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[汽车百科]丰田的混动是不是真的落伍了？ |
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2022年的国产混动雄起了，加了2.0排量购置税政策，丰田的2.5混动还会有市场吗？ |
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我去日本旅游的时候 发现日本的自动售货机 机械结构极其复杂 功能极其强大 能够收各种硬币纸币 能够吐各种硬币纸币 估计申请了不少专利 如果中国也要发展类似的自动售货机 不可避免要大价钱购买日本的产品 自己研发的估计也逃不过日本的专利围堵 结果咱们用一个扫码支付就全搞定了 所以说日本的强混动技术自身也许是牛逼的 但是被电动和插电技术降维打击 |
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不是。 问题在于成本控制，或者说利润。 丰田搞THS都20多年了，专利都过期了，照理说早就应该把成本控制下来了，白菜价了。 结果到现在仍然卖得不便宜，现在中国一众串并联架构甚至纯串联架构都赶上来了，价格更低性能更好。 当年我入职培训的时候正好处于THS核心专利即将失效的时候，我问过某大佬一个相关问题，大佬对丰田的评价是一手好牌打的稀巴烂。 在中国厂商这如果早有THS这样的技术，燃油车早就被挤出市场了。 日企普遍的吃独食问题也太严重了，THS在20甚至10年前绝对是独一份的优秀架构，丰田只想着自己独占赚钱，结果没有跟随者，没有规模就没有成本优势。 |
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订单是不会撒谎的。 丰田粉丝得感谢比亚迪，要不你们还得花20万买那坨工业垃圾。 当然了，最近还有个好消息，十万块的秦dmi来了，卡罗拉和雷凌这两坨垃圾大概率降到七万了。 丰田粉丝快奔走相告啊。 |
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我买了台秦dmi代步，过年回去我舅说怎么买这个垃圾，为啥不买荣放，我知道他已经心仪荣放好久了，但是我不打算反驳他，等他自己买了荣放之后就会发现真的买了个垃圾。 丰田是真的落伍了，起码在中国市场是实实在在的体现出来，国产车还没大规模出海，否则在国际市场上表现更明显。 评论里面真热闹，其实我很理解双方，大概率都是车主，最近我也很不开心，因为我踏马去年年底买的，这还没到两个月就被比亚迪背刺了，但是后来我琢磨难道我更想比亚迪新款车配置更拉胯价格更贵吗？我想，也不想，想是因为作为消费者这显然不是一次比较舒服的消费体验，后面人买的比我更亏才显得我会买东西嘛，才显得我眼光好嘛；不想是因为如果比亚迪躺着功劳簿上吃老本，迟早有一天也会像法系、韩系、马自达、铃木这些车企一样被市场淘汰，我到时候修车都找不到地方，同时也显得我眼光差，买了个什么玩意儿，当然我也有爱国情结，还是希望我们自己国家的东西能越来越好。 那些气急败坏的丰田粉现在的感觉估计就和我被比亚迪背刺了一样，不能提这事，一提就急眼，可急眼有啥用呢，车该开还是得开，已经既成事实了，丰田的混动技术确实落伍了，技术层面可以说全方位吊打，至于市场层面嘛，给国产一点时间，让他们出海几年后再看结果，最后你们还是寄希望新的丰田社长别在钻研降成本了，多投入一下新技术的研发，也别总是想着在氢能源行业吃独食，这样是做不大的 |
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是不是落伍不知道，但是最近发生一个像笑话一样的故事，可以和大家分享下 前几天群里有人忽然发了一条消息，你们知道我看到什么了吗？我竟然路上遇到验证码了，然后群友纷纷求定位，想去瞻仰一番 事后他们分享了瞻仰过程，因为这次瞻仰差点引发了一次斗殴，大家赶到验证码停车地方，纷纷和验证码拍照留念 发朋友圈，没想到车主过来了，本来群友还想和车主一起留个影，结果这个车主上来就爆粗口，并让群友删除视频和照片，大家都是有火气的中年人开始动口，后面就开始有点身体接触了，不过大家都是中年人，车主老婆首先拉住了她冲动的老公，群友也立刻拉开了几个有点上头的的群友，并向车主道歉：并说这辆丰田车在中国太少见了，全国一共就几百台，他们作为汽车发烧友，第一次看到肯定很好奇，如果你不喜欢我们就不拍了，马上就走，这件事才这样和平解决 最后再补一个，B站有个视频，记录了中国收个丰田验证码车主提车的视频，这个视频有着好几万播放量和好几百弹幕，但是这个视频不知道什么时候关闭了弹幕和评论，让我们这些B站考古派连考古心得都不能发泄 什么时候超过丰田我不知道，但是买丰田验证码车主的心情我肯定知道，就像那个一出来就暴粗口的车主，以后绝对不会再为丰田买单，太丢人了，看到开这车的车主就像看二傻子一样，还好丰田验证码只卖了几百辆，少了几百个未来客户而已，幸亏没买爆，买爆丰田真的没未来了 |
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首先要先定义一下“先进混动”的概念，所谓的更先进，就是电动化程度更高，而不是什么其他的定义。 THS是90年代的混动技术，受限于当年三电的技术限制和成本限制，只能做成这样，虽然期间缝缝补补更新了几代，其实还是老样子。 转眼20多年过去了，三电技术已不可同日而语，大容量电池的成本也降下来了，然而丰田并没有推出更先进的混动技术。 在比亚迪DM-i问世之前，就是只有丰田的混动卖的最好，DM-i问世后，随着产能的爬坡，消费者们纷纷用钱包投票跑去买比亚迪。 产品力是不会撒谎的。技术优秀不优秀，直接体现在产品力上，产品力不行就是技术不行，怎么吹都不行。 |
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不是现在落伍，是几年前就落伍了，所以国家才给丰田混动补贴，给它免购置税，给它送牌，如果和国产车一个待遇，交购置税，拍牌，丰田早死十回八回了 |
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若干年前广汽研搞混动时，找丰田总部要买技术。丰田说：广汽君，大家都是好朋友，你直接用成套就行了，搞个合资公司，直接放番禺生产。 那么价格呢？不贵，算上杂七杂八，三万多一套。够优惠了吧，同时期的广丰2.0+cvt要一万多，这个是友情价了。 广汽一听，三万多，那我还怎么挣钱呢？算了，继续搞那个破双离合去，不就是省三四个油么，敲诈啊。 结果，双离合开始装车，爱信坐不住，第一个说条件可以谈，8AT可以合资投产。然后，丰田说，条件也可以谈。 怎么谈？好说，买你的的混动总成，但发动机换成我的，这样省了四成，利润也就出来了。不卖？没事，我继续搞双离合和纯电，好东西你自己留着。 后来，谈妥。丰田过来做标定，然后半认真半玩笑的说：广汽君，不如你们那个2.0T给我们的了，我们省的继续搞2.5，反正都要过国六B了，是不是？ 广汽笑了笑，我这个还是上代320T魔改啊，怎么就给你们看上了，让太君见笑了。我继续搞纯电去，这个就拜托太君啦。 先进？谁家技术先进不先进，都是出来卖的，谁买不是买，谁卖不是卖。挣钱么，不寒碜。 丰田君的混动，真以为缺了你，天就塌了。 PS：就在昨晚，广丰终于挺不住了，官宣开始要给双擎车型升级了。挤牙膏挤了半天，还有牙膏么 |
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看了几个高赞，没一个能答到点上的。 丰本这么多年为什么卖的好？真的是因为油耗低？那大众油耗低么？怎么也卖的好？什么叫品牌效应？ 丰田本田混动卖不过比亚迪，关键问题不在于技术到底谁优谁劣，而是你的技术有没有触达用户，让人家知道你有这么个好东西。就日本这几个车企，哪个不是调门高高的，一个破混动卖的这价格，合适么？是省油了，但他妈没省钱啊。在比亚迪出来前，混动一直都是一个舒适配置而不是省钱配置。这么多年也没卖多少，用户压根儿不知道，这你自己作的，怪他妈谁啊？ 比亚迪为什么能一下打开市场，就是量大便宜啊，10+的价格能给你插混，日常纯电不耗油，混动模式省油，关键是价格他妈太香了啊，人家出租车公司会计那是不会算账么？为什么批量买比亚迪不想一下？？所以哪怕是同级别不是最省油的，但是人家他妈最省钱啊。你日本车省下来的油他妈又不能喝，也不能卖，顶屁用？ 然后等比亚迪拿秦宋打开市场了，名声打响了，你这时候跑来说你也有牛逼的混动很省油，谁他妈理你啊？？ 还拿来对比理想增程式，那是一个赛道的么？人家理想是做豪华suv，舒适性给你拉满，主打家庭用车，价格也合适。就日本这几个车企给的破配置，要啥没啥，那是竞品么？？压根儿不是啊。 领克09也上市了，比亚迪腾势也要卖了，你把这个级别的车放一块比一下，除了就那么点油耗优势，你觉得这是一个时代的车么？？？是竞品么？ 刚出来的新闻，本田10月销量同比下滑28%，两本加起来就10w，还不清醒一下？ |
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看了这些回答和评论，知乎已经这样了啊，前两年我还说知乎跟贴吧一样，现在是贴吧都比不上了，评论区跟抖音是一个水平了。 |
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这个题目有两处问题： 2022年国产混动崛起了：错，是比亚迪一家崛起 丰田混动是不是不行了：错，是日系车不行了，不管混动还是油车都不行了 |
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国产赛那，整备质量2.15吨，我建的徐州赛那车友群，6.x L/百公里、5.x L/百公里的车友好几个，高的就是7.x L/百公里。 |
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比亚迪等国内厂家真的得感谢丰田，我不是说丰田技术多好，虽然他曾经确实很好 但是雷凌e+现在看起来只有60公里的工业垃圾，当年卖19万+你敢信？ 要不是丰田一直攫取超额利润，给国产车留够利润空间，国产车没那么容易崛起 |
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落不落伍看数据。 2026年的平均燃油法案要求是49 mpg |
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第四代的pruis epa成绩早就上50了。 |
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你给我挑一个纯油车出来能达到cafe要求看看? 纯电在这法案下就纯粹开了作弊器是的。 |
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我觉得丰田THS还有很大的挖掘空间，从节能角度来看，现在在中国销售的THS车型的动力总成明显不太合适中国驾驶工况和税收制度。 同样是传统重混，丰田可以做到动力电池规格比别的混动更低的情况下达到很好的油耗成绩以及非常不错的混动系统和动力电池的可靠性。THS的优势就是可以同时兼容传动效率和发动机解耦，所以很容易获得不错的油耗。丰田现在的THS动力总成，明显是针对驾驶节奏更快的发达国家配置的，发动机排量偏大。如果现在的THS车型能针对中国市场降低发动机排量并且用和竞争对手差不多规格的动力电池，并且换上功率更大一些的电机，是可以在保证百公里加速不变差的情况下做到更好的油耗的。 更新：丰田已经在塞纳&汉兰达的新款2.5以及普锐斯5代的新款2.0&1.8总成上体现了答案的部分思路，通过加大电系统功率来提高综合功率。 |
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四五个油的混动凯美瑞，这要是绿牌，国产的咋办？ |
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先晒我家车：卡欧巴桑、宋大妈和E200疯狂老鼠。上一代的搭配是普锐斯、手波奇瑞qq，全没了。 有个车我开出毛病来网友怪我操作有问题，不怪车。还有个车现在基本已经凉了，电池从出厂30+衰减到现在20，车还没开出4万公里厂子先凉了。 |
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说真话。一直到19年的时候丰田双擎都还是c位的。丰田混动“泯然众人”的时间并不长。别家混动这两年才出来，至少我作为一个老丰田混动车主，我个人觉得这么多年下来我买的那些丰田混动车陪了我这么久，是值了的。 国产混动真正达到能用的标准的这两年才出来，目前国产和丰田在混动上拉不开差距只能说差异，真正拉开差距的是装载雷达的智能驾驶，这一块由于成本较高西方国家的车企包括特斯拉在内目前都无法跟进，国内某遥遥领先把雷达的价格打了下来。至于混动，个人认为拿各路混动去比较丰田混动目前依然很难说各路“它混”有优势，举个例子，epwoer这种小电池增程式，高速超车就给你两脚油门的超车机会，这是最极端的例子。同理，一个馈电的大电池增程式，一样只有两脚油的超车机会，除非你把电充满不要亏着它。而immd和DMi以及各路DM的魔改版，虽然多了个高速直驱但本质上中低速还是增程的逻辑，是中低速增程与高速内燃机直驱的双模版，超车两脚油机会问题同样存在于馈电状态，ev受限就是这么来的。DMi的高效区间只有一个点，而丰田的功率分流高效区间是一个曲线。所以，国产车真正的优势并不在于混动，而在于利用三电混动绕过传统车三大件后发力的那些部分。比如更符合国内法规和环境的智驾。丰田的混动无人能及，但混动之外的部分毫无诚意，真正懂丰田的人就只买丰田的混动车，非混动，不丰田。而那些同时加装混动系统和变速箱的混动车一但变速箱技术不成熟，就有变速箱顿挫在后面等着你。所以，不要听现在网络上到处说丰田混动落后，都是战略话术，说不到点上。丰田落后的点可不在混动上，在别的地方。那些瞎说丰田混动是落后技术的人估计下去了反过来还会被自己的话反噬。我只能说，DMi用了好多年去绕路追平一个1997年的技术。真正比DMi牛逼的混动国产车里也多了去了，我个人就认为增程式更接近无绕路的路线，而DMi是绕了个大远脱裤子放屁。国产车真正的优势不是混动，而是能够利用成本控制使原本只能在豪车上体验到的配置，如今把价格打下来。并且让合资豪车彻底失去竞争优势，无法跟进降价或不得已在华降价吃自己的苦肉羹。 根据使用场景不同，丰混和其它混各有擅长的方向。比如，国人更注重电池补能，只要我能充电，使用成本就比丰田混动要低。但更注重全使用场景下的可靠性和经济性的话，丰田混动当仁不让不支持反驳。给你一辆其它混动，高速和连续爬坡+馈电状态下就是一辆非常吃力的燃油车，别想着当油车开不充电，ev受限等着你。其它混动你rua它厉害了它给你翻脸，你咋rua它都任劳任怨的目前还是只有丰田混动。所以可以说，现在各大厂商也转移了宣传话术，不再直接对比和对标丰田混动而是差异化寻求智能化产品路线优势了。当然，在营销话术上把丰田混动扣上落后的帽子更好。21年的时候基本都是immd的各种魔改，22年开始逐渐有了长城这种混合了ths和immd两家优点的混动车。如果这么说，比亚迪的那套混合ths行星齿轮系统和immd逻辑的混动车还没开卖，是不是对比长城来说也算落伍了？增程式那些车们让我说实话，和当年众泰的玩法如出一辙，车不过关就从锦上添花的地方给你高级感。你不懂车，给你把车造得大，加上大屏幕大沙发大老板座椅就完事儿了。到23年年底，很多国产新能源车的失速和锁电的问题也没解决，其实从电池结构上就没法解决。我就说一个：保电焦虑。我保不住电或者我eco模式都有可能触发ev受限，一但触发ev受限我不是受害者反而我的车在网友口中成了受害者，这是为什么？比亚迪车不好就赖车主头上，这可不是段子。丰田的混动完全没有任何焦虑，开就是了，你不仔细感受甚至感受不到它在哪个区间给你用电机了。它的感受就是一个发动机素质很高的燃油车开起来还比普通燃油车轻快跟脚的感觉。这是丰田给我的最大感受。丰田在东北的冬天机油乳化不是事儿，我在东北的时候多开一会儿把机油里的水给蒸了就行。实在不行开空调，就让它转，没事儿开不坏，我这么玩好几年了，就跟人心脏右束支阻滞不是病一样。23年很多双擎加上了颗粒捕捉器，很多车主都会选择拆掉六年后再见，这玩意儿就是有权势的人给你扣个帽子告诉不瘸腿的你余生必须拄拐的颓。是政治产物。如果你是个2015年开下来的双擎车主就知道了，我的卡罗拉双擎用了8年，这车这么多年来技术迭代、“落后”到现在在被一些国产新能源车企“反超”的前提下，就是靠这混动让我觉得它现在依然在高光里，车放到现在来看已经是个毛坯板车了，驾驶质感却依然处在时代的正中间，至今没有感到落伍。这就是它的混动带来的，用这么多年历史尺度下去看而待而得出的结论。以至于让我觉得诞生于2015年的卡罗拉双擎即使放到今天依然是个十分内秀的车，它带给我的惊喜至今都还没有挖掘完。如果我的第二辆车是个普通版卡罗拉，兴许早就换了。DM-i我没法下定论，毕竟刚出没几年。它是个结果导向型的车，就是我不管用了什么技术，我只要能给你起步电机的舒适和馈电的低油耗，你从结果上满意就行了，说实在的，跟丰田的功率分流式混动是没法比的，少了很多工况适应场景，说白了还是个增加了发动机直驱功能的增程式，真开上高速开久点你就能感觉出来它是个很普通甚至还有点落后的国产油车，加了个电机以达到低速状态下瑕不掩瑜的效果。让我跑高速我更愿意开丰田，没别的，高速区间的内燃机体验比比亚迪好了不止一个数量级。我算是国内第一批用丰田混动的车主，从06年普锐斯，到15年卡罗拉双擎，06年的普锐斯在当年给我的感觉妥妥的豪车，科技豪车！普锐斯的车机导航甚至要用光碟。卡罗拉双擎一直到2018年之前除开隔音差，全车还还散发着点豪车那味儿，处在今天看来的卡罗拉和凯美瑞之间。绝对比普通卡罗拉高级。当年丰田下放双擎技术给卡罗拉，给11代卡罗拉双擎下了不少功夫。放在当时，用日本人的一个词说，就是“次世代”。而现在的卡罗拉12代新款则重新退回了卡罗拉的定位，哪怕是最高配的双擎版。当然，科技配置比如L2辅助驾驶，肯定是比11代强了不少的，优点对比11代双擎尤其是后备箱，恢复了正常后备箱的大小。如果还买卡罗拉和雷凌，我反而只建议燃油版了。因为新的卡罗拉混动确实有点牙膏挤得不太有诚意的意思，在toyota hybrid system如此成熟的今天却给了我个这玩意儿？糊弄人的意思出来了。tnga的卡罗拉双擎仅从双擎这点来说，对比11代卡罗拉显得力不从心了一些，更像是专门为了国6，在老1.8THS基础上妥协出来的产物。如果非要买双擎，建议2.5l双擎或以上起步。 丰田混动到现在算是刚从次世代下来，进入了本世代。旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，到今天ths就是——我不给你手头最好的，就已经非常好了。普锐斯咱们现在也买不到，雷克萨斯要加钱，荣放E+证明了ths使了劲儿的实力。智能电混双擎系统在国内刚出来我也不好评价，但个人不喜欢锂电池。老普锐斯车主应该听说过科力远，现在和丰田合资了搞了个科力美，镍氢电池款的THS车现在即便是一丰的老款不支持电池终身更换的，换电价格也是真的低，但别去4s，懂得都懂。三元锂电本身寿命就短，感觉就是个噶韭菜用的东西。我也是国内第一批新能源车主，17年众泰e200，那是拓荒年代的新能源车，也就是现在所说的骗补车，那个年代的新能源车一堆毛病，不止众泰，像什么奇瑞、吉利、北汽、江淮…甚至一些老牌车企的新能源比如那个时候的东风、一汽，只要是那几年出的都不行。当时坊间有一种调侃的声音，新能源小汽车今天趴窝明天爆燃，还不如宇通的新能源公交车省心呢。彼时混动A级车除了卡罗拉双擎，几乎没有平替。那时候我拿丰田开网约车，私下里跟别的司机聊新能源，说新能源，不管是众泰还是比亚迪、北汽、江淮、吉利…新能源车失速是通病，是一年能发生好几回的大毛病。我当时一直到今天，最头疼的就是失速，e200又属于典型，一年给我搁路上四次，有段时间坏了放4s店就那么瞎放着，以为他们在给我修，结果4s倒闭了，让我又从他们店里把车拖回来，心里都有阴影了。至于这车后来咋修好的，就是拆车拆东墙补西墙。一直到现在国内新能源4s还是这个路数，技术不够数量来凑，车多了坏的地方不一样，就从别的车上拆下来修你坏的部分，包括电池这种核心部件。你ev受限去了4s，师傅把你电池拆了给你换个十八手电池都是常规操作。那时候我骂众泰，车质网上投诉量众泰e200、吉利知豆、奇瑞小蚂蚁投诉量位居前三，并且排名靠前的全是新能源。小蚂蚁还好，奇瑞后期质保做得不错，坏了还能找到人修，至于e200，众泰活着的时候和现在比亚迪一样，车主直接吃哑巴亏，你维权你被骂，众泰倒闭4s店全撤老板跑路欲哭无门，众泰倒闭之后，反而投诉一股脑都放出来了，你维权也没人骂了，当然也不可能给你解决问题了。可以说我买国产新能源以来跑4s店和维权占了我买新能源车后生活的大头，说来可笑，当年国产新能源车像现在一样，针对丰田搞过不少黑料，包括众泰这种货色，那个时候基本都是逮着丰田毛胚房说事的。可是这个车内饰、配置是真的好啊，一个车机就吊打丰田好几年，还有电动门把手比丰田不知高到哪去了，在当时一众a00级车里e200也是配置最高的，宽轮毂，大电机，独立悬挂，跟个豪华mpv的车头一样。就这也挡不住它坑人。我的新能源恐惧症就这么来的。后来通过跟别的车主聊，才知道当时国内别的新能源都有失速这个毛病。至于为什么，有一种说法是美国卡中国芯片脖子造成的，车主的骚操作如果造成大电流冲击，电控就容易反应不过来而报错，不知道是不是真的。这个问题到现在都没彻底解决，还派生出了磷酸铁锂电池很难校对电量的新问题。这就跟华为从19年开始至今就再也造不出某些芯片和5g设备一个道理。碰不到还好，碰到了就是大事，修车修不好检查老半天愣是给你退回去或者放4s店里给你冷处理不理你都算轻的，要是高速尥路上才是出人命的事。国内这方面任何销售都闭口不谈，但这是现实问题。这点来讲，丰田本田哪怕是e-power都算可靠，别克微蓝又可靠又新能源又便宜，大众ID质量、颜值双双在线，至少人家背靠西方国家阵营和美国爹，不会卡你芯片等部件，对不对？有些外国品牌之所以不好用，政策因素很大。就像三星手机的国行被阉割得几乎没法用了一样。国内插电混动等新能源之所以叫“新能源”也是一种政策方向的定义。颗粒捕捉器是什么？政治口罩而已。我曾是个老粉红，曾经也是跟着大部队叫唤过的人，后来很多事就看开了，因为我是河南人，经常被打，所以细品吧。 有些东西你上网查，查不明白，就好比你买了个华为p50，号称旗舰却没5g，好，4g是个槽点，这是百姓看得到的，也是友商容易抓住的点，但老百姓看不到的是，p50作为一个oled屏幕的，诞生于2021年的“旗舰”手机居然不支持HDR10视频和杜比视界，这个就有门槛了，百姓看不到。你上网上去查是查不到的，多数买华为的人不懂这个，等华为支持HDR视频显示的时候已经是mate50出来之后了。丰田也是这个道理，我告诉你我有的就是我真有的，就像21年的时候苹果手机告诉你我有杜比视界，那就是正儿八经的杜比视界。小米手机告诉你我有hdr10，买回去发现就是普通视频加了个滤镜，宣传噱头更大而已。苹果的录像60fps从头到尾一气呵成，小米都有8k了按下快门还得反应半秒钟，机身发烫的时候4k的帧率都能卡成ppt。这，就是账面以下的用户体验。这也就像是丰田的混动，体验是实打实的，渗入骨髓的放心好开。普锐斯好，政策不让进国内买不到也白搭。但有些技术普通人看不见，上网搜搜不到，都是软文，得需要一点发烧友的精神。 22年年初买的比亚迪宋plus dmi，我就记得21年年底到22年上半年疯狂的中过DMi的毒，一切DMi的车都是我的梦中情车。后来22年下半年入秋以后不知怎么的就解毒了，最大的感觉就是这车不能长期处，刚买的时候和提车之前等的时候各种喜欢，啥优点都是香的，听销售说得天花乱坠。但处久了优点就腻了，开始当工具车开，缺点处久了熟了之后全暴露出来了，感觉又没丰田那么好开。开始冷落时22年入秋，应该也跟温度有关，天冷的时候新能源开着不舒服，尤其是跑长途。新能源真正爽的时候是夏天原地开空调睡觉。说实话宋plus买回来时间长了略微后悔，身边后悔的人有点多。一个是跟别家的新车比，觉得我没买的时候到处都说这车技术一流天下第一，买回去才一年结果发现不是那回事儿，这车本身定位就挺低的，当初还非吹那么大的牛来卖。再一个是跟比亚迪自家的新车比，当年说这车连缺点都没有，结果自家的新车一出，老车又被说得一无是处了…背刺很多人都懂，个别比亚迪销售喜欢在出新车后给老车自掘坟墓，包括当年吹得天花乱坠现在无人问津的老DM系列。我说这些你们可能就明白了，这就是我逐渐不再那么信任比亚迪的原因。新车一出，拉踩丰田特斯拉不说，连国内友商和自家老车也被他们说得一无是处，因此伤了老车主的心，吃相相当难看了。我这个人就属于什么呢？你给我个迪丽热巴看初看很养眼，但时间长了我更愿意看陈瑾。比亚迪就是这迪丽热巴，时间长了腻歪。丰田就是陈瑾，时间长了也有气质。我就跟你说丰田这车就是女人性格，比亚迪也是，她们跟那什么德国的大众，什么奔驰那就是不一样，人家大众就是男车。 宋大妈一个最大的特点是电不能亏着，你不充电完全当油车开不可能的，亏着电轻则馈电状态上长一点的车库坡都上不去，低速根本没法让内燃机直驱，电机没电功率请求过高骁云发动机跟不上功率需求。重则，直接给你来个ev受限，你不仅得拉到4s店让人家给你消个码或者检查一下，还得忍受各路神仙说你驾驶风格不好，驾驶习惯不对……这车要是没电的时候，你高速上超个车，这车就给你两脚油门的超车机会，其他时候你就开个强制保电110码馈电跑吧，好多买dmi回来后悔的就是过年跑高速以后。 宋p dmi小毛病多，基本靠优点去盖，就跟一个厨师给你下各种猛料掩盖食材的平庸的感觉，刨去电的部分，就是个素质比较差的普通燃油车，电的部分也非常简单粗暴，没传说中那么玄乎，就是个用电去给一个内燃机肾虚的车下了猛药的感觉，副作用也挺大的。就比如失速，现在失速到处都不让说，跟FBI Warning一样，大家心照不宣的避而不谈，留下自己手头有车的叫天天不应。手头有个卡罗拉双擎了就不至于再买个dmi的车，不然真的是傻子。 比亚迪真正买车之后你才会发现它不省心。我家只有丰田的时候我非常懒，懒得去4s店，懒得加油，拿到车就是开，踩就完了。卡罗拉双擎买回家8年了就去过3次4s店，一次是被冰雹砸了，两次是保养，其它保养都在路边做的。宋的实车和宣传的差距是很大的，买完一年再去找售后他们会说：你买的那一年品控确实不好，但现在可以了啊？甚至有玩的花的销售当场劝你卖了二手车再换一辆。如果以后出新车了他还这么说呢？好像我哪年买你家车都会变成冤大头？只要它是在售的现款，你就没法说它，跟政治正确一样。这就跟以前房地产火的时候吹房地产的一样。至少我觉得，在目前国产车还没真正起来的时候，不要急着接盘，以后再说。比亚迪的智能驾驶聊胜于无，l2辅助天天在地上画龙，反而被国产新势力友商说智驾不行的丰田，l2辅助驾驶精密得很。这点比亚迪不喜欢拿出来说，因为这是比亚迪的缺点和痛点。那些手头握着卡罗拉和雷凌双擎的，卖了再去买国产新能源的，我才觉得是真傻，把丰田双擎卖了去接受更落后更受限的车，就是被忽悠瘸了。丰田现在的混动正是又好用又没以前那么死贵，性价比最高的时候。国产车的造车水平有待提升并不是一句空话，不只是科技内饰，最关键的还是作为车的驾乘体验部分，有很长的路要走。护卫舰07出了之后为了卖护卫舰结果反过头来贬低宋的悬挂太软这样的话术我也见过不少，但宋刚出的时候就有人提出宋悬挂太软不够紧实结果还被骂得狗血淋头。那我作为一个宋的车主，被护卫舰的网络吹水大师一顿阴阳怪气，不也成冤大头了？比亚迪的双标、多重标准，邪的说成正的的本事，我作为一个比亚迪的车主都觉得烦。而内饰和所谓的零百加速，都是表象。如果它靠水军吹牛和颠倒黑白来卖车，那么它至今不过是一个堆料配置外加豪华内饰的加壳雅迪罢了。。 我个人不喜欢比亚迪售后，买车时4s店销售哄着你，售后再去找他们他们凉着你，车的小毛病不仅多，而且查不出原因，各种雷达、传感器乱蹦，说毛病又不像是毛病，又比如开着开着故障码出来了，你还不能熄火，停路边系统开着叫拖车拉到4s店去查。要么四儿子不告诉你哪坏了，把故障码消了让你继续开，要么查出来问题四儿子不当回事，你只能忍。冬天开几次大脚油，就把电机干得像滑丝了一样哐哐的冲击，提速就会变钝，只能在激烈驾驶后攒着问题定期到4s让工程师查。国内新能源车的故障代码是让工程师很头大的，比入职测试情况要复杂，很多工程师只能睁一只眼闭一只眼。只要他觉得“又不是不能开”，这车就带病还给你了，车还回来你会发现他在车壳和电机控制器中间接了一根小短线，至于这是什么操作？只有工程师明白。如果你真在意这些东西，还得跟4s店周旋他们才勉强愿意去解决。 比亚迪的迭代感很强，有些出了四五年的老车你再上网搜都搜不到了，好像有意雪藏起来。宋plus dmi才开了一年就觉得有点落伍了，这是个大玩具，会玩腻。同样的“大玩具”坦克300我甚至都觉得能过日子，但比亚迪不行，比亚迪是那个头半年热乎后半年冷落的大玩具。那些诸如长城、广汽等车企稳扎稳打创新，不做激进尝试的风格才是国产车中值得敬佩的。比亚迪敢为人先敢为试错的精神值得赞扬，但拉上车主做人质就是另一回事了。 丰田这个企业也有非常令人难受的地方，比如这是个血液里就流淌着躺平和缩缩的企业，一股老头的暮气沉沉味儿。这两年的一些新款车型普遍感觉产品力不如以前的车，好像故意砍的一样。丰田的有些车早年是相当好的，结果不是退华了就是丰田自己把它做弱了。就比如我上面说的卡罗拉双擎12代比11代感觉要小气，那不只是车小气，整个ths系统也变小气、刀法更精准了。CHR个人认为是丰田的天花板，咋开咋舒服，也是丰田车里最硬的，公路坦克说的就是它，以紧凑级跨界运动车的身板干翻了比它大一级的坦克300，视频都被限流了，因为说日系车脆皮不安全才是政治正确嘛，它早期还是全球车型，结果丰田这两年自己把它砍了。凯美瑞在日本说不卖就不卖了，明显感觉日本颓了，跟ps5颓了的感觉是一样一样的。丰田目前的迭代感不明显，与其说不明显，不如说丰田自从2019年往后几乎没变过，变的是把最好的东西给你尝尝，再给你配一堆没用的东西，把中间但有用的配置都tm砍砍。挤牙膏它甚至都没挤出来，给你挤水让你刷牙，然后还告诉你牙膏管里的牙膏是好东西，但你就是尝个味儿，那是泡水牙膏的牙膏水味儿。打个比方，就像你花6、700多买个豪华版3A游戏大作，结果拿到手的是试玩版加个结局关卡，中间是啥不知道，男女主最后咋成的你自己猜，并且他不给你任何渠道购买完全正式版，更别说豪华版了。你还得花那钱……这就是现在的丰田，一言难尽。我当年最高配置的卡罗拉双擎，中控少了好几个键，分别是pm2.5过滤器（跟松下合作的纳诺怡）、前排座椅加热、自适应远近光、自适应雨刮器和中控usb接口（改成了手套箱里的一根外接线），国行合资版相应部分的按键给去掉了就剩个黑色塑料片。那还是2015年丰田刀法还没那么精准的时候，丰田本家销售私下里都会吐槽两句那是丰田历史上同期各大车商车型里横向对比配置最实惠的时候。现在只能说更过分了。丰田卖给中国人的东西很抠门很小气又很现实，妥妥的抠三货，要没比亚迪在屁股后面踢他几脚，他对中国人只会更过分。你真给他踢哭了他可能直接退华也不会真跟你打。日本鬼子的性格，你必须让他们知道疼，不然他们得寸进尺目中无人装迷糊打哈哈。你跟他来真的他又怂。我就在这儿说他要是真被打疼了，哭着退华都不会跟你竞争的深层次原因就是日本人打骨子里不真正重视中国市场，自视高人一等。别问我咋知道的，我在三家日企干了20年，在日本都待过8年，但我讨厌小日本儿那和稀泥的颓性和放着好东西不用宁愿钻一些死轴的技术，把技术当“高雅艺术”，比亚迪你骂它，它不一定能给你解决问题，但它下一年肯定会悄悄改，同一代唐dmi，国6A款和国6B款底盘就不一样，它也不说，悄悄地改了。你换成丰田的颗粒捕捉器，你骂到它退华它也不见得会给你改设计，反正只有中国和东南亚某国特供这玩意儿。年轻时我还真是不这样。我是个河南人，河南人最喜欢懒省事儿，做饭都不能太精致，在花边儿上绣功夫，在我们河南人这会骂你吃饱了撑的，最看不惯那种把简单的东西复杂化的小日本儿“匠人”精神，太轴了。 比亚迪能踢丰田是好事，价格降下来啥都好说。 卡罗拉是轿车，操控感强，车也小，人车合一。我平时最爱开。宋是suv，感觉大，有点笨。尤其是宋的A柱比较宽比较近，视线有点小。作为suv操控感又不如汉兰达。 不过顺便说一句宋plus 冠军版是真舒服，宋plus老款车的方方面面还有些臃肿和松散，但新款已经非常扎实了，开起来也像个轿车了。更突出它紧凑的定位，同时又是个suv。我开了一下感觉已经不输19年以来的丰田TNGA底盘了，但上一代宋p感觉才到0几年丰田底盘的水平。 老丈人家有个汉兰达双擎。顺便说说。 汉兰达双擎的问题是像板儿车，放着那么大一个suv，开起来居然跟我的老卡罗拉质感差不多，也是我一直搞不明白的一点：汉兰达是TNGA架构，怎么开起来跟老款卡罗拉的扭力梁感受差不多？反而与同是TNGA的新款凯美瑞差距巨大？这也是我至今觉得我的15版卡罗拉没落伍的原因之一，除了配置低了很多外，15款卡罗拉双擎的动力系统和驾驶质感甚至不比22款汉兰达差。而真正让我感觉到质感在线的是美规xse版汉兰达，也就是国内北丰家的皇冠陆放，光车门就比南丰的日版汉兰达重了不少，开起来更像个美系车，肌肉感强，减震更轻柔平顺。其实我个人很推荐买混动车就买凯美瑞、亚洲龙和陆放、汉兰达双擎的，目前这几个2.5Lhev是我的混动梦中情车，去汽车大世界看车，转多少家最后还是会转回来。有人喜欢拿内饰做文章但我个人总觉得国产车的内饰说不上好看反而更像网吧里的风格，还有些车是徒有内饰，转来转去看新势力看杂牌车，好像内饰都很高级，但看多了就明白这些内饰就是抖音美颜，不是实打实的东西。而丰田的内饰中庸耐看，不张扬，不土豪，符合老百姓长期用车的审美。而且新双擎的刹车脚感更线性，不像老版本刹车踏板前段轻，像按键，后段沉，像刹车，刹车质感就像个会漏气的真空泵，紧一下自己又松掉。你要一直根据刹车片的松紧控制踩踏幅度，结果又容易导致车头一点，一点的。 北丰的毛病也很多，造车不专心，一通下来廉价感很明显，同样的丰田，北丰就不知道咋装起来的。有的东西感觉就像是生扣上去的，如果让丰田本家看到北丰这么装估计得摇头。我的老卡罗拉双擎提车的时候方向盘就歪的，后备箱里有个勾子新车就是断的，我的a柱气囊外壳被装的往上翘着，妥妥的就是给你装了个出租车凑活你。现在的卡罗拉和雷凌，个人感觉也是雷凌更漂亮了，老款还是卡罗拉更耐看。一汽丰田4s店一股暮气，死气沉沉，生生一种爱买买不买滚的架势，不如人家隔壁广汽丰田服务周到。北丰保养不用心，你不给他说他就不做，比如天窗排水口清理这种事，本来是免费带的，但你不跟他提，头天保养完第二天下雨车里就漏，回去找他他就说忘了。 但有一说一北丰的陆放就是比南丰的汉兰达香。 我管它俩叫“碴子丰田”和“靓仔丰田”。 南丰的汉兰达，虽然悬挂比陆放更硬一些，内饰没国产车看起来高级，但坐进去开，车本身，作为车硬性指标的部分，包括底盘方向转向性能等各方面，也比比亚迪目前底盘最好的护卫舰07要舒服得多。 大众的ID是我如果要再买纯电新能源肯定会首先考虑的车，试驾一下就知道，比丰田整个车都要舒服的多，一体成型，人体工学，紧致舒适，说个细节，就是大众的转向灯控制杆拨弄起来都比丰田舒服得多。丰田的TNGA车型说实话有点像在模仿老款大众，但还欠火候，目前还跟在大众的后面。因为作为国产车失速的被害者，我不想再承担所谓“瑕不掩瑜”的风险，大众的新能源是我折中后最保底的选择。 而混动和新能源，如果喜欢丰田的老玩家一定要买国产，建议广汽之外就别看了，艾安目前在国产新能源车里故障率是最低的，不愧是造丰田的。不过说实话这几年国产车能不买还是不买，观望，除非是刚需，再结合价格自己挑个喜欢的，现在的国产车一滩浑水很难说清楚，都在洗牌，等以后再说。 我的18卡罗拉双擎车自己的毛病是肉，真的肉，肉得路怒的人都能被它“安抚”到没脾气。如果说它动力够，又确实够，至少起步从不虚大多数人，也就是说轻快感很强，起步猛，加速轻轻弹弹的，像是在弹弓上piu地一下弹出去。谈不上特别有劲，因为上坡电机就没什么力气，要靠大脚油轰着上。车毕竟装着个小功率助力电机，0-60加速不错，有一种内燃机带助力的感觉，开pwr甚至前轮会跳胎，起步能滋的一声崩出去，但问题就出在60附近，60左右再想往80上就需要深踩油门了，这个时候的油门标定会从那种踩哪打哪的电机车标定，变成一种感觉有些滞后有些拖的cvt燃油车标定脚感，加速需要深踩油门给油提转，踩到底发动机还狂喷嗷嗷叫。100以上的时速是相对最肉的，提速超车总要油门踩到最底，往地板下面踩，只要你舍得踩，此车的速度并不慢，当然发动机声音非常难听，四缸机听起来跟快要拉缸的三缸机似的，还附以隐隐约约“嘤嘤”的声音从机舱盖的方向传来。 丰田的混动跟新能源感觉是不一样的，跟燃油的感觉也是不一样的，跟新能源的感觉区别最大的是电机不直接，电机和车轮之间明显感觉隔着一个缓冲，就像给电机加了一个cvt变速箱。跟油车的区别在于油门在电机的加持下0到60加速的反应非常快，踩哪到哪。内燃机驱动的部分丝滑平顺，能明显感到油机带助力，就像早年共享单车里面带电助力的链条自行车。即便是车很重，轻快感也很强，有一种车子在冰上滑着走并同时保持着良好操控的感觉。丰田tnga的特点在于，给车极好的操控性的同时，给驾驶人员足够的舒适性。操控性和舒适性本身是矛盾的两面，但tnga同时做到了。这就非常像我们中国人所说的“中庸之道”。双擎目前给我的感觉更像是一种为了提升车的驾驶品质和舒适度而做出的一个配置。它就像苹果手机，万年1200万的像素，连长焦都没有，但效果好过4800万像素的安卓。操作起来就是那么跟手，顺滑，舒服，苹果手机的快门速度，对运动物体的预判，开启摄像头它便已经开始工作，而你按下快门键它已经为你选好了最精彩的那一张，这些注重深度体验而不肤浅的技术，远比小米所谓的8k 30fps录像实际卡成ppt、高速摄像不过是机内算法插帧而非索尼那样真正的硬件层级高速摄像、以及类似于华为p月亮那样的邪术更有内涵。这就是丰田不同于国产车的优势，丰田的技术先进，不愿去走邪路。不要听销售吹牛和网络宣传，你自己去尝试。 丰田的混动可以大脚油开，有些人可能觉得ecvt是cvt的一种，会崩钢带，这完全是误解。ecvt跟cvt是完全不同的两个东西，甚至称不上是变速器，根本没有钢带。它的行星齿轮有二级自由度，可以同时为电机和内燃机调速，这就是丰田混动的核心。电机直驱车轮其实是很不舒服也很费能耗的，低速时容易感觉到电机冲击，高速时没有动态的调速增扭，只靠固态齿比的减速齿轮，它就只能加大功率，增加能耗。个别新能源车电机怠速蠕动时甚至抖得像筛子。而一些诸如捷豹、宝马之类的燃油车的车速前段油门肉，中段突然爆出动力的“ 突突感”，“踹背感”也是不舒服的，目前丰田的行星齿轮就保证了削弱电机、燃油机各自的不良工况，并且还能为电机和燃油机同时增加扭矩，调节扭矩齿比，使小功率电机在高速时依然具备为内燃机助力的大扭矩，做到线性平顺。所以这个车开着太舒服了，比踹背的纯燃油车和容易让人着急路怒犯加塞强迫症和晕车症的电车都要舒服，这还是中庸之道。丰田TNGA后全系在减震调教上都会做得同时兼顾减震舒适平顺和路感清晰，大的晃动都滤掉，又保留一部分细小的路的质感，让你在开车时，知道自己走的是什么路，这不是不小心，是丰田故意的。感觉不到路的美系车在劈弯时往往让人信心不足，因为你感觉不出这辆车在弯道下的抓地力极限。而注重运动的德系车路感清晰却不舒服，把重点放在了让你完全去感受动力和路面上了。卡罗拉双擎的弯道性能和圈速，它弯道的抓地力极限我是真实体验过的，上赛道都不虚，而零百加速才是虚的。还有一点我觉得是一绝，那就是丰田车从以前便是乘坐起来不容易晕车的车。笔者年轻时候坐奥迪，坐别克，坐桑塔纳2000以后出的桑塔纳，都特别容易晕，唯独坐丰田，一点也不晕。 我的卡罗拉双擎上高速想超车就pwr挡油门踩到底，速度还是能上得去的，提速非常轻快，只是称不上优秀。副作用是发动机堪比拖拉机，这要是搁城里，你红绿灯起步还带轰轰的，得有一半跟你并排等红绿灯的要被你近乎炸街的发动机声音惹毛，上来和你干架。发动机声音的不体面才是丰田双擎车主真正不敢大脚踩油门的主要原因。丰田混动的阿特金森循环发动机声音如同驴叫，真的不好听。雷凌双擎外号驴凌，卡罗拉双擎外号卡驴拉，汉兰达双擎外号汉驴达，陆放双擎外号驴放，就是这么来的。 与几乎所有营销号不同，许多营销号认为丰田的双擎车就是市区代步车不适合跑高速，这是一种人们对普通混动车的刻板印象，并不适用丰田ths。相反，我个人认为丰田的混动才是目前的混动车里最适合跑高速长途，并且在长途旅行中最省油的车，它不分低速高速，天南海北，冬天夏天，就像个任劳任怨的驴，无条件的给你在一切使用场景下省油。以我的老款卡罗拉双擎为例，这车你咋折腾平均油耗都不超过5.5，高速甚至比市区拥堵状态下更省。随便咋轰咋冲120kmh甚至偶尔超速，咋开空调暖气都行，油耗停在4.6。春秋天走省道和高架桥，开得相对pg一点，油耗能降到2.4。它的混动就跟打太极一样，全程都是两条阴阳鱼在互相变换兼容，谁也不放弃谁。车子一直跑，它的电量就会保持在某个区间不上不下，什么时候用油，用多少油，什么时候用电，用多少电，车子自己决定，这个状态下车子最省油。反而如果你故意开着EV模式跑，疯狂压榨电的部分以为这样更“省”，它只会反过来报复你，让你油耗更高。丰田ths目前毕竟是油发电，这车虽不能说越踩油门越省油，但只要你敢踩油门，总比不敢踩油门的开法要省。说个可能只有双擎车主能听懂的：有的人成天盯着eco的那个C开，生怕“转速”踩过了C，这样其实省不了多少，反而还当了别人的移动路障，且有人骂你。我成天上下班开着pwr狂rua反而比你省。 丰田就是把油和电统一成一种能量的概念，甚至跟丰田的销售口径不同，丰田混动高速依然有电机参与调速，在达到动能回收与动力输出相对平衡的时候，它的能量提示器上的箭头就像太极一样在转圈在循环。（丰田从普锐斯进入国内时代就喜欢宣传“低速用电高速用油，估计是国内销售那个时候也没吃透丰田到底是咋玩的）据说丰田垄断了发动机输出功率函数图，函数级省油方程式就在丰田手里攥着。标定逻辑和零部件相互协同的调教都是丰田独一份的。所以别的混动得从省油之外思考问题。而这车真正费油的时候只有北方冬天外面气温零下时原地开暖气这一个使用场景。我亲戚家的汉兰达混动，狂轰滥炸情况下高速油耗最高时7.0，开一段低速路降到6.5。而且汉兰达还属于一款并不肉的中大型suv，0百比护卫舰07还快一秒。插电混的车高速电续航打折一半以上，纯电基本跑不了多远，高速彻底用内燃机，宋p dmi一个小suv油耗7个，还是1.5。DMi省油条件相对丰田要苛刻，你要考虑保电，要去研究它，要顺着它的性子，悠着点开。就像和女生谈恋爱，还得考虑几月几号是情人节，几月几号要被当成情人节过… 丰田跟比亚迪都有高速时发动机转速过高的毛病，丰田稍好点，只有加速时转速高。早期的车型毛病大，TNGA之后的基本解决了80以上加速发动机狂躁的问题，从以前的0到80混动发展为全速域混动，高速转速降了下来感受就是正常燃油车的感觉了。现在的新雷凌双擎比老卡罗拉双擎油耗更低高速底盘更稳。比亚迪DMi更依赖电能的补充，智能保电、强制保电……你得一直操心着它的电量。高速感觉能耗比燃油车还要高。这也是我买了宋plus之后感觉这车有脾气，毛病不少还得惯着它，没法像丰田那样无条件狂rua。这是我买车之后才察觉到的，一年便冷淡了的原因。 目前的“新能源”有点像“绿牌大跃进”的产物。别忘了我是吃过骗补车的亏的。一些当年的骗补车骗补思路甚至到了今天都是一处不能提的历史禁区。未来也许是电车的天下。但到目前为止国内绿牌政策导致的新能源形态或许并不该是它在目前这个时代真正的样子。人的主观能动性不能过分是改革开放时代以来的共识。新能源车到底是什么样，亟待历史的验证和市场重新归于理智。 不是顽主的，家里都是新能源或混动车的前提下，下一辆肯定是纯燃油了，甭管什么2035要禁燃油车，买就完了，最好是能跟国产新能源和日系纸壳车拉开差距的美系德系，至少年轻人看不上的gl8我就觉得挺好，次点整个昂科威plus也行。通用今年真的是发力了，比起大众和丰田这两个难兄难妹，通用今年是重新找到感觉了。 玩车多了之后从驾驶人员舒适度出发，心目中真正喜欢的车就两种：轿跑小钢炮和掀背轿旅，小钢炮上班舒服，掀背轿旅又有轿车驾驶舒适度又兼顾露营和旅行需求。卡罗拉旅行款混动如果能进国内我绝对买。再配个k-car或类似吉姆尼（不过吉姆尼我在日本开过，肉得不敢上高速）那样的短轴越野周末出去钓鱼摄影，完美。可惜老男人还要顾家啊。 |
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丰田混动是在耐用性和经济性上追求到极致的技术，是丰田对小排量涡轮机技术路线不靠谱正确判断，也是在家用a级车上跳过at变速箱高成本和不靠谱的双离合及CVT的战略选择，于是你看到了一台跑50万km三大件工况良好的，每公里3毛的卡罗拉双擎和4毛的荣放双擎，可以说是通勤家用顶级工具车的存在，当大众一年进n次修理厂的时候丰田车主甚至不知道怎么什么叫发动机漏油，因为自然吸气发动机就不会漏油。只不过美国通用自己研发的技术却被日本丰田看到了巨大的价值，通用管理层应该集体切腹，鼠目寸光到极点，忙着搞金融空心化把自己都搞破产了，一帮小垃圾，对不起汽车工业祖师爷的历史，对不起自己的雄厚的技术储备。 综上，丰田混动本质是高耐用高稳定高成本at变速箱的平替，充分利用了自然吸气发动机的稳定性和便宜的维护费用，同时兼顾了油耗，追求的是设计结构上的简化带来极低的生产成本、故障率和使用成本，为车主省时间省钱省心，这样的造车理念和战略眼光在座的诸位（说的就是你，垃圾大众和PSA集团以及一众国产主机厂）比起来都是垃圾，丰田混动不靠政策扶持还是做到了世界第一的销量。可以说，长远来看一定是产品化的优秀技术胜过政策扶持（纯电车靠政策扶持不会走太远），哪家国产主机厂能够在专利期过期的空挡下先山寨一套，哪家主机厂就能笑到最后。 |
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2022年8月29日更新： 没想到这条帖子引起了这么热烈的讨论，我这篇东西实际上写得有点不明不白，为了更明确地表达我的看法，我在原文后面更新一段我基于实际体验的内容。 为了时间线流畅，更新内容写在原文后。希望看到这篇东西的朋友，至少看完更新内容。 以下为原文： 我以前最推崇iMMD、DMi类的P13串联+直驱混动。因为发动机和车轴转速转矩完全解耦。发动机可以工作在最好的工况。 但是试了几台用这种构型，或者P13无直驱的车，并且了解了THS之后，我就更喜欢THS类行星齿轮混动了。原因如下： 一、THS的结构可以做到全速域下都有部分功率通过机械直接传递给车轮，这一部分效率高。 二、THS不含离合器这种需要单独控制的，会产生额外磨损的零部件，机械上可靠性更好。因为没有离合器(或同步器)，所以在各种模式间切换，以及改变速比的时候响应很快，且平顺。 三、根据THS的结构，MG1和MG2可以同时出力，THS有助于缩小电机尺寸，降低重量。 四、THS改变发动机驱动车轮的速比，不论何时都几乎是无极的。 P13串联类混动，理论上发动机和车轮转速完全解藕，发动机效率高，但是因为能量多次转换，传动效率又低了。低速时因为发动机效率高占大头，所以省油。高速时为了补传动效率的坑，会加入直驱档。 但是加上了直驱档，就变成了一个有档的混动。有档的混动的极端就是德系P2了，探岳GTE我开过，平顺性做得真的不错，难为大众了，但是，做到了平顺和响应，不充电的话另一头就顾不上了，开得稍微激烈一点油耗就收不住了。 另外，P13类混动，发动机直驱时齿比只能适配一定的速度范围。齿比大，转速低，油耗低，功率小，会耗电，然后DMi就高速失速了。齿比小，转速高，功率大，油耗高，不省油。如果加了变速箱，系统更复杂，更重，要控制的东西更多，更爱坏，更接近传统变速箱，稍不注意平顺性变差，油耗增加，混了个寂寞。 我实际开过的萤石派混动，同样的路几乎纯直驱6.1个油，几乎纯串联7个油，直驱下响应速度比纯串联又差。激烈驾驶油耗暴增。 而我试过的疯甜的TNGA雷凌混动车，不论怎么踩油耗就是那些，和佛系驾驶差距不大。 看工信部的油耗也能看出来，都是小电池，TNGA的凯美瑞在车比雅阁混动重，排量大，综合功率大的情况下，同工况下油耗低于雅阁。 总之，虽然现在的THS是一套偏向油的混动，但是依然能不依赖大电池做到较好的性能，同时还有潜力可挖，也可以实现插混。所以我不觉得丰田混动落伍。 以下为8月29日更新内容： 原文里我写了我试驾萤石派和探岳的情况，实际上我之前还试了轩逸e-power。这个车在比雷凌双擎更大更重的情况下，城市使用油耗低于THS，在速度快起来之后，如果是运动驾驶，实际上油耗绝不比带直驱P13混动车高。 所以这就引出了一个问题，P13串联混动加直驱的意义到底有多大？我在原文里也提到了，串联加上直驱，实际上有点往回改的意思，单档直驱能省油仅仅是平稳工况，加档的话就越改越德系，平顺性又顾不上了。如果要顾平顺性，为了降油耗加的档又会增加油耗。还会增加复杂程度。我看过一些车媒的评测，多档DHT油耗没有明显地比比亚迪的DMi或者本田的iMMD低。也佐证了这一点。 基于此，我非常欣赏THS在能实现“无级调速”的同时可以“无极切换串并联”的特性。 另外，我觉得e-power比THS省油可能不光是因为效率高，而是e-power电池大，充放电能力好，在低速时发动机启停频次比其他混动低很多，允许在电制动功率不大时还允许发动机继续运转充电，避免了不少启停和怠速的低效工况。另外发动机更新，排量也更小。 所以看回THS，实际上THS在一个放电功率不大的小破镍氢的基础上，还能做到还算不错的油耗，我觉得很了不起。事实上，我开过的TNGA雷凌双擎的发动机是个老发动机了。发动机比较新的那些亚洲龙，甚至锡耶纳，动力性吧不差的前提下油耗表现很不错。这也是我认为THS没有落伍的原因。 其实我很不喜欢评价一个混动是“偏油”还是“偏电“。但是THS是个例外。在THS中，如果太阳轮MG1电机要出力，那么发动机驱动的行星架是必须提供一个转矩，来平衡MG1的转矩。（如下图） |
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这就要求发动机必须保持运转来提供转矩。换句话说，这套系统离不开发动机。插混版的THS中，通过给发动机和行星架加了一个单向离合器来解决这个问题。 那么”偏油“就一定落伍吗？我觉得非也。 我对将来的判断，为了保障交通运输安全，保障一定数量和密度的加油设施，哪个国家也不会对油车赶尽杀绝。但是纯电确实很香，所以我认为传统意义上的大电池，小发动机的“增程”会在充电越来越方便的将来，被纯电替代。因为拖着油电两套完整的东西，太重，效率低，劣化操控。实际上是省钱但不节能。 而不能充电的车，到那时候可能就是行业用户和真的没法充电的用户在用了，这个前提下，纯油车会被不能充电但省油的混动和中小电池插混替代。 所以我不看衰“偏油”的THS。另外，上面说了，THS并非无法实现插混。 基于以上原因，对于我自己来说，我非常喜欢并支持THS。 对于P13纯串联和P13+单档直驱，我认为它对厂家门槛低，驱动装置更加接近电车，产品线可以更加灵活，所以一定会是将来的主流。 而上面说的传统意义上的大电池增程会萎缩到一个较低的水平并且保持。 而德系、奇瑞那种多档多模的，看似能兼容各种场景，实则很可能哪头都顾不上。我不看好。 |
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说到混合动力技术，丰田是永远绕不开的企业，全球混合动力市场80％的市场份额成就了它在这一领域的领先地位。丰田THS混动系统取得的成就让它曾经在业内有了“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”的赞誉。但是，这样的技术格局随着混合动力技术的不断发展，丰田的“独霸”地位正在被打破。 |
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When it comes to hybrid technology, Toyota is an enterprise that can never be separated. The 80% market share of the global hybrid market has achieved its leading position in this field. The achievements of Toyota THS hybrid system have earned it the praise of "there are only two hybrid systems in the world, one is Toyota and the other is other" in the industry. However, with the continuous development of hybrid technology, Toyota's "dominant" position is being broken. |
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丰田THS混动系统可谓人尽皆知，20多年来一直在不断完善，通过发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统，在行星齿轮的核心调控下，实现了电机与发动机在不同路况下的不同配合。这套混动系统的核心就是行星齿轮，通过对电池、电量、车况以及油门的反馈，调节发动机状况，配合电机、电池时刻保证发动机的最佳工况。 |
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The Toyota THS hybrid system is known to all, and has been continuously improved for more than 20 years. Through the power system composed of engine, E-CVT, PCU and battery, under the core control of planetary gear, the different cooperation between motor and engine under different road conditions is realized. The core of this hybrid system is the planetary gear. Through the feedback of battery, power, vehicle condition and throttle, it can adjust the engine condition and cooperate with the motor and battery to ensure the best working condition of the engine at all times. |
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在“两田”之外，日产的e-POWER混动技术相比之下则在技术上更进了一步。e-POWER技术原理就是由发动机、发电机、逆变器、电机四大部件组成串联形式，电池则和发动机一样，连接到逆变器。简单来说就是，发动机用于发电，由电机带动汽车前行，在驾驶体验上与纯电动汽车无异。 |
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In addition to "two fields", Nissan's e-POWER hybrid technology is a step further in technology. The principle of e-POWER technology is that the engine, generator, inverter and motor are connected in series. The battery is connected to the inverter like the engine. In short, the engine is used to generate electricity, and the motor drives the car forward. The driving experience is the same as that of a pure electric vehicle. 在e-POWER技术中，发动机不受车辆运行状况的影响（比如在车辆加速时，发动机不用拉高转速），因此可以稳定运行在效率最高的工况中，从而有效降低了油耗。值得一提的是，e-POWER系统的发动机热效率可以达到惊人的50％。 |
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In e-POWER technology, the engine is not affected by the vehicle's operating conditions (for example, when the vehicle accelerates, the engine does not need to increase the speed), so it can operate stably in the most efficient working conditions, thus effectively reducing fuel consumption. It is worth mentioning that the engine thermal efficiency of the e-POWER system can reach an amazing 50%. |
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