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[汽车百科]为什么现在都是电动汽车智能化，燃油车就不能智能化吗？ |
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看到现在都是电动车在做自动化，为什么燃油车不做？是因为投入产出比吗？ |
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知乎那句话说的好：“先问是不是，再问为什么” 是不是你也认为，智能化和电动汽车是天然的CP？ 是不是你也没细究，经常被拿来高谈阔论的汽车智能化到底是什么？ 是不是你也没想到，今天的燃油车也已经智能化，而且智能化程度并不比电动车低。 所以我们的问题来了：为什么在很多消费者的认知中，智能化和电动汽车绑在了一起？ 其实，这也是汽车电动化过程中一个有趣的现象，我们觉得有几个原因造成： 第一，客观上说，电动车智能化容易实现弯道超车。 巨资不用拿来“卷”发动机、变速箱、底盘等机械的部分，那就拿去“卷”智能科技呗，而且五花八门的智能电子设备更容易从纯电新能源平台获取不间断的电源……这些都给电动车的智能化找到一个很好的差异化突破点。 第二，饱和式宣传影响用户“心智“的结果。 稍加了解你会发现，不少新兴电动/新能源品牌创始人其实是互联网和消费电子领域出身，营销方式和汽车行业的传统会不一样，这种“饱和式营销“不断强调电动车的智能化特点，只用了几年时间就让消费者建立起“智能化与电动车”的心智联系。但与此同时，全球第一台能实现L3智能驾驶的车其实是早在2017发布的燃油车——奥迪A8上实现的事实很少人关注到。 |
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第三，AI和芯片技术的同频高速发展的结果。 新兴电动车品牌大规模成立的时候恰逢AI算法和芯片算力的飞速发展，近几年各种AI技术进入了井喷期，AIGC，Transformer等AI技术由于芯片算力的解放如雨后春笋般涌现，这些技术的发展为车端智能化的发展提供了土壤，电动品牌与之相关的每一次进展也会得到大量宣传，而传统品牌往往不太喜欢宣传小小的“芯片”。 |
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那么，当我们在谈论“汽车的智能化”，我们到底在谈论的是什么？ 你或许已经感受到了，汽车行业工作者不谈智能化都不好意思和老朋友打招呼了，而大多数人其实并不清楚汽车智能化其实就两件事： 第一就是汽车的“驾驶辅助系统”（下文以ADAS代替），第二是大家更容易感知的“智能座舱”。而这两件事，其实与车辆是否是电动车无关——因为燃油车和电动车最大的区别是在动力系统上，而ADAS和智能座舱能力的高低和动力系统是完全解耦（分开处理运行）的。 |
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智能座舱系统架构图 素材来自—中金公司研究部 实际上，电动车和燃油车都可以配备先进的ADAS和智能座舱系统，这并非电动车的专利—— 大家可以仔细想想，连过去的燃油车都可以使用大功率的空调和音响（功率可达数千瓦），那么区区几十上百瓦功率的ADAS和智能座舱域控/ECU不会有电供不上的问题。 |
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不过，稳定持续的大功率能量输出对燃油车有难度，因为这需要用到高压系统——就是类似上图中提到的电机，电池，逆变器，DCDC，高压空调，高压线束，充电机等，而汽车上其他的电子系统都属于低压系统，不存在无法供电的问题。 其实，传统车企、燃油品牌在智能化方面的探索比我们想象中的要更早更出色—— 接下来我们以智能座舱和ADAS为例来回顾一下这段历程： 智能座舱方面 早在1986年，Riviera上就已经搭载了触控式的中控屏。 |
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1990年，马自达发布了第一辆内置GPS系统的汽车。 |
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在21世纪初进入中国的B5代帕萨特上其实已经汇集了导航、通信及影音娱乐等车载智能功能。 |
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2001-2004th帕萨特4.0 W8 4motion内饰 作为国内最早一批普及Carplay和Carlife 的车企，我们深知驾驶中人机交互带来的体验和便利。今天，上汽大众旗下车型无论燃油车还是纯电车，手势操作、语音交互、在线应用、OTA升级、手机远程控制等等功能配置均已开始普及，而这些都是最先出现在燃油车上的。 |
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上汽大众超级app-智慧车联功能 再看辅助驾驶方面，除了之前提到的奥迪A8 L3级驾驶功能， 1992年三菱Debonair的“远程跟车系统”可以看作是自适应巡航控制系统的雏形，这可以说是最早的ADAS功能，是的，这台车也是燃油车。 |
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大众集团2010年在国内市场推出的初代CC车型上就已经引入ACC自适应巡航及车道偏离预警功能。再比如近期大热的AEB防碰撞预警功能，其实20多前的奔驰上已经有了，随后众多友商品牌也纷纷跟进了此项功能，并成为国际SAE驾驶自动化分级J3016中L0级别的主动安全配置，这些其实都是燃油车。 |
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时间来到2023年末，以上汽大众为例，IQ.Drive智驾管家系统已经配备在我们的燃油和纯电多款车型上。大家也可以戳下方卡片链接，漫画阅读轻松Get！ 上汽大众：智能辅助驾驶的意义到底是什么？——《你不知道的IQ.科技》之“IQ.Drive”篇（上）251 赞同 · 45 评论文章 |
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上汽大众：智能辅助驾驶的意义到底是什么？——《你不知道的IQ.科技》之“IQ.Drive”篇（下）376 赞同 · 50 评论文章 |
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作为大众集团在中国推出的最新一代ADAS，IQ.Drive智驾管家系统包含了高级自适应巡航系统、前部防碰撞自动刹车系统、 车道保持辅助系统、变道辅助系统、后方交通穿行提示、紧急制动助手、交通标志识别这些提升驾驶安全的重要功能。 高级自适应巡航系统可以调节速度，并管理您与前方车辆之间的距离，自动适应您所处的行车环境。 |
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前部防碰撞自动刹车系统在您高速行驶且前方有潜在的碰撞风险时，它将首先发出视听警报。如有必要，它会采用自动刹车以帮助减轻或避免碰撞。目前上汽大众旗下车型从朗逸新锐到途昂，包括ID.家族均搭载了此功能。 |
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车道保持辅助系统在您以更高的速度行驶时，可以帮助您避免越线。 |
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变道辅助功能、后方交通穿行提示等等都通过智能科技提升驾驶员处于盲区、意外时刻的安全保障。 |
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另外就是最近比较火的无人全自动泊车功能，其实大众可以说是这个功能的“鼻祖”。早在1992年大众集团的概念车IRVW（Integrated Research Volkswagen）Futura就应用上了这项技术，当时就已经实现了全程无人监管即可泊车入位。 |
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可以戳下方链接，Get详细内容 上汽大众：到达前的最后一步开启自动泊车-《你不知道的IQ科技》之IQ.泊车管家篇312 赞同 · 62 评论文章 |
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目前大众系统最新的IQ.泊车管家功能，可以在用户到达目的地前的最后一步，摆脱手忙脚乱的局促。无论是平行泊车还是垂直泊车，IQ.泊车管家都可轻松接管，无需再进行换挡、刹车等复杂操作。 以上IQ.Drive智驾管家和IQ.泊车管家在我们MQB-EVO平台车型上均有搭载，且和我们MEB纯电架构下车型性能几乎完全一致，都可以给用户带来良好的体验，进一步证明了智能化和驱动能源的形式并没有直接关系。 那么大众是如何在燃油车上做到和电动车一样的智能化水平的呢？ |
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从平台架构底层来说，我们为燃油车设计了具备先进E/E架构的MQB-EVO平台，该平台采用了域控制器，使用的车载通信技术包括CAN-FD和以太网技术，支持更快的数据传输和更复杂的车辆控制系统。并且提供了整车OTA功能和车联网能力，为燃油车提供了智能化应用不断升级的可能性，通过升级系统让爱车“常开常新”也不再是电动车的专利。 |
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2021年底，大众集团公布了新一轮的5年战略，计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等新技术，今年大众集团再次宣布，计划在未来五年投入1800亿欧元，其中，三分之二以上将主要用于电动化和数字化，比例还要超过上一个五年计划。 |
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综上所述，虽然电动车在智能化方面进展更快、宣传更积极，但燃油车用户享受智能化也应得到应有的重视，我们的所有努力和最新的产品也正是体现这一趋势的答卷，另外，大众集团通过成立软件子公司CARIAD，并且在中国和地平线和中科创达成立合资公司，引入大量外部资源，也将进一步加速包括燃油车在内的大众汽车产品智能化的进展，如果各位近期会莅临我们的展厅，不妨好好感受下智能化的大众汽车产品。 |
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昨天在和 @Leech 老师还有 @cao sir 老师的直播里面讨论到这个问题了，说一下结论吧： 燃油车当然也可以做智能化， 传统豪车上智能化设备并不少；智能化设备的能耗是阻碍燃油车发展智能的主要原因；非行驶状态下的智能场景是燃油车难以克服的劣势；供应链的投入，会有此消彼长。燃油车也可以做智能化 燃油车当然也可以做智能化了，实际上很多智能化的功能都是在传统豪车上先应用起来的。比如奔驰S-class的高清360环视，是我见过的图像拼接做的最好最自然的。而2022年，也是奔驰S-class推出了全球第一款符合ECE-R157法规要求的L3自动驾驶功能，关于奔驰的这个L3功能我在此前的回答里面有详细介绍，感兴趣的朋友可以移步这里 奔驰将对事关自动驾驶功能的汽车事故负责，这对自动驾驶行业发展有何影响？奔驰自动驾驶技术目前水平如何？30 赞同 · 2 评论回答 |
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智能化设备的能耗 智能化功能的实现一来智能化的设备，而智能化设备越多，对整车能耗的贡献就越大。比如比如自动驾驶功能，现在比较全的方案是用到全车11个以上高清摄像头，5个毫米波雷达 加上激光雷达，同时域控制器的功耗也不容小觑。对于燃油车，12V蓄电池通常规格12V60Ah，也就0.72度电的存量，发电机的功率通常是1.9kw，还需要发动机来带动不停消耗燃油，能耗和舒适性角度也不行。 而对于电动车来说，现在动则是70度电以上的动力电池容量，通过DCDC给12V蓄电池来补能，没有太大的振动噪声问题，相比之下也可以支撑更大功耗的设备。 非行驶状态下的场景，是燃油车的劣势 即使燃油车的发电机功率足够支持高功耗的智能设备，非行驶状态下的场景仍然是燃油车的劣势。举个例子，远程车控要求24h online，这个就很难做到。 昨天直播的时候还提到了一个场景，像汽车影院或者人想在车里休息睡觉的时候，光空调的能耗就是个问题，不开发动机，蓄电池很快就没电了，开了发动机，还要看环境支不支持，万一一氧化碳中毒了呢？ 而电动车就没有这种限制了，所以现在可以看到很多非行驶状态下的场景被开发出来，比如在车上看比赛直播看视频，午睡模式，露营模式对外放电等等。 供应链和主机厂的共同奔赴 哪怕上面说的都克服了，从产业的角度还是会限制燃油车的智能化，为什么呢，投入力量的此消彼长。现在主机厂和供应商都明白新能源当下的发展潮流，自然会越来越多的投入，资金、人力、项目自然向新能源车倾斜，燃油车能够分到的钱和人少了，新功能和技术的体验也必然会不那么好。 我是@彼方说WindyWing，一名自主品牌新能源车企的自动驾驶攻城狮，还做过很多事情，玩过车队，搞过锂电池，创过业，深入研究过底盘和NVH。没有什么能够阻挡，对世界的探索和理解。欢迎关注我，带你了解更多有关自动驾驶，新能源汽车的事情 |
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彼方说WindyWing 10 次咨询 5.0 自动驾驶优秀回答者 28872 次赞同 去咨询 |
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事实上，并不是燃油车不能智能化，而是燃油车一直都在智能化的道路上 汽车已经发展了一百多年，从最开始的通勤代步属性向着多元化发展，智能化是基于消费者对舒适化、科技化的需求发展而来，寄托着人们对于舒适、便捷的驾乘体验的美好愿景。 |
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放到现在来说，不是没有智能化的燃油车，而是大家所认为的智能化燃油车都在中高端车型，甚至豪华品牌。对于低端车型来说，售价不足以支撑汽车智能化在硬件与软件上的投入。 上世纪90年代前后，凯迪拉克在部分车型中引入了在当时看来最新的技术，如ABS、ECU，这是迈向智能化的一大步。ABS的出现，使汽车不会傻傻的“听从”驾驶员的安排，面对湿滑路面，能够智能的控制制动系统，极大的降低了汽车滑移的概率。 再举个例子，汽车上的化油器为可燃混合气提供了燃油，但是因其控制不精确，使得大量的燃油被浪费，取而代之的是电控燃油喷射系统，安装在各缸进气门附近，需要油时才喷油，也会根据 进气量的多少调整喷油量，更智能也更经济，这也是燃油车智能化的体现。 |
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汽车上的电控系统为汽车智能化作出了巨大的贡献，传感器、ECU、执行器组成了电控系统，传感器相当于人的眼睛，ECU相当于大脑，执行器相当于手、脚。正是因为电控系统的存在，使得汽车像人一样变“活”了，可以根据不同的工况以及路面情况作出相应的反应。 近几年，新能源汽车井喷，智能化作为主要卖点正式被推向了大众，车上屏幕越来越大，功能也向着pad发展，甚至出现了冰箱、按摩等功能。但转念一想，难道智能化只停留在“智能”表面的堆砌吗？ 其实并不是，体现汽车智能化的地方不止有冰箱彩电和大沙发，传统汽车三件套一样也可以智能化 今年五月，凯迪拉克全新CT6的上市让大家看到了什么是传统燃油汽车的智能化，其搭载的“211”百万级底盘再一次领跑了燃油车的智能化。 |
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发动机采用单缸最优设计理念，通过Tripower可变气门管理技术，自动调节进气门开闭程度，使4个气缸实现“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，根据不同驾驶情况输出与之匹配的动力，这样的发动机智能调整，真正的做到了用车途中的经济性能两不误。 发动机产生动力，变速器调节动力，很多人以为发动机是燃油车上技术含金量最高的部件，实际上，作为燃油车机械部分的集大成者，实际上变速箱才是燃油车上技术含量最高的部件。 CT6所搭载的10速手自一体变速器能够很好的承接2.0T智能可变缸引擎所产生的动力，实现动力传递时的顺畅，换挡时的平顺。 |
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全新CT6搭配的MRC4.0磁浮悬挂通过传感器以最高每秒1000次扫描侦测路面，快速获取路面信息，ECU通过数据分析进而根据路面情况调整四个减震的软硬，实现每个车轮的独立控制，以提高乘坐舒适性。 汽车上的电控系统同样为汽车智能化作出了巨大的贡献，就像电控燃油喷射系统取代了因其控制不精确，使得大量燃油被浪费的化油器一样，汽车上电控系统的应用越来越多。正是因为电控系统的存在，使汽车“活”了起来，可以根据不同的工况以及路面情况作出相应的反应。 燃油车的智能化在默默进行，而新能源车把智能化作为主要卖点推向了大众。车上屏幕越来越大，功能也向着pad发展，甚至出现了冰箱、按摩等功能。但转念一想，难道智能化只停留在“智能”表面的堆砌吗？ 目前市面上的驾驶辅助大多都是自适应巡航+车道保持的集合，不能实现智能的“活”，如果前车一直龟速行驶，不在人为干预下，只会在前车后面跟着。智能化就是要在安全的条件下，主动变道，这才是最优选。 |
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这里就不得不提凯迪拉克的SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统，2017年配置在量产车CT6上，现已累计安全行驶了8046万公里。经过6年时间的沉淀，不再单单是辅助驾驶，而是成为了“超级”辅助驾驶。 超级辅助驾驶中的变道辅助有两种，都不需要驾驶员转动方向盘就能实现变道。一种是指令变道，驾驶员拨动转向灯，待系统确认安全后车辆就会自动实现变道；另一种是自动变道辅助，高精度地图与GPS定位相结合，再通过传感器实时扫描车道，如果符合变道条件，不用控制方向盘转向也不用拨转向灯就能实现变道，变道上实现了智能化的“活”。 |
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在驾驶员驾驶车辆时，因为走神出事故并不少见。超级辅助驾驶中的驾驶员注意力保持系统拥有独有的眼球追踪技术，根据微摄像头和红外传感器观察驾驶员的面部变化以及视线方向，当发现驾驶员视线离开太久，就会通过方向盘灯带、声音，最后到Haptic震动座椅逐级报警，提醒驾驶员目视前方。 |
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若对警示没有反应，很可能是驾驶员失去意识，车辆就会自动减速直至停车，安吉星会进行主动联系，同时提供救援服务。安吉星是最早做车联网系统的企业之一，因其能够在汽车出现事故后及时提供救援，在国内有着广泛的用户。 |
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其实，很多人关注的智能座舱，全新CT6也有 除了关注驾驶员安全，凯迪拉克同样关注驾驶员以及乘客的驾乘环境。对于乘员来说，智能化体现在人机交互与智能座舱上，凯迪拉克CT6的豪华智舱在视、听、触等感觉上为乘员提供了一个舒适的驾乘环境。 听觉上，19颗臻选扬声器分布全车，采用Acoustic Lens声学棱镜及Unity同轴扬声器技术，搭配特有Quantum Logic环绕声技术，令每一座席皆为最优聆听位置。 |
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触觉上，游艇式豪华智舱内饰用料扎实，座椅使用Fine Nappa菱纹半苯胺真皮纯手工打造，触感细腻柔软，减少驾驶员疲劳感。能够进行16向电动调节适应不同体型，加热、通风功能解决冷、热带来的体感不适。 |
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视觉上，拥有33英寸环幕式超视网膜屏以及9K屏幕分辨率，硬件的支持带来了极致的视觉享受。车机作为人机交互的载体，当然不能空有其表，高通旗舰级8155芯片配备5G无线网络，实现了远超同级的语音控制覆盖范围，带来AI般的语音对话交互体验。还能通过OTA远程升级，即便不是新车，也能享受到OTA后驾乘体验的优化。 下面，详细为大家介绍本次凯迪拉克纯电IQ OS V2.2版本，感受OTA升级为智能语音交互系统带来的全新体验。 |
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对于语音交互来说，一是响应速度快，二是识别准确。经过此次OTA升级之后，响应时间被缩短，唤醒0.3秒，识别0.8秒，交互速度到了1.2秒，并且可以在最快25秒连续完成10条指令。 |
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当然，快不是傻快，还强化了双音区交互，车上不同座位在进行语音交互时不会“窜台”，当一个座位的乘客语音要求实现某功能时，另一个座位的乘客也可以同时下达同样的指令，非常便捷。本次的OTA升级也使全双工1.0进化到了全双工2.0，可连续下达指令，高频垂率增至30多个，包括违章查询、停车场查询等，覆盖了大多的常用场景。 |
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在娱乐方面，V1.2版本增加了优酷视频、芒果TV，V2.2版本为车主提供了新浪微博以及网易云音乐两款热门应用，将智能出行与移动社交相融合，提升了智能座舱使用体验，满足了看、刷、听多方面娱乐需求。 |
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智能化体现在汽车的方方面面，而众多智能化配置的融合又让智能“活”了过来，燃油车不是不能智能化，而是一直在智能化的路上。 最后，欢迎大家试驾CT6、XT4、GT4，一起感受智能化的燃油车。 |
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本篇内容是凯迪拉克机构号第86篇原创回答，以下内容有助于帮您更多得了解凯迪拉克： 为什么有人瞧不起凯迪拉克？188 赞同 · 60 评论回答 |
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燃油车可以做智能化，但是做不好。 什么是智能化？有些同学可能会理解为大屏幕+各种语音命令，比如手机里常见的小爱，小E等。 如果仅仅是上述场景，油车做智能化也能在一定情况下实现。因为一般油车上的启动电源是0.72Kwh (12V/60Ah)电量，这些电用来语音控制开个窗户放首音乐确实也可行。 |
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油车启动电源 但是实际上的智能化远远不止这些。一般我们说的智能化包括智能驾驶+智能座舱+哨兵模式+OTA升级技术。 智能驾驶需要大量的传感器+激光雷达+视觉采集数据并在计算机进行运算处理，海量的数据处理意味着对电能的消耗。家用台式机大家都用过，就普通台式机一小时就要消耗350wh电量，我们智能驾驶涉及到的各类采样元器件等也是非常耗电的，燃油车的电难以支撑这些。再说个场景，比如让车自己出库到指定地方接驾乘人员，燃油车要想实现这样的功能，其0.72Kwh的电量显然也是不够的。 |
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智能座舱简单理解就是各种舒适化，数字仪表盘+智能空调+大屏幕+环绕音响+语音控制+冰箱。这些其实就是在封闭的车内空间里实现硬件+软件的智能化，让驾乘人员享有更舒适的空间。电车上冰箱24H工作的电量燃油车都可能无法满足了，更别提其他的了。当然了，冰箱不是必须品，说一个空调吧。露营在车上睡觉，油车的话没有几个人敢开空调，即使要开空调，也必须要把窗户开下来，这会让私密性荡然无存，而且油车启动电源那点电量根本就不够空调开一个小时，所以必须得让油车怠速，油车怠速一方面耗电大，另一方面不少油车怠速半个小时左右会自动关闭的。而电车却可以在不启动汽车的情况下使用车载空调。只要车辆电量足够，一晚开十个小时都没关系的。 |
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哨兵模式在电车上很常见了，哨兵模式帮助很多车主找到了车辆损害的本质原因，真的是为车主保驾护航。这一点油车直接没法做。哨兵模式模型简化后就是摄像头+传感器，但这个前提是车辆要能提供足够的电。哨兵模式一晚上一般要消耗1.5~2Kwh电量。这个电量已经超过了油车启动电源的电量了。 OTA升级技术大家都接触过，即使你没买过电车，因为你肯定用过智能手机。我们的智能手机经常会让升级操作系统，汽车也是如此哈。我们的手机在升级操作系统的时候，一般都会看到提示“确保电量充足或给手机充电”，如果电量不足时更新升级操作系统，估计你的手机就得嗝屁成为板砖了。油车的程序刷新等是在4S店做的，但是电车可以随时随地自行操作（电量不要低于10%SOC）。OTA升级需要电能支撑，燃油车0.72Kwh的电量也是无法支撑的。 综合上述内容，我们可以看出汽车智能化的基础是电能，充足的电能。如果燃油车能具有足够的电能，也是可以实现智能化的。但是很遗憾，燃油车的启动电源只能提供0.72Kwh电量（有些油车是48V启动电源，其电量也是很小的），而一般电车可以提供60~80Kwh甚至更高的电量，两者相差了100倍。所以说，智能化必须搭配电动化。 另外提一句，氢燃料汽车也是可以实现智能化的哈，因为氢燃料汽车一般都配备辅助电源。该辅助电源正在被锂电池取代，辅助电源的电量目前可以做到10Kwh，后续可能会做得更高。 |
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动力形式会对智能有少许影响但不大，燃油车也能做且也在做智能化，关键是受限于客群，做出来智能的收益和讨论度没有电动车那么大。 一、高端市场。 BBA的智能化是在特斯拉蔚小理等开拓了智能市场之后才后进追赶的。 站在新势力前期上量的立场，三电带来的动力性太廉价太太粗暴，吹多了消费者会乏，它不像V8什么的燃油车的高动力那么浪漫。 这就让新势力们可以聚焦全品牌的几乎所有资源，去营销OTA、大屏、语音控制、智能领航等智能卖点，俘获有钱尝鲜的年轻潮流客群。 与此相对，奔驰还要面对宝马等对手营销豪华感内饰氛围灯等传统卖点，加上车型众多资源被分流，BBA的前期智能工作在保守豪华消费者内没什么声量。 |
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结果是新势力在智能化上的品牌形象跟BBA越拉越远，BBA哪怕后来好不容易补了功课，却发现用户心智已经被新势力抢占了，自己很难追上。 二、中端市场。 中端市场以广受诟病的配置寒酸内饰简陋的卡罗拉为例，它的主动刹车、车道保持、全速域自适应巡航等一系列L2驾驶辅助几乎全系标配，比同价位的很多电车还好，比如2023款海豚，仅最高配的骑士版才有相似配置。 但车主们在意吗？并不。他们比较喜欢在网上吐槽卡罗拉车机屏幕分辨率低、功能少、UI老旧、菜单功能不好找，乃至机械仪表不如屏幕仪表好看等等(这还是愿意在网上发声的卡罗拉车主)。 |
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因为喜欢上网、愿意琢磨充电条件，愿意琢磨智能车机丰富菜单功能那帮新潮点的中端车消费者自然而然的跟着买账了新能源的智能驾驶辅助。 买卡罗拉的用户典型特点是比较在乎空间、安全、耐久、油耗等传统卖点，他们可能懒得改充电习惯懒得研究高配置的功能，因此卡罗拉L2驾驶辅助的加分很可能抵消不了内饰素、屏幕菜单复杂、功能落后等的扣分。 三、低端市场。 这块市场的燃油车大多是老旧平台凑合翻新/降价后的产品，智能网联车机和智能驾驶辅助只能搞最便宜简单的类型，去搞定全家没车，但又需要高速这类首购消费群。 因此，买这些燃油车的人理所应当的更在乎空间等属性，顾不上看智能配置，可有可无。 小电动相反，它们大多是最近研发的新品，且绝大多数买小电动的车主有家里的或是亲朋的油车蹭长途，他们的核心诉求是舒适城市代步，对应的产品属性反倒是车身小巧好停车之类。 |
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大屏，导航地图，在线音乐等智能配置需求反而更高。 可见，燃油车消费者们因年龄、用车习惯、消费观、钻研上网等原因，智能认知已经被新能源拉开差距了。 智能卖点在技术研发上补完功课只是追赶大趋势的前半部分，更重要的后半部分是怎么高效的把这些智能卖点卖出消费者认知来，避免“燃油车的智能化创新不及新能源”认知，在补上了智能卖点后却恶化成“燃油车的智能化一直不及新能源”。 |
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所谓的汽车智能化，大概就是有一套完备的智能设备，具备一定的自动驾驶能力，拥有一个车联网系统，以及能够实现整车OTA，再加上一个应用生态，就可以称之为智能化。 而在我们大多数人的印象里，新能源汽车，就是电动汽车，在辅助驾驶、人机交互等智能化方面的表现，远超过同级别燃油车。难道燃油车不能智能化吗？按说，燃油车的历史更长，制造经验更加丰富，在原来的基础上增加智能设备，能够更好地制造出智能汽车。 真实情况是，不仅电动汽车可以智能化，燃油车同样能做智能化。主要是因为传统观念的影响，给人们留下了车动车高大上，电动车身电气化结构决定了智能化的高度，于是燃油车被贴上“不智能”的标签。 这其中的原因，不只是表面现象，我们知道，电动汽车跟传统的燃油汽车还是有很大的区别的，区别不只是少了一个油箱、发动机这么简单，最大的区别是“定位”。 传统燃油车，作为一台“功能汽车”，首先是一个移动出行代步工具，它的所有的功能定义，都是围绕着出行工具而设定的。 而电动的智能汽车，远远不是一个出行工具了，它是一个移动智能空间，一个移动机器人，它所有的功能定义，已经完全发生了变化。 定位不同，出发点不同，制造的理念就存在很大的区别，所以，传统燃油汽车即使再添加设备系统，也赶不上电动汽车的智能化。 |
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电子电气架构决定了汽车的智能化程度！ |
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回答这个问题，其实大家应该先想清楚这个“智能化”的定义是什么，之前的中控屏控制车辆的一些配置叫做智能化，而后发展的语音控制车门车窗部件也叫做智能化，未来汽车发展的自动驾驶技术，智能座舱技术也叫做智能化，只不过三者的智能化深度不一样，随着汽车技术的不断发展以及汽车新四化的不断普及，人们肯定想要更有深度的智能化汽车。 2015年后，汽车迎来了“新四化”的发展阶段，分别是电动化，智能化，网联化，共享化。从这四个发展趋势我们也能看出，智能化是要在电动化的基础上发展而来的，当然这里说的是深度的智能化。 |
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不考虑智能化深度的话，那燃油车和电动车都可以实现智能化，只不过就是智能化的能力不一样。从现在发布的燃油车新车型就可以看出，燃油车也可以拥有智能化配置，像什么人机交互，语音控制车窗，车门，天窗，音乐等等。这些智能化配置还是能够实现的，而且智能座舱在燃油车上配置的功能也是比较有限的，无法完成真正有深度的智能化配置。 那真正的智能化配置为什么只能在电动汽车上配置呢？ |
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要清楚的是，传统燃油汽车采用的是分布式的电子电气架构，每一项功能都有其对应的ECU和执行器，功能与功能之间互不影响，而且车辆需要对功能进行迭代或者发布新功能的时候只能通过车型换代来解决。这样传统的架构显然是不适合智能化功能配置的，尤其像智能座舱这样的智能化新技术，它的软件的迭代升级速度是非常之快的，消费者买车时的一些智能化配置硬件都是预埋的，只需要OTA升级一下软件便可以使用，且软件bug可以通过多次OTA升级直接修复，不需要车主开车去4s店解决，并且驾车，乘车体验可以满足“常用常新”的感受，传统架构显然无法满足其迭代的要求。况且拿自动驾驶来说吧，需要车辆自动控制其行驶执行，传统的驱动制动转向包含了大量的执行部件，就是将传统底盘改成现在流行的线控底盘也是难度极大，且精确控制还需要全新电子电气架构的支持。智能化配置也需要足购的电量支持。 |
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电动汽车就不一样了，其车型研发，不管是电子电气架构还是硬件结构都区别于传统燃油车，电动化时代线控技术和集中式的电子电气架构是其核心。驱动制动转向完全采用电信号来控制，通过一个域控制器来解决联动控制问题，电动车搭载的动力电池也可以为其提供足够的电能。再就是集中式架构，它把车辆的几大系统集成了几个域控，未来或将实现一个中央大脑控制车辆的整个行驶。且电动汽车搭载OTA升级技术能让其智能化软件得到及时的更新与迭代，使客户常用常新。 总之，智能化需要电动化的支持，只有在电动平台上才能有更快速的发展。 |
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智能化三大特征：智能座舱、自动驾驶、OTA，燃油车实现起来都有天生的短板要克服一个显著短板是供电 举个例子，智能座舱常见的哨兵模式，汽车传感器和芯片时时刻刻都在自动监控和记录周边风险，能通过APP唤醒车辆，调取实时摄像头等等功能，10小试大约消耗3kwh的电量 |
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即使关闭哨兵模式，智能汽车的各类辅助功能10小时最低耗电量也接近1kwh 而燃油车配备的普通铅酸蓄电池，基本上只为打火使用，容量不足1kwh，也就是说燃油车的蓄电池还不够智能座舱一晚上的自然耗电 另外，智能座舱还有一个非常大的场景，就是所谓第三生活静态私密空间，爱犬模式、露营模式、休憩模式等，在静态模式下，要求车内恒温，长时间车内休息，甚至车载影院、KTV\游戏、车载照明等等，都是耗电大户，新能源车能提供几个小时的供电，燃油车就...总不能打火怠速供电把，那可是会产生有毒气体的，很危险 |
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燃油车控制难度和响应性，限制了向L3/L4自动驾驶发展的可能性 响应速度上，燃油发动机比电动机慢0.5秒左右，这就导致控制系统慢半拍、最终影响到控制的丝滑程度 另外燃油车底盘的传动、行驶、转向与制动四个系统，操作和执行是使用多级机械联结结构 |
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电动车正在向底盘线控技术（X-by-wire）完善，驾驶员输入的驾驶指令，通过传感器传递到中央处理器→中央处理器把控制逻辑通过电信号发送给传动、行驶、转向和制动→完成相应的操作。底盘传动和控制方式从机械变为电动 |
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线控底盘的好处是电信号传输速度快过机械传递，控制精度大幅提升，提高底盘4个子系统的协同性，底盘电子化程度的提升是实现L3以上自动驾驶的关键路径之一 燃油车OTA难度相对更大 燃油车分布式架构控制器MCU的文件升级包，一般控制在30M一下 而基于安卓、Linux或者QNX的智能座舱，升级文件几百M是正常的，超过1GB也是常有的 |
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另外就是升级的时候，也是要供电的，发动机也不能启动，1kwh的铅酸蓄电池也很难支撑 |
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知乎光荣传统之一：先问是不是，再问为什么。 |
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L3，截至2023年6月11日，量产乘用车智能驾驶的巅峰，你猜图里的车是不是烧油的S级。 ----------------------------------------- |
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本问题下某回答截图1 ------------------------------------------ 上图就是典型的外行幻觉。要是我悄悄告诉你目前给诸如Xavier啦Orin啦这些TOPS一个比一个高，名字正确发音都搞不清楚的高科技先进生产力供电的，无论是夕阳燃油欧巴桑还是未来之光电动爹，都是下面这位老哥一百多年前发明的硬又黑，你会不会有点意外？ |
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另外这些搓沙子制品正常工作的时候耗电功率高达30到50瓦，相当于一个白炽灯泡，吓不吓人？更可怕的是绝大部分老旧燃油车的空调动力直接来自发动机，这技术简直鹅妹子嘤！所以下图到底说了个啥？ ----------------------------------------- |
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本问题下某回答截图2 ---------------------------------------- 最最可气的事情是，无论是电动小汽车上的动力电池还是油改电的西贝货上的动力电池竟然都是不能给车上大部分用电器供电的，甚至连直接给12V铅酸电池充电都做不到！必须经过DC/DC才行！如果12V电瓶亏电的情况下，电动汽车和落后产能一样只能等救援（倒是手动挡已淘汰老旧燃油车还能推着，上哪说理去） |
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本问题下某回答截图3 嗯，一定是这个世界出错了。 |
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燃油车也能智能化！但面临的困难更多，而且上限不高。 汽车电动化无非是驱动形式的变化，汽车作为交通工具的底层属性没有很大变化。在电动化已经蔚然成风的背景下，一条汽车产业更新、更广阔的主线已清晰可见，并开始演绎，那就是智能化——随着汽车电动化的渗透，智能汽车正向我们加速驶来。 |
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汽车智能化是大势所趋 目前可以肯定的是智能汽车将成为一种趋势，从电动车未来发展视角出发，我认为未来智能汽车应当具备以下功能和体验： 智驾化，也就是所谓的智驾汽车，未来的智驾汽车应当具备较强的人工智能和自动驾驶技术，可以自主识别交通标志、道路障碍和其他车辆，并根据实时路况进行智能驾驶和导航。例如，预测未来路况、自动变道、自动泊车等技术应该在智驾汽车上得到充分的应用。这些技术的应用，不仅可以提高驾驶的安全性，同时也能减少交通拥堵和车辆事故率。 |
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智能汽车的必备要素智能驾驶 有更好的安全性能。未来的智能汽车应当具备更加先进的安全技术，如智能制动、碰撞预警和自动驾驶等功能，以确保乘车人员的安全。在智能制动方面，智驾汽车可以采用预测制动技术，在车辆接近障碍物时自动刹车。在碰撞预相关面，智驾汽车可以通过高精度传感器实时监测前方道路情况，避免发生交通事故。在自动驾驶方面，智驾汽车可以通过使用激光雷达、摄像头和GPS等设备，实现自动驾驶和导航。 |
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更智能的安全系统 同时要具有更好的舒适度，营造全方位的驾乘体验。如采用先进的座椅设计和氛围照明系统，提供高品质的音响和娱乐系统等。在座椅设计方面，智能汽车可以采用先进的人体工程学设计，实现更好的舒适度。在氛围照明系统方面，智能汽车可以采用可调节颜色和亮度的照明系统，使车内环境更加舒适和温馨。在音响和娱乐系统方面，智能汽车可以配备高品质的音响和大屏幕显示器，以提供更好的娱乐体验。 |
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驾乘体验要全面升级 明白了智能化到底是什么，我们再来看燃油车智能化面临哪些困难？ 这上面说的有些燃油车也可以做到。比如燃油车也可以通过智能化技术来提高驾驶体验和安全性能。例如，燃油车可以配备智能驾驶辅助系统，如自动泊车、主动刹车、盲点监测等功能，以提高行驶的安全性能。此外，智能化技术还可以应用于车辆的管理和维护，如通过互联网远程诊断故障、提醒保养等功能，以提高车辆的可靠性和维护效率。总之，燃油车可以通过智能化技术来提升其某些性能性能和价值。 |
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自动泊车 但是，可以肯定的是，汽车要想实现智能化，就需要增加电子设备。传统燃油车的动力是依靠机械部件电控难度大，且搭载的蓄电池容量有限，所以传统燃油车实现智能化有点强人所难。相较而言，电动车是以电力为驱动、机械结构大幅简化，可以实现更精确的控制和更快的反馈，且电子设备所需要的电力，直接可来源于动力电池，所以纯电动车天生具备智能化发展基础。 这就导致汽车智能化的发展十分依赖电动化，因为智能化水平的提升也会带来更大的功耗。智能汽车在电子电气架构、线控底盘、智能驾驶、车载以太网等技术的进步，一个无形的托力，就是密度越来越高的动力电池模组。 |
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当前各大造车新势力和传统燃油车企都将目光锁定智能化，传统燃油车肯定寄期通过智能化加速自身电动化进程。但明显，传统燃油车实现智能化更困难，而且上限不是不高。 |
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