHT”鲲鹏PHEV混动平台正式亮相。它不是一挡，也不是两挡，而是三挡，支持9模11速。当然，对于混动来说，挡位并非越多越好，还需要考虑性能与成本的均衡以及产品可靠性。
　　与比亚迪、长城、吉利和奇瑞的串并联结构不同，位于重庆的长安汽车选择了单电机并联。早在2017年，长安汽车就启动了第三次推进了香格里拉和北斗天枢两大计划，智电iDD混动系统正是香格里拉计划的成果之一。
　　2020年，就在中国混动集体爆发的前夕，好消息再次传来。国家发布了双积分管理办法的修订决议。自2021年起，实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半，而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折。毫无疑问，修订决议为国产混动的腾飞插上了翅膀。自此，世界上除了日本的丰田混动，还有了中国混动，它们的名字叫DM-i、柠檬、雷神、鲲鹏、智电、钜浪……
　　从1997年丰田筑起专利墙，到2021年中国混动集体爆发。这条突围之路中国车企走了20余年。

氢燃料电池，一直是日本车企汽车新能源化路上的“执念”。
很多人不信氢燃料电池。
大众前任CEO赫伯特·迪斯曾公开唱衰氢能源汽车，称其背后的物理学根本就不合理，完全无法应用；马斯克更是激进，甚至将其批为“智商税”，认为把它用在汽车上就是一个愚蠢的选择。
但日本相信，日本车企也相信。
日本举国押注“氢能”并非一朝一夕。早在1973年，日本“居安思危”，成立“氢能源协会”并出台了一系列计划。在政府支持下，经过多年发展，日本氢能源技术一骑绝尘，掌握了全球超过80％的专利，其氢燃料电池技术在世界范围内亦名列前茅。
但值得注意的是，开发了半个世纪，日本期待的“氢能社会”现在还未到来。
万事俱备，只欠东风。对于日本的氢能源电池技术而言，缺的这股“东风”到底是什么？
氢能，日本的“孤注一掷”
实际上，由于国土资源等客观因素的限制，一直以来，日本的能源危机意识都比其他国家更加强烈。
这个“勤奋”的民族很早就知道，过度依赖国外能源供给，迟早会将自己送入“险境”。
根据日本原子力文化财团2021年发布的数据，日本当年对外资源的依赖度达到了史无前例的88%的规模。且若是其中去掉日本政府计划逐步淘汰的原子能，则对外依赖度将达到92%。
这其中，尤以能源方面的依赖，最使日本举国上下感到不安。因为日本九成以上的煤炭，几乎全部的石油、天然气，都要依赖进口。
这加剧了日本经济发展的不安全感。
彼时，在汽车产业领域，汽车新能源纯电路线被大多数国家认可，且日本曾是锂电池技术的佼佼者，甚至松下的18650规格锂电池也曾被特斯拉拿来奠定了纯电新能源汽车电池包的基本结构标准。
按此逻辑，日本本可以轻松走入汽车纯电技术路径。
然而，生产锂电池所需的全部原材料，日本几乎都需要通过进口获得。且电动汽车电池所需要的锂资源等原材料是电脑等消费电子产品的数倍量级。显然，这对资源匮乏的日本而言，并不可行。
于此，日本看到了氢能。

首先，氢并不会让日本过多依赖国外的资源供给；其次，正如前文所提及的，日本在氢能技术领域同样布局较早，率先突破了众多技术难关，也有很多经验积累。
多年以来，日本将发展氢能视为国家层面的战略决策，且对其支持力度只增不减。2021年，日本将2020年底发布的“绿色增长战略”更新为“2050碳中和绿色增长战略”。
根据该战略，日本计划未来10年投入3700亿日元扶植氢能产业；到2030年实现氢能年供应量300万吨，2050年实现氢能年供应量达到2000万吨。同时，日本还出台了财政税收、绿色创新基金、国际合作等多方面配套措施。
在政府的大力支持下，日本氢能技术飞速发展。据悉，日本至今掌握的相关专利技术超过5000个，包括燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术专利等，位列全球第一。
有资料显示，世界70%的氢燃料汽车技术专利都掌握在日本公司手里，光丰田车企的专利就已经达6000多项，占到了全球相关专利的一半。
对此，有氢能从业者告诉盖世汽车：“我们确实有很多氢能技术需要向日企学习。”
实际上，日本车企对自身掌握的氢燃料电池技术亦十分自信。但值得注意的是，目前来看，日本的氢能源技术应用落地多为家庭住宅用电，在汽车领域的实际落地并不理想。

2014年，丰田推出史上第一代氢燃料电池堆技术的Mirai。彼时，日本全国对其颇为重视。2015年，甚至时任日本首相的安倍晋三与丰田前社长丰田章男一起，亲自试驾了这款汽车。
然而，由于售价高、基础设施缺乏，Mirai的销量一直不佳。2020年，第二代“未来（Mirai）”赶上“碳中和”热，才在2021年实现了5600余辆的销量，占其累计销量的一半以上，但距离实现2030年全球200万累计销量的目标仍有很长一段距离。
消费者不愿意为氢燃料电池汽车花钱，是让日本车企十分头疼的一件事。
为此，日本车企曾多次公然“抨击”电动汽车，以为氢燃料电池汽车“正名”。
比如，丰田章男一直是电动汽车最直言不讳的批评者：其几次公开唱衰电动汽车，声称电动汽车并不是实现碳中和目标的唯一途径，同时还表示，汽车行业全面电动化会降低车企的价值。
实际上，丰田章男所求的，无非是燃油车的“存活”时间，和日本车企迫切需要的氢燃料电池汽车的市场。
有技术，又如何？
起初站位氢能的日本，对其落地的市场是寄予厚望的。
若是在新能源汽车方面能引导全球各国统一步调倒向氢能，这对于日本而言，就是一个摆在眼前的引领全球的机会，以及随之滚滚而来的行业红利。
然而事与愿违，日本车企的氢燃料电池汽车的销量让其不得不正视残酷的现实。
根据2023年7月份销售数据，丰田二代的氢动力汽车在美国销量仅为1722辆，占总销量的0.2%。对比来看，其插电式电动车的销量则达到了17295辆，占比1.9%。
如今特斯拉、比亚迪等车企在大肆占领市场，据了解，2022年全球新能源汽车销量排行榜，前两名分别是比亚迪和特斯拉，销量分别占到了184.77万辆和131.43万辆，这样看来，氢能源汽车发展至今仍然属于小众市场。

换言之，日本仍无法说服市场接受氢燃料电池汽车。这也让日本车企意识到了还需要更长的时间来等待氢燃料电池汽车市场的爆发。
为此，日本车企逐渐向电动汽车阵营“倒戈”。
以丰田为例，9月25日，盖世汽车获悉，据日经网报道，丰田计划在2025年将电动汽车产量在2024年的基础上增加两倍，以加快电气化步伐，追赶特斯拉和比亚迪等竞争对手。
据悉，丰田告知主要零部件供应商，其计划在2025年将丰田和雷克萨斯品牌的电动汽车产量提高到60万辆，而2024年的生产目标定为19万辆。要知道，2022年丰田售出了2.4万辆电动汽车。
丰田2023年的汽车整体产量目标是超过1,000万辆，其中包括约15万辆电动汽车。到2025年，该公司的整体产量目标是1,100万辆。也就是说，届时电动汽车将占总产量的5%至6%。丰田希望在2030年销售350万辆电动汽车，其中170万辆将使用新平台。

但这并不意味着日本放弃了氢燃料电池汽车，日本车企已然知晓，氢燃料电池汽车的实际应用，需要一个极具潜力且规模巨大的新能源汽车市场，率先接受氢燃料电池技术，以形成大规模市场示范效应，带动日本氢燃料电池汽车“卖出去”。
而当氢燃料电池汽车需求市场初具规模，日本几乎可以认为是具备“垄断性”的氢能源技术，便可以为各国车企提供技术支持，从而获利。如此，日本车企日积月累的配套技术就能直接变现了。
中国是新能源汽车产业最为丰厚的土壤，也是全球范围内最大和最具潜力的新能源汽车市场。除电动汽车外，我国仍大力鼓励氢燃料电池汽车产业的发展，寻求多种新能源汽车技术路线。更为契合的是，对比日韩，我国在氢能源技术领域稍显落后，需要更多的技术交互。
换言之，中国，将是日本氢燃料电池技术落地应用的最大市场之一。
以技术换市场，这与此前燃油车进入中国市场的方式不谋而合。
盖世汽车采访到的业内人士表示：“合资，是日本氢燃料电池进入中国最好的途径。”
合资，日本氢燃料电池的“出路”？
实际上，氢能技术路线在日本的失败，其本质只是日本企业的商业失败，并非氢能技术本身的失败。这也是中国工信部将该技术路线纳入了新能源商用车方案的原因之一。
在日本“生根”的氢能技术，或许在中国能更茁壮地“发芽成长”。
至少日本车企也是这样认为的。这一点，在日本车企与中国企业的合作中可见一斑。
2021年3月，亿华通与丰田合资成立燃料电池系统公司，双方各持股50%。
根据彼时报道，丰田计划最早在2022年开始在中国生产燃料电池电堆，这也是丰田首次在日本之外地区生产此类零部件。丰田在这一合作中意在换取中国政府在补贴方面的支持，而亿华通则意在透过这一合作在关键零部件方面实现突破。
今年3月底，新能源车企海马汽车发布公告称，其与丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）签署战略合作框架协议。

具体来看，海马将在它新一代氢燃料电池车型上搭载丰田旗下完整的氢燃料电池部件和系统。
需要提及的是，丰田研发氢燃料电池技术不是新鲜事，但由于这次与海马的合作，是丰田首次把自家氢燃料电池技术供应给国内新能源车企，因此这一合作也成为了业内讨论的焦点话题。
那么，氢燃料电池汽车在中国能卖得动吗？
2022年3月，国家发改委和国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划2021-2035 年》。提出到2025年实现燃料电池车辆保有量约5万辆，并部署一批加氢站。同时提到“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。”
换言之，氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场的普及，或可类比于电动汽车在国内的发展：先是在公共汽车和市政用车等固定路线汽车起步，向商用车迈进，在B出行端市场取得突破，最后迎来C端市场爆发。
目前，氢燃料电池汽车在国内主要应用于客车领域，且正在向商业重卡领域拓展。
此外，不同于日本等其他国家，我国在公交车、市政用车等初步氢燃料电池汽车应用市场空间巨大，可以支撑氢能源汽车产业发展。
有业内分析人士表示：“参考新能源汽车的发展路径，氢燃料电池汽车优先撬动重卡、客车等商用车领域，而后进入乘用车领域的逻辑是行得通的。氢燃料电池重卡频获大额订单，意味着其商业化进程得以进一步加速，并有望在未来5-10年内实现商业化落地”。
结语
条条大路通罗马，在去往新能源的道路上，各国企业纷纷找寻属于自己的道路。中国把电动化这条路走通了，日本更多寄希望于氢燃料电池，希望其能成为自己汽车新能源化的“看家本领”。
但日本的汽车新能源化道路上，仍始终无法绕开中国企业和中国市场。
中国新能源汽车市场的“蛋糕”固然潜力巨大，但日本车企能分得多少，仍要看其能拿出多少技术成本来置换。

国产车并不能跟全世界搞好关系，只是国产车特别针对日系车。
倒也不是因为中日不共戴天之仇，而是因为国产车的优势对比日系车更加明显。
配置高价格低底盘又没那么散，这种情况你跟美韩车那种打骨折硬刚，那就是价格越打越便宜，吃力不讨好。
跟德国车硬刚？机械素质和文化背景都不及别人，你说我这车比德国车好，真拉出来溜溜的时候还未必干得过人家，到头来只会被人说吹大了。
日本车就不一样了，价格贵，配置拉胯，主打的一个实用，实用这玩意只要稍微降价就能弥补，而且中日本身就有长久的历史矛盾，日本工业这几年也频繁爆出问题，针对日系车来干绝对是划算的，赢了血赚，输了不亏的那种，只要跟它耗下去，后面稍微取得一点点突破就是振奋人心的，一开始就是用2.0T针对1.5T，性能上针对，后来国产1.5T也硬起来了，就剩个经济实惠，降价即可，后来比亚迪突破了，再加个矛盾buff直接压死日系车。
要是当初针对的是美系或者德系，还真未必能取得今天的成果。
这就是战略。

先截个图，免得修改题目导致文不对题

你搞错了关系和逻辑！
1.病句：“国产车跟全世界都能搞好关系，唯独跟日系车不共戴天？”
这句话就是病句，既然“国产车跟全世界都能搞好关系”，又“唯独”日系被排除出来？
前后矛盾！
日本自成世界？不属于地球？属于外星高科技、高等文明？

250w的雷克萨斯lm，作为日系车顶尖豪华代表，确实独立于世界，自成一体
2.事实谬误
①“国产车跟全世界都能搞好关系”？不尽然啦！
在广大发展中国家，华系车确实越来越受欢迎，华系车挤占德系、日系、美系的空间，德日美的车企及从业人员，肯定是恨得牙痒痒的。
但有什么办法呢？德日美躺着吸大烟太爽了，只能接着吸了