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[汽车百科]你开过最好开的一辆车是什么车？ |
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你开过哪些非常好开的车，好开在哪里？ |
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阿尔法·罗密欧 Giulia 对，我可以不假思索地打出这个名字。 用泰瑞纳斯·米奈希尔的话说就是：整个洛丹伦的森林都在低语着这个名字。 |
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五年前，在第一次试驾Giulia之前，菲亚特集团的车我好像只开过自由光和牧马人，所以我先入为主的认为这辆车不会给我留下太好的印象。 那是一个天气晴朗的傍晚，是一辆红色的280马力2.0T版本，并非四叶草（四叶草这个名字我第一次听到的时候甚至觉得有些土里土气）。 第一眼看过去，外观似乎有些怪异，不像是什么好开的车。 甚至就连名字，都没有一个正经的中文名，Giulia？ 历史经验告诉我，亚平宁半岛上的人净会搞一些虚头巴脑的东西糊弄我。 |
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这种偏见一直持续到我坐进驾驶舱。 当我简单调整了一下座椅和方向盘，我意识到也许我把问题想的简单了，下意识踩了一下加速踏板，嗯，落地式的油门。坐姿很低。方向盘可以一直向下拉到近乎垂直的角度。 那一刻我坐在驾驶舱，回忆了0.5秒的时间，好像这样坐姿的车，都不是什么善茬。紧接着注意力就被一键启动带走了，start/stop在方向盘上？这不是法拉利的操作吗？ 也没有多想，直接就点火了。 第一脚油门出去，我愣住了，这与我印象中的菲亚特、JEEP不一样啊，我以为我踩错了，然后就不断的收油、踩下去，那一刻，我忘记了马自达的6AT，忘记了BMW的ZF8AT，Giulia这个变速箱更加的干净利落，更加的丝滑，说实话，当时我有点上头，导致差点失控撞到护栏。 动力方面，280马力，放在今天依旧也是2.0T里面比较出彩的，5.2秒破百， 如果说，一辆车满分10分的话，Giulia的坐姿可以给1分，即便这么优秀、难觅对手的变速箱我也只能给2分，因为剩下的分数实在是不够分了：剩余的7分我会全部给到底盘。 不算正经跑车的话，就拿四门五座家用车来说，我自认开过的也不算少。每一辆陌生的车基本上几分钟以内就可以试出大概的底盘极限在哪里，然而Giulia则不同，Giulia是迄今为止唯一一辆我用了很长时间也试不出极限在哪里的车，好像我的极限会更先来到。 按照以往的经验，这个级别的其它车在同样的弯道、以同样的速度入弯，至少内侧的车轮会出现打滑，然而Giulia却是平稳的过去，平稳的让人心态很不平稳。当你又以远超正常的速度入弯时，它就好像是四个车轮会同时失去抓地力一般，然而此时车身的姿态却依旧稳健。 是轮胎限制了Giulia的底盘。 活动结束后，我回家查阅了很多资料，阿尔法罗密欧在Giulia的底盘上果然下了很大的精力，根本原因，是为了照顾那个土土的名字：四叶草。 |
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因为在四叶草版本上，Giulia塞进了一颗充满法拉利血统的2.9TV6发动机，最高可以输出510马力，官方破百时间3.9秒。为了承载这颗暴躁的心脏，Giulia底盘用了大量的铝合金和前所未有的设计。 对某些车企来说，达到前后50:50的配重就可以大肆宣传了，然而Giulia可以做到四轮斜对称平衡。 所以，四叶草版本的Giulia在上市之初，就拿到了纽博格林最快四门车的记录，打败了奔驰C63，打败了BMW M3，甚至打败了原纪录保持者保时捷Paramera Turbo。 它的底盘，是超跑级别的存在。 就在刚才，我看了一眼2.0T版本的二手车价格，已经来到了15万，好心动。 然而心动不过三秒，想到为了匹配它超跑级别的底盘，Giulia自然也拥有超跑级别的售后价格，我还是忍住了... 不是有个传闻吗？开Giulia最省钱的办法，就是一次性买两辆。 当然了，贫穷是我的问题，不是Giulia的问题。 无论何时，谈起好开，我都会想起阿尔法罗密欧，想起连个中文名都没有的Giulia。 |
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目前，个人开过最好开的车是宝马530Li。 说来也巧，参加单位组织的“车好开主观评价测试”。分别测试了宝马3系、宝马5系、本品电车。分别从转向、操控、加速、制动四个维度进行评价。在专业测试场地、市区道路、以及市区至密关路山路往返150km+三种路况下进行测试。先简单介绍下测试标准及测试过程： |
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一、评判一台车好不好开的标准？ 车企评判一台车好不好开，一般是从转向、操控、加速、制动四个维度设计评价指标。还设定了主观、客观两个评判方向。邀请专业试车员、研发工程师、产品工程师等共同参与评分。 |
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1、转向性能 转向性能测评分为主观指标和客观指标，主观指标主要关注低速转向性能、直线加速转向性能、弯路转向性能以及转向常见问题。 |
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客观指标主要关注直线行驶情况下的转向响应、侧倾、力矩反馈，以及弯道行驶情况下的转向响应、侧倾、力矩反馈，和50米测试中低速反馈响应增益、低速力矩建立、原地转向力、怠速行驶转向力。 |
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2、操稳性能 操稳性能主观指标主要关注直线行驶稳定性（直线行驶、侧风稳定性、加速）、弯道行驶（不足转向/过度转向、控制能力、弯道制动）、瞬态稳定性（稳定性、控制能力）、高速稳定性。 |
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3、加速性能 转向性能测评分为主观指标和客观指标，主观指标主要关注加速快慢、加速响应、油门响应、加速声音品质。 |
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客观指标主要关注加速踏板、起步加速、行驶加速 |
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4、制动性能 制动性能主观指标主要关注静态、16公里/小时车速下驾驶、轻度制动、中度制动 |
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二、如何评判一台车好不好开？ 所有参与评判的专业试车员、研发工程师、产品工程师分别驾驶宝马3系、宝马5系、奔驰A35L、本品电车，在各路段进行转向、操控、加速、制动等各项指标测试，并各自打分。 1、专业场地测试 在专业场地，进行了加速、极加速、麋鹿测试、刹车、急刹车、转弯半径测试，其中宝马5系表现最为稳定，5.1米的车长，3.1米长的轴距，打方向盘时，真的是指哪儿打哪儿！发挥稳定。 2、城市内道路 去往黑龙潭途径市内道路，宝马5系，在超车，加速响应，制动，怠速表现都很稳定，别看车大，开起来真的稳。 3、山路弯道测试 其实山路才是我们 测试的终极项目。首先声明，本人并非专业汽车工程师。从用户角度，说下对比感受，自家品牌的电车，虽然加速表现不错，但在过弯时，入弯前必须要踩一脚刹车。不然有一种按不住车的感觉。但是宝马3、宝马5，过弯时稍打方向就可以轻松过弯，真正体会到什么叫好的操控调教。 三、总结 因本次重点对标的是宝马3系、5系。通过测试，传说中的宝马操控性好，并非浪得虚名。其中宝马5系最具代表性，由于宝马3系车长、轴距更小，从驾控体验来说 |
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什么车都不如仓鼠自己曾经开着纵横美帝东海岸的珍珠白涂装日产天籁。 |
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某个冬天，仓鼠停在Homestay附近，给房东家帮忙铲雪时随爪拍的 2016年款，2.5T，马力原厂标准，即使前面有过两代车主，也没对这辆车造成太大影响，发动机的吼叫声一如既往地平缓，减震效果也是常规水准，足以应付所有可能的路面问题，或美帝那种糟透了的高速路基础设施。 最重要的是，日产车的省油效果。 美式燃油车，最大特色是烧油如水，尽管美帝红脖子强烈抵制生物汽油（比如秸秆酿的乙醇油），但就是再原装的汽油，也架不住大排量的福特抢险者、探险者乃至各路皮卡一阵突突突，黑烟之后是小半缸油的耗损。 日产车，尤其仓鼠的这辆天籁，花30刀加满一箱油，跑快一个月才会看见油表亮起感叹号。 而且无论油箱满还是半空，零百加速不快也不慢，在大农村的环境里，太快容易吓到附近Amish人的马车，太慢会被红脖子大叔嘲笑。 正合适，这是红脖子大叔大妈也求之不得的。 当然，“最好开”除了车子的性能，还得算上一点——车子能不能通过驾驶技术矫正、驾乘习惯影响，让驾驶员不会变成美式马路杀手。 顺带一提，美式马路杀手都是玩儿命的疯子，一波下来，送走自己，带走别人，而且经常是一个小小的不经意习惯造就一场大事故。 |
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始终困扰美式交通的最大杀手之一“幽灵堵车”，其实际原因就是无数种不好好开车的恶习累积造成的 仓鼠的天籁内置软件里，有个超常加速 / 超速拐弯就会报警的程序，类似紧急提醒，如果开着电话功能，它甚至试图会报警……（存疑，毕竟仓鼠没真的作过特别大的死） 仓鼠只小小作过一次死╮(╯▽╰)╭ 那是仓鼠第一次开这车，当时拿的驾照还是Paper card（笔试通关后的临时驾照），直到拿到正式驾照，仨月内副驾上都得坐个熟手司机担任“辅导”。 一开始，副驾上坐着一个学联会的大学长，来履行学联会的一项互助传统。 但这位大学长过于“猛”，每次都要占据指路权限，废话还多，仓鼠一开始一言不发，最后忍无可忍。 于是某次，奉学联会之命出去采购，大学长照例跟着，但仓鼠这回拒绝听令，直接按照附近钓鱼的红脖子大叔所说，拐上了一条小路。 大学长自然大怒，先是争吵，然后升级到抢方向盘。 在被仓鼠一肘子差点儿打中下巴之后，他消停了，同时因为剧烈颠簸和争夺方向盘导致大拐弯儿，车子差点儿撞到树上，警报装置遂以一种机械女声响起，并提示仓鼠可以报警。 |
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差一点儿，这就是仓鼠的下场……车撞树在美帝交通事故中非常常见，大多数美式车都会被树干废，人不少块儿肉是不能脱身的 算了，不用了。 仓鼠开了车门，命令大学长滚下去，再也别碰这辆车。 从那之后，哪怕仓鼠车技见长、考了正式驾照，副驾上再也没放一个废话多的人上来，仓鼠也免于成了马路杀手鼠。 可以说，这辆天籁赋予仓鼠驾驶技术的完善，而仓鼠也跟着天籁“学习”驾驶习惯的正确性。 这才是所谓最好开的车╮(╯▽╰)╭ |
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两波人各说各的 |
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“好开”这个概念很矛盾，每个人心中的“好开“是什么意思都不一样。 比如对我老婆而言，车是个工具，对她而言，她的Civic很好开，因为可以往前可以往后，平平顺顺的，上的了高速，过的了减速杠。装的了东西，可以坐四个人。 当时带她试了一圈车，从甲壳虫到mini cooper到高尔夫，最后她就是看上了这台。 因为”好开“。 她所谓的”好开“在我这里就是”无聊“。 过去7年里，我都开着我的肌肉车，近500马力，0-100 4.4秒。 但是现在的汽车充满了电子设备，大部分本来有回馈的地方，为了方便驾驶，都加了助力或者是电动模拟。 所以一辆2016年的肌肉车，开起来的回馈感比我2001年第一辆雪铁龙富康比起来还少。 所以如果”好开“的意思就是拿了驾照两天就能舒舒服服的开着去城里转悠的话。 那我觉得大部分小马力中低档的轿车都很”好开“ 没有所谓的最”好开“，因为这种程度上的无聊实在没法比较。 我认为把车壳拆了，直留着底盘和drivetrain（传动系统），基本上大部分现在的普通轿车开起来的感觉都是半斤八两。 你开过最好开的一辆车是什么车？ 我定义中的“好开”就是能帮你成为一个更好的驾驶员的车。 能让你难以超越，永远不会觉得自己想实现的东西凌驾于这台车的能力之上的。 一个可以陪着你一起舞蹈的舞伴。 大概我人生中在赛道上只遇到了两台这样的车。 排名第二的是我在2016年Mount Cotton上参加保时捷竞技驾驶学校时的那台当时最新的991版本的911 GT3 RS |
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这个车是所谓的可以合法上路的赛车，而且有原生态的右驾，并且并不像GT2 RS那么难伺候。 只是（至少在991版本）你每次打算全马力开始开的时候需要先低速热车。 这个其实问题不大，你可以把车慢慢开去赛道即可。 此外就是要锻炼身体，坐在Recaro的椅子比麦当劳里面那种塑料椅子稍微舒服点。 但是开赛道差不多半小时，你差不多浑身衣服都能汗透。 从车里出来会发现脖子和背都很难受。 GT3RS很吓人，它吓人的地方在于这个车会不断的勾引你开的更快。 每一次过弯你都发现，别的车会叽叽喳喳轮子狂叫，方向盘扭不动感觉人要飞出去了。 而GT3RS里只有石子砸在车身上劈里啪啦的声音和4.0L Flat 6的咆哮，然后非常冷酷的。 车子就过去了，然后你就会自我怀疑，这跟玩极品飞车似的，是不是我开太慢了？ 于是第二次过弯，你就会想着我再快一点，然后车子又这样冷酷的，有悖物理一样的过去了。 不知不觉的，跑了3-5圈你就发现你已经开始有勇气挑战你个人能力的上限了。 但不管驾驶过程多刺激，开GT3 RS，有一种好车拥有的共同特质，那就是在你上赛道时，你会忘记了车的存在。更多时候是眼睛盯着路，脑子里想着racing line。 而不是那种开D级房车Track Day，坐在一个雅阁里拍着方向盘在车里隔着头盔怒吼：快点Accord，快点！！！！ 脚恨不得都把车底踩穿了，就看着你的车死活追不上一个马自达6. 可以说911的GT3 RS是一个理想中的车，但是我人生中后来遇到过一辆不是很多人知道的车，那辆车可能彻底改变了我对于驾驶的看法。 在开过911 GT3 RS后，我的理想就是攒钱买一辆GT3 RS。 而开过这辆车之后，我觉得可能以后搞辆自己的梦想车，可能不能用买的，要去找辆老车然后自己restomod（就是把老车现代化，自己改装）。 在开911 GT3 RS之后，正好澳洲有一个FIA的展，展出了很多根本没法碰到神车。 很多人都围在了一个原版的福特GT那边，有这么一台神车，Lancia Stratos |
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Lancia的Stratos，这是历史上极少数在巅峰时期因为财政原因而忽然消声觅迹的神车，它的故事很多人可以在一些视频和文章里找到。 后来图上这个车在日内瓦被拍卖了，这辆GR4最终卖了700k美元。 当时因为财政问题，为了homologation（授权参赛），整个车必须要生产500台，但是其实直到最后停产，车子也真的只生产了400多台。 这种级别的罕见的车通常价格会非常昂贵，到几百万美元甚至更多。 尤其是这辆车是有一个法拉利引擎。 但是之所以车子价格没有那么高是因为这个车基本上普通的有钱人买了以后没法开。 |
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从你坐上上车点开的瞬间，方向盘就在你手里跳舞。 这个车有着911的精确，却没有了摩登的助力，这个车从打造开始就根本没有真的打算做成一个民用的，上路的车。 这个车完完全全就是一个跳跃的，狂野的拉力赛车。 虽然只能开一圈石子路，但是这个车给我带来的那种挑战和刺激感，车子带给我的对于赛道的描述，方向盘和刹车的回馈，基本上在现在的那些驯化的车里是很难体验到的。 我认为把这种体验打理清楚后，穿上西装插上花，大概就是911 GT3 RS那样。 但是你可以感受到在一切科技掌控了车之前，驾驶员和车的关系可以有多亲密。 其实你不需要成为一个千万亿万富翁就可以找回类似的体验（虽然没了那样的情怀）。 我最后得出的结论，并不是要一辆车有什么，才能让你得到什么体验。 而是自己去多体验不同的车，找出自己需要的是什么，然后再去找一辆你心中“好开”的车。 吴彦祖可能可以买的起目前市面上所有的车，但是它自己弄了台60年代末的Honda S800 |
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自己做了全新的改装和调整，这是他的车，是一个独一无二的“好开”的车。 所以倒退很多年，我的理想是赚一大笔钱，然后买一台911 GT3 RS。 而这些年下来，我希望能弄一台老的日式肌肉，或者一个和我同龄的最初几代的911. 自己去把车打造成我想要的样子。 BTW... 虽然可能和问题无关，但是我最近看到了一台1982年的第一代Honda Prelude，价格很便宜很便宜。 我总觉得这个车如果完全进行改装什么的，是一个可以在性能上和外形上碾压大部分现代跑车的潜力车。 |
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关于打造自己的车，等我的项目开始了，我会上知乎来更新的 |
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Gl8。 或者说大空间的mpv。 |
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小时候我家里就有七座商务车，但是很少用，因为这辆车很多亲朋好友喜欢借。 我一直觉得大空间的车开起来不舒服，停车不方便，操控性也不如轿车，我极少开。 后来等我有两个孩子，与孩子妈一起，再带着父母有时候甚至双方父母一起出去玩，6大2小，居然都可以一车搞定！ 那时候我才发现七座mpv的魅力。 当我开着mpv行驶在高速公路上、国道、省道、县道上，甚至是自驾游的动物园里。 我通过后视镜看到这样的温馨画面： 一家人在后面聊天、看电视、吃零食，叽叽喳喳， 或者家人睡觉的打呼声， 家人都在，这车感觉就像一个移动的家。 对我来说都是一种很幸福的事， 在幸福“buff”的叠加下， 我真的觉得开着这种能让家人舒服的车真是太有感觉了，怎么开怎么都舒服，怎么都人性化！ 加速慢？那不叫慢，那叫稳，别把睡觉的孩子吵醒了； 车太大不好停车？家人都在，慢点快点无所谓啊，多倒几次就是； 总之，只要让家人舒服，我就开心，我就觉得这辆车驾驶起来，缺点也是优点，优点更是优点！ |
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清水湾雅居乐某个小区，电瓶车雅迪下地库。看到三个美女开着库里南进不去，指导了半天。美女驾驶员下车来一句，麻烦您了。 |
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每个人对好开的定义都不一样，有的人觉得转向轻巧就是好开，有的人觉得动力强劲也是好开，还有的人觉得，车子只有下了赛道，赛道里面厉害才是真的好开。 当然对于普罗大众而言，所谓的好开也只是日常驾驶随叫随到的动力和轻巧灵活的车身。 我当然也是普罗大众，结合上面这些，我目前开下来最好开的车，还是奥迪A3，当然并不是现在的三厢，而是7年前的两厢A3。 |
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当时BBA里面宝马还有着后驱的1系，而奔驰的A级价格又是高高在上，唯独A3两厢落地价格非常便宜（20W左右）. 而且外观保持着奥迪一贯的典雅耐看，和同平台的高尔夫比较man的线条对比，它更加出尘用现在的话说就是很仙，颇受女孩子的喜欢。 |
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而且在内饰方面，A3也都是采用圆溜溜的造型，真的是到处可见的圆，更是让妹子们喜欢。 |
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最为特别的要数它的中控屏，平时是隐藏的，在车辆启动时候是自动弹起。在那个年代，这可是超过50万才有的汽车配置，无形之中就拉高了车辆的逼格。 |
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外观说了这么多，还是回到为什么好开上面。 在同样入门的车型里面，A3虽然和高尔夫采用的是同样的发动机，但是整体的调教却比高尔夫更加的轻快，而且七档干式双离合变速箱在A3上面特别的聪明，加上方向盘非常的轻巧灵敏，反而让A3这台车比高尔夫来的操控更加好。 哪怕是女生，都可以非常轻松的只用一只手就在道路上随意自如的变道。当时我一个朋友开的就是A3，在温州狭窄的山路上，她就是单手驾驶，非常的轻巧。 再加上这台车子尺寸真的非常小，真的停车非常的方便。以至于当时妹子如果20来万的预算又要品牌的，我基本推荐的都是它。 这么多年过去了，A3已经不是原来的样子，我也开过很多标榜好开和运动的汽车，但是它们始终都不如这台A3在我心中的位置。 |
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十多年前开过某市长妹妹的车 比别的车干净多了，是真干净 自从家里有了自己的车就不开别人的车了 现在年纪大了，天天开车，累，能不开车就不开车，现在坐地铁，绿色出行，关键更快 |
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个人开过最舒服的车还是马自达 马自达的操控性能比较好，开过马自达的小伙伴应该都有深刻的体会阿特兹比如这款车不仅动力强，转向准确，循迹性好，而且轮胎抓地力好。开这辆车给人一种“人马合一”的出色感觉，操控感极佳，甚至有很多人称马自达车为“东瀛宝马”或者“弯道之王”： 首先，马自达车车头设计的比较长，车的重心较低，一辆重心均匀的车在过弯的时候不会有太大的变化，带来的好处是车内乘客在转向过程中不会感到不适。马自达旗下的各款车型，总能给驾驶者和乘客带来很舒服的坐姿。很多朋友都有这样的感觉。 其次，马自达开起来很“工整”。这背后的原因就是创驰蓝天架构的功劳了，首先在车身骨架方面，马自达全系车型都采用了SKYACTIV-BODY轻量化创驰蓝天车身。轻量化的优势不必多说，它不仅能让加速更快，还能让车身的动态响应更加灵活。 第三，马自达为何开起来很灵活？这就不得不聊聊马自达的转向系统了。目前，马自达全系采用了电子助力转向系统，但工程师同样为这套转向机构设计了灵敏的转向操作，在驾驶时，马自达车型的方向盘几乎没有虚位，指哪打哪的精确性，再加上灵活的车身，自然可以让这辆车带来不错的转向体验。 |
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992.1 开过Carrera的很多版本，后驱的四驱的，硬顶的敞篷的，低功的高功的，唯独没开过手动。 从小喜欢911，广州开第一家店（新达城广场）的时候就去看了，那时很是希望以后能有一台。 至今没买着911，虽然已经有另一台波子，但还是不够钱上992.1。 我从不相信“老车更有韵味”，造车技术永远是越新越好，992这一代全员宽体，舒适性比982好太多太多，385PS的Carrera T都能轻松起漂，高速跑一天都不觉得累，而982跑京港澳能把我一个主驾位的车手颠到晕。 992的好，在于做工不拉胯，跑市区从容不浮躁，跑高速永远使不完劲，雪地漂移时还特别好控制，我现在终于能画一圈定圆。 更重要的是，992发动机和变速箱的散热系统冗余很高，不用改装就能下赛道，跑三四圈才需要一圈散热，是真的很省心很省事。 |
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我开过的车很多，但是故事多且我认为确实好开的是一辆老车子，站在现在这个时间点看确实也算个老车子了，它就是出现在经典电影007里面的福特蒙迪欧致胜，当然我当时开的是2011款的。 由于时间太久了，这款车早都停产了，今天咱们重新介绍一下这款车，算是做个复习作业。 每次说到蒙迪欧，我都条件反射式的想起丹尼尔·克雷格饰演的詹姆斯·邦德。2006年，大名鼎鼎的蒙迪欧致胜在《007皇家赌场》中惊艳亮相，那是丹尼尔·克雷格担当007后的第一部影片。他在这部电影中向全世界塑造了一个充满硬派肌肉感却不失前卫潇洒的007，而他在影片中开过的蒙迪欧致胜同样给人这样的氛围感——一辆中级轿车，竟然可以如此线条分明，却又设计新潮。这是史无前例的。 |
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这个车当时在这个电影里给观众留下了深刻的印象 福特于2011年3月17日发布了2011款的蒙迪欧致胜，这是当时长安福特科技含量最高的车型，蒙迪欧致胜在车身及内外饰、零部件设计、制作工艺、用料等方面做了232项工程变更。且当时那个2.0升直喷涡轮增压发动机和六速双离合变速器均为福特最新技术，当时官方宣传的0-100公里加速用时8.3秒，综合路况油耗为7.9升/百公里（实际油耗远远不止这个数，确实是个油老虎）。 |
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这款车的整体设计在当时也是挺惊艳的 2011款的蒙迪欧致胜根据福特Kinetic Design动态设计路线，新款车型在外观方面有所改动，变化最明显的是前脸进气格栅的面积比重分配，在上进气格栅面积缩小的同时增大下进气格栅的面积，六边形的梯形中网使整个前脸看起来更加稳重，而前后灯组采用了时下流行的LED灯组设计。另外，新车尾部也进行了调整，采用了新的尾部保险杆和尾部反光板。对于改款后的车型，动力升级应该是其最大的亮点了，2.0EcoBoostGTDi直列4缸发动机采用了燃油缸内直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时系统技术，GTDi 240车型最大输出功率240马力（176.5kW），最大输出扭矩340Nm，2.0T车型全部配备6速双离合变速器，这个动力水平在当年同级别同价位车型中绝对是领先的存在。 |
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这个车头有点凶猛的感觉 |
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侧面的线条看着很舒服 再来一张屁股和内饰的照片，今天我们好好来回顾一下这辆经典的老车。 |
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你看这翘起的屁股，很性感有没有？ |
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这个内饰放到现在看确实落伍了 这个车有一个设计我觉得有点像法国人的思维，有点天马行空。至今我也不能理解，就是这个车的后排空调出风口的位置一般人根本找不到，它在B柱上，这个设计师真的是鬼才，我都想给他几巴掌，因为每次我的朋友坐我车都说我车配置低，连个后排出风口都没有，每次我都很无语...... 重点来了，我说说我和这辆车的故事和我开这车的感受： 我的这辆蒙迪欧致胜是2013年7月买的，具体车型是2011款的2.0T低功率版本，也就是尾标为GTDI200的版本，先放几张我这辆车的照片。 |
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就是在这辆白色的，当然了这车现在已经被我卖掉了 大家千万不要误会，不要看到2.0T低功率就觉得动力一般，那你就错了，这车低功率版本的动力都充沛到你怀疑人生，最大功率149kW，最大输出扭矩300Nm，这个动力水平在当年已经很恐怖了，具体开起来的感觉就是，不管起步加速还是高速后段加速都是那么轻松，有时候在高速上速度超过120后我特意踩踩油门想看看它的动力极限在哪里，但即使车速到了200左右它的加速趋势依然没有衰减的意思，我反倒怂了松开了油门，这车最明显的特征就是动力太猛了，不服不行。 |
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这是我这车的内饰，我保护的很好，现在看这方向盘确实有点丑 这个车的底盘真的是好，福特不愧是底盘和操控大师，太稳了，不管是什么路况底盘都稳稳的贴着地面，给你极大的安全感和信心，底盘也很柔韧，有极强的高级感，不管是大振动小振动都是一次过滤完毕，唯一遗憾的就是前桥过大震动稍微有点硬。这车是为跑高速量身定做的，高速上真的是稳如老狗，舒适性极好，最恐怖的是它的隔音，太安静了，隔音是越级的存在，我觉得比很多C级车隔音好。 空间很大，座椅又宽大又厚实，后排地台基本全平，后排三个人都能坐的很舒服，就凭这点就比什么同级别的帕萨特、迈腾等等那些强多了。车身长宽高为4854*1886*1495，轴距达到了2850，车内空间真的很大，无论横向纵向都是奢侈的存在，全车座椅都非常厚实舒适，座椅靠背角度也刚刚好，简直完美！ |
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座椅真是很厚道，后排地台基本全平，舒适性满分 但这车缺点肯定也有啊，就是耗油，说实话自重1.63吨也是耗油的因素之一。还有方向盘是液压助力，低速感觉方向盘确实有点沉，这点对女司机不友好。 我之所以把这辆车列为最好开的车，除了这辆车极好的行驶质感之外，还有就是它陪伴了我6年多时间，陪我走过了不少地方，从来没有把我扔路上过，我对它有感情了，在此希望它的下一任车主好好对待它！ |
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如果让我来选择最好开的车，我选择福特电马。我说的再多都不及你亲自去试驾，开一下，亲自去感受。 我相信99%的人在开完福特电马之后都会夸赞福特电马是一台好车，很好开。 |
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福特电马是福特旗下第一款纯电动车，继承了福特野马优秀的运动基因，福特电马的全名叫做Ford Mustang Mach E，于 2021年4月13日在中国市场上市并开启预定。福特电马基于福特全新高性能纯电动平台打造，融合了福特百年制造经验与创新科技，传承Mustang动感设计，搭载智能座舱、智能驾驶辅助。这台车是全新研发的，从内到外，从上到下，都是基于电动车的设计理念全新研发的。 |
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这车卖的不好，2022年在中国一共销售量5000多辆，可以是一年的销量，可以说卖的很差，这个销量跟其定位，定价，销售种种原因吧都有关系，但是这个并不妨碍这是一款好车，只不过这款车很小众，这款车的定位就是运动，主打运动基因，其中双电机版本最大功率488Ps（359kW），峰值扭矩860N·m，3.65秒的0-100km/h加速水平，可谓是动力十足。性能配置上，电马全系采用定制开发的倍耐力P Zero或固特异Eagle Touring系列轮胎，前轮也标配Brembo全铝四活塞制动卡钳。这款车使用了福特性能车团队专属赛车模拟器调校，使其电马有着强大的操控实力。 如何来评估电马好不好开 我所理解的好开是使命必达，准确控制，我想加速，只要给点油门，速度立马提升，我想快速加速，深踩油门，伴随着推背感，速度立马响应，松开油门，车速慢慢降下来，就是发出的命令给车辆，车辆会立马响应，没有任何延迟，响应程度也是我想要的，就是这车懂我的那种感觉。我想过弯的时候，整车底盘稳稳的相应，没有任何晃悠的感觉，就是车子在跑起来反馈给你的那种感觉是非常舒服的。 |
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福特所有的车型底盘超控调教的都是一流的，从不拉跨，福特电马更是如此。我在试驾的过程中，开上了高速，设置了电马不羁模式，也就是运动模式，深踩油门之后，电马的提速立马相应了，给多少油门，车速就相应的提升多少，不知不觉就到达了120km, 松开油门之后，电马的速度立马就降下来了，如果跟前车保证安全距离，刹车都不用踩。在匝道的时候，真正感受到了电马的稳，四个轮胎抓地稳稳的，没有丝毫的滑动。 电马这车大众足够买的起，相对于那些性能车，电马算是很良心的价格了，只需20.99W~ 32.99W,其中32.99W就是百公里加速3.65S，经过赛道模拟器调教的，是可以拿去赛道上跑的版本。 福特电马，绝对是一台被低估的好车！ |
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最好开的不好说，最难开的我知道，肯定是哈弗H6，真TM垃圾，新的，二手开着都是肉成锤子，还不如五菱。 |
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这个问题下 也有两波人 一波在说车 另一波也在说车 毫无违和感 真踏 的神奇了 |
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