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[汽车百科]苹果据悉将延迟至最早 2028 年推出电动汽车，下调自动驾驶目标，如何看待此事？ |
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知情人士透露，根据最新的变化，苹果希望最早在2028年推出电动汽车，比其最近的预测约晚两年。 苹果公司发现无法在可预见的未来完成全自动驾驶汽车后，转而… |
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所以说啊，创新也要看产业链配套的。 当年iPhone和iOS能横空出世的一大原因是「在坐的各位都是垃圾」。Windows Mobile照搬PC的逻辑，塞班也只不过是功能机的拓展，Android古早版本还不成气候，全世界都在用九宫格键盘打字，除了黑莓的商务客在回复邮件时会用全键盘。 那个时候iPod的销量已经奠定了移动多媒体设备领域，只有苹果和索尼能二分天下，剩下的就是来自国内的Others，那个时候魅族的MP3已经是所有Others的最高光时刻了。 还记得那场发布会的One More Thing，乔布斯说要发布一台iPod、手机、互联网接入设备，iPod作为当时改变了整个唱片市场的产品，也是当时苹果的核心，自然被放在了第一位。 |
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初代iPhone的成功，是诞生在iPod的肩膀上的，这是苹果自家的「产业链配套」。这场发布会在今天看来，仍然有许多值得反复观看和学习的细节，甚至乔布斯这种介绍新产品的方式，不仅重新定义了「智能手机」，还重新定义了「发布会」。直到今天，每一个数码厂商发布新产品，身上都有这场发布会的影子。 但是苹果做汽车，它至今没有找到自己最核心的产业配套。 最新版的CarPlay，已经是苹果作为手机厂商，几乎全盘接管智能座舱的成绩单了。但是距离核心配套还很远，当年人们愿意为了iPod的功能而购入一台iPhone，是因为功能机真的只能打电话发短信，WM和塞班也只是多了几个比JAVA小游戏强一点的应用，体验上并没有颠覆功能机。 |
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可是CarPlay达不到当年iPod的高度，因为驾驶和用手机的环境不同，99%的注意力必须用在驾驶这件事情上，CarPlay只是让听歌、听podcast、导航变得更舒服而已。连我这种重度CarPlay用户，都不觉得CarPlay有什么不可替代的地方，特别是我开老车的时候，一个RAM支架就解决了好吧。 |
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所以智能座舱再怎么发力，没有L4以上的自动驾驶完全解放人的注意力之前，CarPlay做的再好也只是听歌导航的边际效益。 但是苹果若真的做一个L2+的电动小车，这种同类竞品已经太多了，以苹果的历史包袱来看，去做这种毫无革新的产品，一点意义也没有，所以才有了苹果电话会议上，Tim Cook的态度流出来：要么完成最终交付，要么砍掉整个项目。 讲真，我是不太看好苹果造车这个计划。 这个赛道已经快被卷成红海了，已知的几个创新空间目前都没有突破的可能性，赛道想象力还不如苹果现在发布的MR设备。至少MR设备可以随着芯片功耗的降低，逐渐摆脱电源线的限制，让苹果在消费电子领域再创造一个革命性的产品。 |
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这个赛道上，苹果可以站在自己强大的芯片、操作系统、工业设计、软件生态肩旁上。而汽车这个赛道，苹果可以踩的肩膀并不多。 |
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新闻中说苹果汽车推迟，恐怕已经是客气的说法了。 就我个人观点，Apple Car一路折腾到现在，已经错过了几乎所有关键时间窗口。 在新势力各家均已完成智驾数据闭环的当下，苹果造车顺利落地的可能性我认为已经无限趋近于零。 苹果在品牌号召力、资金实力、研发投入、芯片领域技术人才体系等方面都非常强，CarPlay也已经有很多积累。 虽然一直没有正式公开造车计划，但苹果私底下投入一直不少，甚至可以说耗费重金。 苹果造车计划之所以搁浅，我认为主要有三方面原因： 1、国内新能源车产业链已经取得跨越式发展，产业链话语权大大上升，苹果却仍不愿放弃“对供应链绝对掌控”的态度。 苹果一直以来对供应商的强势态度，在业内是出了名的。 有一说一，果子的订单舍得给钱，也愿意跟供应商一起分担研发过程中的风险，这些都不错。 只是苹果的单子从来不是那么好拿的，很多方面都有较为苛刻的要求和限制。 很多年前我就说过，能拿苹果的单子是好事，但订单全靠苹果就不是什么好事了。 事实上，在智能手机产业链内就有不少经验教训，具体名字就不点了。 供应链的话语权并非一朝一夕，而是有着深刻的来由。 当年智能手机产业革命，国内产业链尚处在发展初期，跟全球供应链也有相当程度的差距。 国内产业链客观上也需要借助苹果的订单与技术，实现自身的跨越。 一方有的选且选择多，一方没得选且选择少，议价权孰强孰弱自不必说。 这么多年下来，虽然国内产业链已经有质的突破，但苹果在下游高端市场的地位也比较稳。 苹果强势惯了，也习惯了高高在上，口含天宪，高度掌握产业链话语权的地位。 然而在智能电动车产业，情况明显不一样。 智能电动车的产业革命，不仅仅是汽车动力系统的改变，更是彻底重塑了整个产业链，这点与智能手机的产业革命有些类似。 但同样是面临产业革命，中国经济发展和产业建设的底子远远超过当年。 国内新能源车产业链抓住了历史机遇，借助产业革命的东风实现了跨越式发展。 很多人还沉浸在燃油车时代海外巨头过往的辉煌里，还以为老牌车企积累了大量底蕴，仍握有诸多优势。 这种观点一两年前或许还不算错，但殊不知，时代变化的速度往往超乎想象。 电池、电机、电控、悬架、压铸机、激光雷达……近两年国内产业链发展堪称日新月异，时至今日已经接近反超海外所有国家的总和。 上述描述可能略显夸张，而且有违大部分人的过往认知，可能会被打成“暴论”。 我只能说，就我了解的情况上述描述“虽不中亦不远”，随便举几个领域大家就懂了： 动力电池，这个不用说了吧，宁德时代比亚迪早就是全球龙头； 电机，小米su7发布会上展示的参数还不够直观吗？连初来乍到的小米都能拿出参数暴打特斯拉和保时捷的电机，国内其他企业难道没有？ 电控，特斯拉的BMS放在前几年还是很先进的，但现在嘛……不落后就已经不错了。 压铸机，特斯拉的一体压铸就是找国内企业合作的，后续国内压铸机吨位被一再刷高。如今但凡叫的上名字的车企，谁没有一体压铸呢？ 激光雷达，当年这可是海外巨头主导的领域，如今国内激光雷达性能和成本都不断精进，已经把海外那几个企业挤的七七八八了。 空气悬架，这倒是少数海外供应商仍然有优势的领域，但是看国内这几家新兴企业的发展速度，预计反超也就是几年的功夫罢了。 甚至就连美国仍有优势的算力芯片领域，半导体如今可算是美国立国根基了吧？ 即使美国撕破脸皮制裁打压，海思不是照样发展吗？ 英伟达Thor量产上车推迟到2025年了，问界M9上的算力芯片直接暴打全场，甚至Thor出来了都能掰掰手腕。 国内产业链达到如今的高度，我说夸张点： 如果苹果彻底脱离国内产业链，就很难打造出足够竞争力的智能电动车产品。 经济基础决定上层建筑，脱离成本决定产业链话语权。 以如今的发展态势，倘若苹果愿意像小米一样投入重资产的造车环节，国内产业链肯定不介意多一份订单； 但若是苹果并不想大举投入，反而一门心思想找代工厂负责脏活累活，自己却享有品牌和核心收益…… 试问，有几人愿意合作？ 事实上，苹果造车计划本就是业内空开的秘密。 苹果跟比亚迪等国内企业都提出过合作，但得到的基本都是礼貌谢绝。 更进一步说，跨界造车、寻找代工或者与车企合作，同样也是一种解决方案。 典型的例子就是华为智选车模式，百度也跟吉利合作推出极越，苹果不能走这条路吗？ 然而大型企业的跨界合作，往往要面临主导权的博弈。 当初百度和吉利官宣合作造车时，我就说过： 电动化时代造车门槛已大大下降，自动驾驶、车机和生态必将占据价值链高地。 站在整车厂的角度，辛辛苦苦从事制造业，会甘心放弃数据么？ 站在百度的角度，费心费力打造自动驾驶算法和生态，有可能放手么？ 百度固然是国内互联网企业自动驾驶的领头羊，但吉利又何尝不是自主品牌的一哥呢？ 双方合作最大的隐患， 就是长期发展过程中关于主导权的博弈。 以我个人观点，只有坚持垂直整合，在动力电池和车用半导体方面颇有建树的比亚迪，有可能出于战线太长、聚焦主航道的考虑放弃自动驾驶和车机生态，但也仅仅是可能而已。 要知道，当年谷歌能够推广安卓生态，关键是iPhone的压力迫使手机厂商急需智能化的系统，否则将面临迫在眉睫的销售压力。 而现在，特斯拉、蔚来、小鹏等给传统车企的压力，又显然还没到那一步。 后续国内某车企的“灵魂肉体论”，更是把台面下主导权的博弈赤裸裸摆到了明面上。 现在看，事实已经很明显了： 百度与吉利的合作几经波折，发展并不顺畅。 双方合资的集度，不仅迟迟没能达成量产，如今更是更名极越。 从百度占据主导的集度，到吉利占据股份大头的极越，双方的博弈结果已经是昭然若揭。 还是那句话，习惯了在供应链和代工厂面前高高在上的苹果，会甘心于此么？ 其实说句老实话，企业体量、成就、人才梯队发展到苹果这种高度，单纯的资金或技术问题一般而言都不会构成绝对瓶颈。 所以在我看来，不甘于放弃产业链的绝对强势低位，是苹果造车难产的核心原因。 2、苹果对于造车投入深度和广度不太够，又在自动驾驶技术路线上踩了坑 产业链话语权的问题是核心原因，但并不是全部原因。 一个典型的反例就是华为，菊厂的华为智选车搞的风风火火，问界销量已经爆发，怎么换了苹果就不行呢？ 在我看来，这种差异涉及可能到企业执行力。 或者说直白点就是苹果投入不够，能提供给“代工厂”的东西不够多。 菊厂在光学、通信、芯片、移动端软件系统等领域一直有很多积累，在自动驾驶领域更是默默培育多年。 在遭遇制裁后，菊厂更是将智能车视作突围与增长的重要战略方向，数年来车BU研发投入重金。 从电机到电控、从算力芯片到智驾算法、从智能座舱到激光雷达，菊厂可以说为车企提供了智能化的一篮子解决方案。 说难听点，很多车企跟菊厂合作的顾虑不是菊厂能提供的东西太少，恰恰相反是菊厂能做的太多了，留给车企做的少，话语权自然也就…… 更何况，菊厂还能提供自家消费者业务的渠道体系和品牌势能加成。 即使能提供如此多东西，拥有这么多优势，菊厂也是找了业内相对弱势的赛力斯才能合作顺畅。 网上有句调侃，赛力斯出卖了灵魂，却只换来了智能座舱、顶尖智驾、先进管理体系和千亿市值。 反过来，苹果对汽车产业链投入又有多少？ 虽然屡次被打成“知名果黑”，但我个人相信，只要苹果愿意，最起码座舱和芯片能做的很厉害。 可是实际行动中，苹果又做了多少呢？ 就算座舱、车机芯片、算力芯片苹果都做了，其他的呢？ 说白了，苹果一直以来都在舒适圈呆习惯了，已经很难沉下心去做又苦又累的造车。 这还不是最关键的，最关键的是，苹果为自动驾驶投入重金，技术路线却踩了坑。 一直以来，对于如何实现真正意义上的自动驾驶解决方案，业界有两种思路： 以特斯拉为代表的造车新势力，在量产车上装备大量传感器采集数据，目标从L2开始逐级演进； 以Waymo、百度为代表的互联网企业，则通过自建车队收集数据，试图一步跨入L4行列； 二者的技术路径也有一定区别： 前者考虑到早期激光雷达成本过高，因此以视觉识别方案为主，近期华为、小鹏、理想等企业才大量铺开激光雷达。 后者因自建车队对成本相对不敏感，因此从一开始就装配激光雷达，走多传感器融合的道路。 以苹果的自信和对消费者体验的坚持，自然是想一步到位直接L4。 然而一年多前我就说过，未来自动驾驶最终将是自下而上、逐级演进的造车新势力一派胜出，基本已经没有悬念。 后续的事实很明显，造车新势力派销量节节攀升，算法也在数据喂养下愈发完善； 而高举高打派屡屡受挫，Waymo已经数次裁员，百度也选择自我降维开始跟车企合作L2+； 归根结底，真正自动驾驶实现的技术难度和复杂度，远比早些年业界预期要高。 以现有的技术水平，自动驾驶算法的进步离不开大量真实世界数据的喂养。 现实世界有太多超乎想象的corner case，更是需要持续不断的训练与迭代。 一步到位直奔L4需要海量的资本投入和时间成本，却在很多年内无法产生实际收益，发展自然很艰难。 苹果的自动驾驶团队屡次撤换高管，研发投入烧掉了不少，但目前看基本也就是不了了之的结局。 3、库克是职业经理人而非创始人或绝对控制人，苹果又有战略产品Vision Pro的计划，最终没有为造车投入太多 上述两方面我认为分别是苹果放弃造车的核心原因和技术原因，苹果在这个领域退场还有一些其他因素。 这方面其实也很简单，库克毕竟只是CEO。 作为职业经理人，库克的经营能力和供应链管理能力绝对是业界顶尖，也很好的完成了职业经理人的任务。 只是当涉及重大投入或者企业生死存亡的改革时，库克必然也要考虑股东的意见。 造车投入巨大，短期内也看不到太多效益，又面临种种负面因素。 与此同时，苹果还有另一项大计划——Vision Pro。 我个人认为Vision Pro的产品形态很有潜力，但很显然MR/AR领域也需要持续不断的耕耘。 权衡之下，造车计划自然就搁置了。 总而言之，Apple Car难产有国内产业链话语权上升、智驾技术路线错误以及苹果还有其他计划等诸多因素。 但我个人认为，最核心的原因还是大环境的变化。 国内新能源车产业链已经全面崛起，苹果在供应链面前的绝对话语权自然是难以为继。 苹果也曾经尝试过跟国内多家企业合作寻求代工，但收获的结果基本都是一样的： 大人，时代变了。 |
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上一次关于苹果造车的消息是苹果汽车发布会推迟到2026年，这又推迟到2028年了呀，还是别造了，苹果还降低了这款车的智能驾驶水平，从L4级降到L2+级别。 |
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早在去年9月，知名的分析师郭明錤就表示，AppleCar的开发目前似乎已经失去了所有的可见性。如果苹果不采取收购作为最佳策略进入汽车市场，“我怀疑苹果汽车能否在未来几年内大规模生产。” |
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据不完全统计，苹果的造车项目前后已经更换了5位负责人，从2004年到2028年，14年苹果才有希望造出车来，还是算了吧。 |
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汽车这行啊，是得下场躬身入局的。 苹果熟悉的代工模式，在车这个领域，还差得远。这个领域，造出来车是一码事，能稳定的造出来一批车，并且控制成本、实现高阶辅助驾驶，又是一码事。 汽车领域需要躬身入局，因为汽车不是纯电子系统，而是电子与机械结合的系统。 也因此，在这个系统中，除了苹果熟悉的电子信号处理外，还增加了大量运动、反馈、再调节的需求，这些需求是苹果此前不具备的能力。 华为已经是目前全球软硬件系统集成最强的企业之一了，也得经历数代量产产品的迭代。 华为作为跨界企业，从首款SF5到现在热销的M7\M9，中间经历了大量的电子电气架构改造、车身改造，但到现在还是有不少人叫这个车xx换壳。 |
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小米首款车，底盘部分基本全是成熟供应链零部件。 小米智能底盘采用了成本范围内最好的零件，还集合了如大陆、蒂森克虏伯、耐世特、本特勒等在内的世界顶级供应商，小米智能底盘的部件与BBA供应商的重合率达到了67%。 反过来看富士康的车。 富士康造车背后当然有苹果的意图，否则这种代工模式在全世界都玩不转。 车企能接受的最深的代工程度，也仅仅是Rivian那种滑板底盘。 Model C从2020年就有传闻，2021年富士康号称量产，2023年才勉强给套了个纳智捷的壳子上市。 |
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当然，我觉得苹果自己也知道。 早年的iPhone 初代，与其说是智能机，不如说乔布斯给其定义是大屏移动互联网浏览器。那代产品连软件商店都没有，是给苹果越狱的黑客们为苹果做了软件商店，于是iPhone在第二代——iPhone 3G中吸纳进去的。 到了iPhone 4这代，才真正开始改变世界，定义一个产业。 当然，我觉得苹果最难的地方在于，即使车造出来了，未来也不领先了。 苹果历代产品的牛逼之处在于，体验真的遥遥领先。 iPhone初代的电容屏和顺滑的动画，秒杀当年主流的塞班S60和Windows Mobile系列。 iPhone 4的视网膜高分屏。 Watch的流畅动画的功能，秒杀同年所有安卓wear。 Vision Pro的4k 硅基OLED屏和R1独立芯片，足够真实的场景还原。 甚至Apple的信用卡都能基于手机的大数据，实现更精准的信用管理，逼到高盛不得不以不挣钱的价格续约。 |
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但车这块不是。 科技时尚感这个词已经被特斯拉抢夺了先机。 |
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如果苹果到2028年才推出L2+级别的车，届时智驾系统将会演进到非常高的程度。 且不说特斯拉的FSD V12，苹果智驾系统对于Corner Case的训练会远远低于特斯拉。 甚至不只是特斯拉，还有国内一众车企，华为、上汽、广汽、长安，甚至小米，在数据的积累和真车的调教上，都会远超苹果。 甚至车机体验都可能会落后。 Carplay尽管依然是目前的最佳解决方案之一，但已经十多年了。而车机系统的开发也开始卷了，无论是人机交互还是车机芯片性能，而原生的车机可以与车内车外系统有更好的交互，Carplay只是一个大号全能投屏APP而已。 苹果体验上的遥遥领先形成的现实扭曲立场会破碎的 |
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2028年才推出？太慢了，太让人失望了。 个人倒希望苹果能早日推出苹果汽车，与华为、比亚迪们正面较量一下。 我很想看看，苹果会不会推出一款： 信号不好的苹果汽车， 充电不快的苹果汽车， 发热严重的苹果汽车， 然后靠着A系列处理器和秘密研发的自动驾驶系统就可以继续大杀四方。。。 个人认为苹果如果推出汽车产品，一定会重构苹果公司的估值水平的。 如果苹果汽车大获成功，市值有望狂飚到五万亿以上，一骑绝尘。 如果苹果汽车销量惨淡，那苹果的想像空间就没有了，对苹果手机生态的信仰也会受到打击，目前的三万亿市值是绝对维持不住的。 也许延期推出苹果汽车本身就揭示了库克自己的预期。 |
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