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[汽车百科]三家跨国汽车零部件巨头宣布裁员，博世、采埃孚、法雷奥合计拟裁员超 1.4 万人，透露哪些信息？ |
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2024开年，跨国汽车零部件巨头的裁员计划引发行业广泛关注。 据了解， 博世计划裁减1200个软件类工作岗位，其中950个裁减名额在德国本土；采埃孚或… |
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传统零部件巨头的式微，其实也在说明新能源车的架构和传统燃油车越走越远。 车上值钱的零部件控制逻辑在电气化、集成电路下都完全转变了，这个过程里能恰到饭的供应商自然也跟着变了，传统巨头式微是必然。 新能源车只是三电换三大件？可能现在除了BBA杂牌电动车还是这个简单逻辑，其他新能源车尤其是自主品牌早就脱离了这个初级的不能再初级的阶段了。 |
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不是欧洲员工养不起，是中国员工更有性价比，不仅欧洲裁员，还加大中国投入，还要中国研发技术反哺全球。 “此次裁员对中国来说几乎没有影响。其实是集团层面在电动化领域的人员结构优化。现阶段通过把汽车热管理板块合并至动力总成板块，为法雷奥加快汽车电动化进程做好准备，由此导致岗位减少。（裁员）主要涉及到欧洲业务，主要是欧洲在热管理板块发展没有那么快，因为欧洲电动车发展不及中国。目前来说，（裁员）对中国影响相对较小，因为中国这两个业务板块的业绩都还可以。”法雷奥相关负责人向记者表示。 如果你多留意会发现这些厂商在欧洲裁员的同时还在加码中国， “博世持续加大在中国市场投资及研发力度，过去十年已累计在华投资500亿元。仅2022年，博世在中国研发费用就多达100亿元。”第六届进博会期间，博世中国区执行副总裁徐大全在接受澎湃新闻记者专访时如是说。 据介绍，今年3月，博世总投资额约70亿元的博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地在苏州奠基；今年9月，合资公司联合汽车电子实现了800V电桥的首次批产，进一步加强了本土制造能力。 在氢燃料电池技术领域，今年年初，博世首条高产量膜电极生产线在无锡投产；3月，博世与无锡签署战略合作协议，共同推动氢燃料电池关键部件本土化开发和商业化应用；11月初，博世氢动力系统（重庆）有限公司新工厂投入使用，该工厂配备了博世最大的甲类燃料电池（总成）研发中心。 徐大全强调说，博世在中国现有员工约5.8万人，其中研发人员达1万多人。在强大研发能力的支撑下，博世中国不仅可以满足中国自主品牌快速的开发和生产周期，还会用中国研发的技术来反哺博世全球。 中国机会｜博世中国徐大全：自主品牌贡献六成汽车业务销售额_进博会在线_澎湃新闻-The Paper?www.thepaper.cn/newsDetail_forward_25242396 |
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还是之前说的那些理论，所谓的智能化本质是IT技术的体现，在德国，在法国，在欧洲，在日本都没戏，本身就没有多少IT人才，都被美国吸走了，全球除了美国唯一还有大量IT人才的就是国内了，而且还便宜。不布局中国，德国车，日本车都没有未来，德国企业明显比日本企业看的远，日本企业估计还在担心中国“偷”了他们的软盘技术吧。 |
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随着汽车的电动化、智能化转型，传统的汽车零配件行业也在面临着诸多挑战。 首当其冲受到的挑战就是传统燃油车相关业务的不断萎缩。 |
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去年接近年底时，新能源汽车的渗透率已经超过了40%，意味着原本燃油车40%的市场被吃掉了，相关传统零配件行业需求端就少了40%。业务直接下滑。 第二个挑战，即使传统零配件行业也向电动化、智能化开始转型，但是面临比以前更多的竞争对手，诸多来自行业外的科技企业入局，华为、小米、以及做智能驾驶芯片的黑芝麻，地平线都来争抢这一阵地。 传统时代，零配件做变速箱、智能ECU控制单元等，但是现在电动化时代，华为想做电动化时代的博世，智能座舱、智能驾驶、电机、电驱动全都做。比亚迪易四方、云辇智能液压悬架也自己做。 |
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传统的零配件企业，蛋糕都被抢去了。搞得博世的智能驾驶与控制系统事业部遭遇极大挑战，因为华为、小鹏、小米都把他的饭碗抢了。 第三个挑战，传统的零配件企业，由于智能化、电动化转型需要大笔的投入，而与此同时，传统的燃油车相关的业务又在萎缩，尤其是在国内市场，可以说是加剧萎缩，这样就造成营收下降，现金流不足。会造成企业发展的财务压力山大。 如果平衡的不好，又没有很好的外部融资渠道，传统零配件企业很容易供血不足，迅速衰败。 所以，新能源汽车的崛起，可以说是汽车行业百年未有之大变局，相关企业只能战战兢兢，如履薄冰，一招不慎，很可能横死沙场。 裁员，也只是冬天真正来临前的那阵寒风。 |
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说明汽车行业已经发生了颠覆性的变化 未来不是电气化+智能化的汽车类企业，都会继续过冬 三家全球顶级的汽车供应商博世、采埃孚、法雷奥合计裁员1.4万 其中采埃孚是百年品牌，裁员1.2万人，相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一 并且据说最终有接近2万人被裁员，博世计划裁减1200个软件类工作岗位，其中950个裁减名额在德国本土 法雷奥将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲 这其实是传统汽车行业被颠覆的一个信号 传统的汽车，包括汽车零部件企业开始过冬，销量越来越差，当然需要裁员 这次裁员的核心地方就是德国，德系车大家都知道，传统油车领域的顶级 欧洲汽车工业的优势也是油车，之前欧盟一直说要调查我国的新能源汽车产业链什么的 现在大家也应该明白了原因，他们的汽车工业已经开始有点无法适应最新的汽车行业发展 开始大幅裁员，在电气化+智能化领域，他们有点玩不转了 |
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这次三大巨头裁员不仅仅是传统油车方向，还有电动化、智能化相关岗位 因为通胀，原材料成本，经济衰退这些当然也有影响 而且他们也需要大力转型，投入电气化+智能化的研发，也需要很多人来做这个事情 也就推动了大量裁员这件事的落地，把不必要的人员裁掉 当然最大的影响还是在电气化+智能化的转型方面没有跟上节奏 现在需要奋起直追导致的，新能源汽车以后市场占有率越高，传统油车以及相关零部件企业就会裁员越多 |
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未来汽车零部件核心利润在电池+芯片+软件供应上面 这些利润是传统零部件供应商的四倍多 传统燃油动力技术的持续衰退及机械部件的进一步通用化，软件、电子和电池技术将成为汽车零部件行业主要的增长动力 传统油车玩的那些零部件，在未来没有那么赚钱 所以传统的汽车零部件供应商也要努力转型中 以后互联网，科技，软件，电池，芯片企业他们可能才是最赚钱的汽车零部件供应商 |
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不仅仅是汽车零部件企业，去年沃尔沃裁员700人 奔驰卡车部门关闭巴西工厂，裁员3600人 大众裁撤Cariad软件部门2000个岗位 美国三大车企裁员超7000人 大陆集团裁员5500人 广汽丰田和广汽本田分别裁员1000人和900人 传统汽车行业裁员情况都有出现 欧洲汽车行业主要靠内燃机汽车的制造而蓬勃发展 随着智能电动汽车成为主导，欧洲汽车行业的“固有优势”似乎正在逐渐消失，这种压力如今也传导到零部件供应链行业和汽车企业 一些规模小的汽车供应商更难受 在过去三年的时间里面，德国拥有20名以上员工的一级供应商的数量就从不到700家降至约615家，同期失业人数超过3万人 机构预计在未来十年里，仅德国的汽车制造商和供应商的员工数量就将减少20% 由德国企业主导的全球传统汽车零部件供应商的利润率平均萎缩了3% 超过一半的汽车零部件供应商的盈利能力均低于业务可持续发展所需的5%门槛 预计到2040年，欧洲170万个汽车供应链岗位中可能会有多达50万个岗位流失 如果在乐观情况下，欧洲电气化转型比较顺利的情况下失业人数可能为27.6万人 |
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张雪峰终于错了一回。他前段时间还在直播间里推荐去苏州博世就业来着…… 作为甲方，我还是略欣慰的，天下苦这几家久矣。这几家仗着自己的垄断地位糊弄客户，同样是汽车故障零件，找他们欧洲总部排查故障原因，他们要么就是搪塞说未发现故障（NTF件），要么就拖上一年才给你分析报告。国内的客户谁有那个耐心等足一年，恨不得各个平台一堆小视频曝光质量问题。 我手里B家德国总部的case已经好几个月了还没结案。客户心急如焚问分析进度，听说B家员工在度为期一个月的圣诞假，气得半晌说不出话。反观国内零部件供应商都是按小时计算响应速度，24h/48h/72h该给些什么说法都规定得明明白白。 B家德国总部客户的态度很傲慢。我找售后发起质量投诉，对方第一反应不是“私密马赛”，而是生气地抄上了他们整组售后成员，给我立规矩说以后投诉邮件要同时发给到他们售后组所有人，否则不予受理。简直离了个大谱。 这次三家欧洲大裁员，我只想送他们俩字：活该！ |
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大部分是国内自主品牌车辆开始卷进欧洲汽车市场的欠揍，不信可以看一下前二十年燃油车占据主流的时代，对于传统车辆的零部件供应商欧洲占据了大部分的市场，而伴随我国政策的长期鼓励，新能源汽车的发展以欧洲人想象不到的方式一步步蚕食了国际大厂的市场份额，这点上必须感叹一下国内零部件供应商和主机厂的实效性，在经济效益最大的地方也一定会诞生最大的市场战斗力，而这战斗力足以让任何一个行业在政策、市场、销售等通力作用下发生奇迹！ 国际大厂的裁员一方面暗示了汽车行业的竞争加剧化，尤其是新能源汽车发展，另一方面也让我们看到了未来技术的发力点，但是不得不强调的一点就是，在当前经济环境下的汽车产业，必须保持良性的竞争环境，毕竟所有主机厂都想笑到最后，而如何坚持到最后却是个具有技术含量的工作！ 相对于国外主机厂，近几年来的国产新能源走出了一条自有的步伐，比如比亚迪在实现转型后的销量巨大提升，首次实现了新能源汽车销量的标杆，600w的数据足以震撼国际主机厂除此之外，理想的销量增速也让诸多主机厂仿佛看到了未来的希望，技术内卷带动的是整个产业的基础夯实和能力提升！ 内卷一定会伴随竞争，而竞争历来就有，国产化趋势的加快必然让更多的国际零部件供应商走上下坡路，吾辈当继续努力！ |
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这三家全球一级零部件供应商的裁员，仅仅是汽车行业变革与自身转型的开始。 这波大规模裁员范围不仅局限在欧洲本土，也波及到全球范围内的其它市场：采埃孚1.2万人，博世1200人，法雷奥1150人。 |
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从表面上看，裁员可能被视为一种节流措施，但其实它远比这复杂。 裁员不仅仅是为了减少成本，更是为了优化资源配置，提高企业效率。 |
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在电动化时代，传统的劳动力配置已不再适用，需要更多具备新技能的员工。因此，这波大规模裁员实际上是它们重新配置资源，为公司的未来发展做准备。 这波裁员也反映出一个更大的趋势：汽车行业正在经历一场深刻的变革。在这场变革中，无论是传统巨头还是新兴企业，都需要不断地调整和适应。 作为全球一级供应商，裁员决策虽然艰难，但也是为了在新时代中保持竞争力，实现可持续发展。这一决策不仅对自身，也对整个汽车行业的未来发展具有重要意义。 |
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从燃油车到电动车，汽车零部件的需求量正在逐渐减少，这意味着传统零部件供应商的业务受到前所未有的威胁。通过裁员来降低运营成本，集中优势资源开发电气化、智能化产品，跟上技术发展的步伐，已不足为奇。 也许2024年一整年，裁员潮会在汽车产业链愈演愈烈。 |
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三家巨头大裁员！ 2024开年，跨国汽车零部件巨头的裁员计划引发行业广泛关注。 据了解，博世计划裁减1200个软件类工作岗位，其中950个裁减名额在德国本土；采埃孚或于未来六年内在德国累计裁员1.2万人；法雷奥将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲。 在业内看来，面对经济疲软、通胀持续高企、电动化智能化转型带来的成本激增等多重因素冲击，汽车零部件企业正面临巨大的经营压力。 |
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裁员“大刀”挥向自动驾驶 1月19日，全球最大的汽车零部件供应商博世集团宣布，在2026年之前裁员1200人，其中950人的裁员份额定在德国本土。博世称，裁员的主要原因是能源、原材料成本大幅上涨，同时经济衰退和高通胀率让企业不得不开源节流。 值得注意的是，在加速电动化转型中，博世此次没有将裁员大刀挥向传统内燃机业务，而是重点聚焦在智能驾驶与控制系统事业部，业务主要覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联三大方向。 “在当前形势下，博世及其智能驾驶与控制系统事业部（XC）面临着比预期更大的挑战。在这种情况下，如其他公司一样，XC必须在投资和成本之间找到一个艰难的平衡点。因此，XC将与员工代表进行讨论，以就如何通过调整成本结构以适应变化的市场达成一致。具体而言，这涉及到XC在德国地区的研发、销售和管理岗位。”博世中国相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。 |
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图片来源：每日经济新闻 资料图 从经营状况来看，博世旗下有四大业务板块：汽车与智能交通、工业、消费品、能源与建筑。其中，汽车与智能交通是最大的营收支柱，2022年占到集团营收的60%，但从利润率来看反而垫底。2020～2022年，该部门的息税前利润率分别为-1.3%、0.7%、3.4%。在这种情况下，博世面临较大的降本压力。 博世中国方面表示，此次裁员主要针对德国地区，对中国业务并未构成影响。不过，博世在中国市场向智能化转型的压力并不小。 博世前中国区总裁陈玉东曾坦言：“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，智能驾驶与控制系统事业部既是最具发展潜力的事业部，也是面临竞争最激烈的一个事业部。” 事实上，为适应汽车行业转型和实现降本增效，除了此次软件部门的裁员外，不久前的2023年12月底，博世还宣布将在德国两家生产汽车变速器的工厂裁员至少1500人，以适应汽车行业需求和技术的不断变化。 |
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新玩家利润是传统供应商的2~4倍 不可否认的是，在汽车行业快速变革的背景下，传统业务的确遭遇着前所未有的挑战。而“电动化转型”也几乎成为汽车零部件企业、汽车整车企业在宣布裁员计划时的主要原因之一。 1月17日，采埃孚工会总代表Achim Dietrich透露，该公司管理层正计划在未来六年内在德国裁员1.2万人，相当于德国所有员工数量的四分之一。此外，包括盖尔森基兴和Eitorf在内的两座工厂也计划在数年内被关停。 对此，采埃孚集团发言人表示，不对工会所言的相关数字发表评论，这些数字只是设想，并不是具体的计划。“此次受影响的人员只是在德国，原因主要是集团在进行电动化转型。”采埃孚相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。 |
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图片来源：每经特约记者 梁斯雯 摄（资料图） 同样在1月18日，另一家汽车供应商巨头法雷奥也确认，该公司将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲。 “此次裁员对中国来说几乎没有影响。其实是集团层面在电动化领域的人员结构优化。现阶段通过把汽车热管理板块合并至动力总成板块，为法雷奥加快汽车电动化进程做好准备，由此导致岗位减少。（裁员）主要涉及到欧洲业务，主要是欧洲在热管理板块发展没有那么快，因为欧洲电动车发展不及中国。目前来说，（裁员）对中国影响相对较小，因为中国这两个业务板块的业绩都还可以。”法雷奥相关负责人向记者表示。 事实上，随着电动化、智能化的深入，越来越多的传统零部件供应商正在遭遇原有商业模式被冲击的巨大挑战。一方面，电动化转型需要巨额前期研发投入，而当前电动车盈利能力尚不能和燃油车业务比肩，甚至面临严重亏损；另一方面，在智能化变革下，众多新兴玩家的入局加剧了行业竞争，抢夺了一部分市场份额，特别是科技公司在软件方面积累的丰富经验，让其迅速成为车企争相合作的“香饽饽”。例如地平线、黑芝麻、华为等，拿走了不少原本属于传统汽车零部件供应商的利润份额。 罗兰贝格的一项调查发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率则是传统零部件供应商的四倍多，亦显著高于主机厂的利润率。 |
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新兴领域将成增长支点 尽管上述汽车零部件巨头的裁员计划暂未波及中国市场，但在国内车市“内卷”严重，利润空间受挤压的大背景下，国内汽车零部件供应商也感受到了“寒意”。 “因为业绩不如从前好，公司已经裁员了大概10%，几乎每个部门都会涉及。没有被裁的员工工资目前不会受到影响，但我们也是心惊胆战。”一位合资汽车零部件企业员工告诉记者。 2023年，中国汽车市场产销首次突破3000万辆，汽车出口量逼近500万辆，超越日本成为全球最大的汽车出口国。尽管汽车产销的整体恢复为汽车零部件市场带来了增长动力，但是国内零部件企业仍然面临着与全球供应商相似的挑战。 罗兰贝格方面表示，整个行业仍面临“增收不增利”的盈利困境。激烈的市场竞争和频繁的价格战使主机厂面临巨大的利润压力。这种压力也不可避免地传导到了上游的零部件供应商身上，他们在争取市场复苏带来的机遇的同时，也面临着利润率下滑的挑战。 |
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图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图） 例如，去年三季度，动力电池头部企业亿纬锂能实现营业收入125.53亿元，同比增加34.16%；而其同期的归母净利润为12.73亿元，同比下滑2.53%，出现了“增收不增利”的情况。 罗兰贝格认为，从现在到2030年，汽车零部件行业的增长将主要来自不同于以往的新兴领域。随着传统燃油动力技术的持续衰退及机械部件的进一步通用化，软件、电子和电池技术将成为汽车零部件行业主要的增长动力。 “零部件供应商需要制定明确的运营提效和绩效改善计划以稳定利润率，并确保公司在未来不确定环境中保持增长。所有业务关键活动都需要重新审视评估，尤其是产品组合和供应链策略。" 罗兰贝格全球高级合伙人郑赟表示。 记者|孙桐桐 编辑|王月龙 孙磊 杜恒峰 校对|孙志成 |
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以前看世界经济，科技无国界。现在都知道是利用人的话，还是本土经济，本土科技才是出路。 |
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新能源汽车崛起的影响开始显现出来了，这只是一个开始。 新能源汽车的崛起，必然导致世界燃油车销量的下滑，对不同地区的影响是不一样的。 先说对中国的影响。 中国这两年新能源汽车快速崛起，新能源汽车渗透率从2020年的个位数迅速增长到2023年底的40%，这变化可谓翻天覆地 ，为什么中国汽车行业看起来不但没有出问题，反而一派欣欣向荣的景象呢？ 这主要是因为这一波新能源汽车的崛起，中Q国是主力军，虽然国内的燃油车销量大幅下滑了，但是新能源汽车大幅度增长了，而且带动了新能源汽车产业链的快速进步，不仅弥补了燃油车下滑的缺口，还大量出口海外市场，新能源汽车产业链龙头企业如比亚迪，宁德时代等还纷纷赴海外建厂拓展业务。 由于燃油车产业中国还要依靠博世，采埃孚等国外供应链，而新能源汽车产业链基本完全自主，实际上中国新能源汽车的崛起把更多的利润留在了国内，这就是中国新能源汽车崛起大家感觉汽车产业欣欣向荣的主要原因。 根据乘联会最新的统计数据，2023年中国汽车产业总产值已经超过10万亿元，仅次于房地产的11万亿元，今年中国汽车产业有望超越房地产成为中国第一大产业。 而对于欧洲来说，这就是另一个故事了。 1.中国燃油车销量大幅度萎缩 ，合资车企销量影响最大，连带着博世和采埃孚等供应商业务也受到很大影响。 2.欧盟2023年新能源汽车渗透率大约22%，欧盟全年汽车销量1050万辆，新能源汽车汽车大约230万辆，已经对原有燃油车产业链造成冲击，欧盟内部反对新能源汽车的声音加大，补贴力度正在减弱。 3.欧盟生产的新能源汽车品质差，价格高，无法应对中国进口的新能源汽车的竞争，正在发起针对中国电动汽车的调查。接下来欧盟大概率提高中国进口车的关税。 |
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博世：在中国追加10亿美元投资！ |
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人往往会高估一年的变化，但低估五年的变化。 哪怕一两年前，大部分人还信誓旦旦电车不过油车的补充，很可能是昙花一现，丝毫没有意识到这是一次类似智能手机代替传统手机的质变，虽然不至于那么酷烈和迅捷，但在5年左右会让人大跌眼镜。行业巨变很快就要到来，可是很多人依然处于温水煮青蛙状态，知道有变化，但不敢相信变化来的如此快和猛烈。 |
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这个题目显示的有点吓人，其实是这样的： 1.汽车零部件的Tier1的头部供应商计划短期内裁员： 博世计划裁减1200个软件类工作岗位； 法雷奥将在全球范围内裁员1150人； 这是已经明确的了； 计划更远的 是零部件供应商： 采埃孚或于未来六年内在德国累计裁员1.2万人； 采埃孚是未来6年才有1.2万人，平均算 1年2000人； 那加起来3家应该是1200+1250+2000 =4450人； 我们看下这3家的员工总人数：（公开资料查询） 采埃孚：在全球拥有16.5万名员工,2022年销售额达438亿欧元,在32个国家设有168个生产基地。 博世集团：截至2022年末，博世集团全球共计有超过42万名员工 法雷奥：在全球范围内拥有超过10万名员工，业务遍及130多个国家和地区。 你们看下这3家巨头的全球员工数量68.5万员工，裁员 4450人什么规模。那一次全球互联网公司才有不是比这个多。 看下全球头部互联网公司裁员的数量： 据不完全统计，从2022年年底开始，裁员数量急剧上升，并几乎波及到各行各业。截至2023年11月中旬，科技行业已经失去了超过24万个工作岗位，这一数字已经比去年同期增长了50%，且数字仍在上升，有高达1119家科技公司进行了裁员。 |
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2.如果一个行业的巨头都开始裁员，那么表示行业的结构是发生变化了。 大家都知道全世界都在向新能源汽车转型，过去燃油车时代1个车有1万多个零部件； 新能源汽车时代，1个车的零部件是燃油车零部件的一半。 需求都发生变化了。看下中国汽车市场就是一个缩影。 |
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过去燃油车的三大件：发动机、变速箱、底盘 现在新能源汽车三大件：动力电池、电机、电控 一方面零部件在减少，但是汽车零部件目前很多核心零部件都是自研了。加上特斯拉搞了压铸一体之后，零部件更少减少了。对零部件的需求减少，供应商裁员是行业发生的变化。 3.全球汽车销量头部，其实没下降多少，反而微增长 |
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"在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，智能驾驶与控制系统事业部既是最具发展潜力的事业部，也是面临竞争最激烈的一个事业部。" 这是我看到的最关键的信息，说明中国的廉价劳动力竞争力已经升级成“工程师红利”竞争力，虽然我们还是称呼某些人“码农”！ |
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我有一个概念，就是原来我国的全产业链优势，比如在深圳华强北就能搞定一台手机的所有配件；现在我们有“全人才链优势”，我们在一个城市就能聚集从理论研发到应用研发到样品试产最后批量生产的全部专业和跨专业的人才，而且这样的城市还不止一两个。 |
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虽然疫情之后的远程办公和协作越来越普及，到地缘性对效率的影响并没有消除，反而越来越趋向于集约整合来提升效率。 而效率提高就是成本下降，就是竞争力提升。我们的一个省就相当于欧洲的一个国，我们省级的人才厚度已经追赶并大大缩小了和欧美的差距，而核心城市更是在某些单项以及全面性上超越了欧美，所以这种人才红利爆发出来的价值就极为可观。 |
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美东时间周三，在特斯拉财报电话会上，特斯拉CEO马斯克再度赞扬中国电动车企。 马斯克表示，如果在没有贸易壁垒的情况下，中国电动车制造商将“摧毁”海外竞争对手。 这一言论突显出比亚迪等一众国产电动厂商在全球扩张的过程中，给特斯拉等海外车企带来的巨大压力。 整车如此，零部件难道能有例外？ |
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汽车零部件巨头都开始大面积裁员了，说明在汽车行业电气化+智能化的转型下，零部件这个传统行业受到了来自半导体和软件供应商的猛烈冲击，也正经历着寒冬。 虽然这些巨头宣布裁员计划暂未波及到中国市场，但国内的汽车零部件行业同样也面临着“增收不增利”的艰难困境。 用博世前中国区总裁陈玉东的话来说“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手”，由此不难推测国内汽车零部件市场也是卷的异常严重，为了提高自己的竞争力，不得不卷入到激烈的价格战中。 摆在汽车零部件巨头面前的问题很现实：电池供应商的平均利润率约为传统零部件供应商的2倍，来自半导体和软件供应商的平均利润率则更是达到了4倍之多，这无疑逼迫着汽车零部件巨头加快转型的节奏。 然而，电动化转型前期需要巨额的资本投入，目前仅依靠传统燃油汽车板块，并不足以支撑如此高昂的支出。下一步，各汽车零部件巨头很可能会考虑收购兼并部分企业，以加快自身的转型速度。 “电动化+智能化”是未来汽车行业的发展趋势，作为汽车上游的零部件供应商，也只有不断加快自身地转型，加大研发投入，寻找新的盈利增长点，才能在这次汽车大革命中得以存活。 |
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唉，欧洲也没有了岁月静好！ 虽然在欧洲裁人， 但是是被中国卷！ 传统巨头的优势， 是制造而非设计。 背后的推手，要回到十几年前， 中国的新能源车政策， 特斯拉的纯电车技术， 联手推动了电动车巿场的爆发。 没有这两个推手，传统Tier1们应该还可以岁月静好！ 电动车最开始卷三电，卷热管理，堆里程， 这些技术都看得到，诀窍就是如何整合！三合一，四合一，甚至十合一。 特斯拉是重新制订规则的那条鲶鱼。 特斯拉跟Tire1合作开发iBooster刹车系统，只要了iBooster的底层软件，应用层的value add function, 特斯拉自己写软件自己标定。 这个分工切了多少人的蛋糕！！ 又会被多少后来者模仿？ 特斯拉的自动驾驶，不用去争论它达到了Lx, 也不用去争论它舍弃激光雷达可不可靠，它带了一波节奏，热钱，初创企业，新造车势力，传统巨头，粉墨登场。高阶智驾反而是最让人看不懂的，钱投入的巨多，噱头十足，目前知道的是没有一家能做到L3。 这一波带节奏，坑了多少人的腰包！！ 特斯拉的下一轮新规则，都体现在了Cybertruck塞博皮卡。 一个是低压电器电压升级，从12伏到48伏， 另一个是嵌入式分布控制系统，到域控制器集中控制系统。 搞嵌入式系统的Tire们，有没有感觉到深深的寒意？ 汽车行业以后的发展，就是特斯拉引领规则制定，中国的玩家快速跟进模仿，欧洲日本抱着怀疑的态度，逐步收缩到以制造为核心。 为什么说日欧仍然有制造？ 设计是看得到的，容易被模仿， 制造过程是看不到的，可以保密很久，再加上规模效应带来的成本优势，这个壁垒也可以保持很久。 |
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对车辆行业来说，是机遇也是挑战。 寒冬之后就是暖春。 |
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这三家零部件企业都来自欧洲，因此裁员很可能是受到了俄乌冲突导致的欧洲整体经济不景气，居民消费能力下降的影响。汽车虽然是刚需，但频繁更换可不是，手头紧张了凑合凑合也是能继续开的 不仅如此，工业机器人在这几年迅猛发展，很多汽车零部件，尤其是技术含量低的零部件，已经不再需要人工了。随着人工智能的发展，很多工作内容仅仅是重复性劳动的办公室文员也会陆续被淘汰 但勿须讳言，另一大重要因素是新能源汽车对传统燃油车的取代。虽然并非所有零部件在新能源汽车时代都会被淘汰，但至少其中相当一部分会。与工业机器人造成的影响不同，越高端的零件越吃亏 内忧外患之下，欧洲的汽车产业前景黯淡，而这也恐怕预示了欧洲制造业的整体面貌。好在我国不会蠢到制裁自己，也是新能源汽车领域的引领者。至于人工智能对就业的冲击，还是要解决分配问题 |
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类似BYD这样的主机厂的崛起，导致零部件企业利润受损，国内其实也一样 |
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欧洲汽车智能化电气化的水平，真不如印度 |
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