[汽车百科] 插混为什么不用2.0T?

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[汽车百科]插混为什么不用2.0T?

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插混为什么不用2.0T?
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插电混动
插混为什么不用2.0T?
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2024 我在路上

汽车最需要动力的时候，是起步加速时。而这种数以秒计的动力需求，可以交给电机，电池电量哪怕只剩个底，也足以应付。
高速巡航时的动力需求其实不高，120码巡航所需功率从a级轿车的25kw到中大型型suv的40kw不等。发动机最合适的功率，就是2000到2500转这种经济转速时，输出功率满足120码巡航就够了。1.5l发动机85kw上下，1.5t发动机120kw上下，2000到2500的转速时足以驱动车高速行驶，而且功率正好。
450匹的理想l9和700匹的方程豹5也就1.5t的发动机。
目前我个人知道的，除了u8这种千匹怪兽，似乎只有传祺的插混是2.0t(不讨论德系的p2混动），它家似乎是发电机装在了曲轴上，只要发动机启动就会带动电机，发电快负载大，可能是他们使用2.0t的原因。
不过作为同时作为油派混动和电派混动的车主，我个人认为这种奔放的策略，首先不省油，其次动力也不见得有优势，而且成本也高。
先说不省油，我们知道插车省油的关键，首先是尽量提高纯电比例，不管出去一趟多远，回家插上枪时，电池电量就得尽量低，电池用光了再用油。如果你回到家时，已经用了油，但是电量没用完，或者干脆空电出去回到家愣是用油把电池充满了，那你肯定不省油。你得有这个意识去尽量用电。
而有些发电快的混动车，深知这一点，然后他们的混动逻辑就比较拧巴，比如它会默认尽量用电，仅在有动力需求时发动机开启，变成了电动机管巡航，发动机管加速，最后电耗完了反复在最低soc值反复启动发动机充电。
要知道混动省油的另一个关键在于发动机在电动机辅助下削峰填谷，尽量保持在高效转速。这种反复启停就把削峰填谷整的稀碎。
都说比亚迪给1.8吨的宋整台1.5l的发动机太抠，其实不见得，这正是因为比亚迪造插混的经验丰富。首先高速时，发动机转速高，81kw的骁云1.5在两三千转输出功率肯定能满足宋的巡航，也有余力保电。真正保不住电是在低速时，此时发动机转速低，发电功率低，还经常是増程模式，电动机用剩下的才能充电池里，加速时还得电池和发电机同时供电，反而可能保不住电，此时比亚迪的做法是设置一个强制保电模式，拉高发动机转速(増程模式下发动机转速和车速无关）和开启时间，保住电。
别家是开了保电电量就乎乎往上涨，然后在混动逻辑上只好让发动机频繁关机，比亚迪的保电则是低速时缓慢下降，高速时缓慢上升，如果开了强制保电也是缓慢上升，这样符合一般人驾驶习惯，也符合混动的原理。这种精打细算是油耗一直低于友商竞品的重要原因。
至于动力，不可否认，单就宋这个车型来讲，用1.5l发动机确实偏小，至少会带来跑高速时转速偏出高效区间、进而油耗偏高等问题。但是对于家用前驱车来说，轮上325的扭矩已经开始会打滑了，友商把扭矩堆到五六百，对动力提升的意义不大，想明显提高动力，四驱，请，插混车加个后桥电机也贵不了几个钱。如果是四驱车，其实发动机的动力占比更低了，反而更看重三电水平。
对于看重发动机出力的插混车，还有一个问题，那就是，他们提高发动机的排量，保留发动机的降档加速能力，很可能是因为电池放电倍率跟不上，毕竟不是纯电车那么大一个电池，放电倍率少了几c，不影响动力。那么你混动时动力确实可以，纯电时呢? 我两台车一台纯电比例71%，一台86%，纯电驾驶占多数，你电机电池不如人我开着能舒服? 电派混动我没见哪家出现“有电一条龙没电一条虫”的情况，急加速就那么几秒，最低电量在soc值也够用；反倒自诩动力足的油派混动，很可能hev一条龙，ev一条虫，这个我是真的见识过。

所以我说你们这群人完全就是纸上谈兵。
传统燃油车你们只关注排量，转速，马力，功率，但你们到底有没有了解每个工况真正的需求功率？
以宋plusdmi为例，中控屏左侧显示的是输出功率，出闸道的急加速，在混动模式，我踩出过130+kw。但是一旦速度上来，比如在115公里的速度巡航时平均功率也就30kw上下，速度在135时所需功率也不过40+kw。
那个1.5L ，81kw的的发动机不仅够用，竟然还有余力给电池充电。事实上，我好几次在120的速度巡航约20约公里后，电池电量从20升到35，并稳定在35%。
所谓的峰值功率，仅仅在油门踩到底，或超高速时才用的到。然而加速也不过几秒钟，并不长久。超高速由于dmi一般限定最高时速180，本就很难出现。即便是长时间170+速度巡航，81kw的发动机输出功率也够了。
反过来说，传统汽车跑300+的速度需要v6发动机加9档变速箱，是因为本身这个速度本身就需要这么高的功率。能达到这么高的速度是发动机＋变速箱带来的，dmi本身已经限制了车辆的最高速度，也就是说车主本身就极难长时间压榨干那个发动机的最大功率！超过宋dmi那个1.5L，81kw发动机最大输出功率的速度，车子本身就不让你跑到！
所以，你们是不是就能明白姚18长时间顶着180的速度跑，急刹，急加速，动能回收开最低，满载，空调温度调最高，车窗打开的目的。因为他在压榨那个1.5T高功率发动机的极限，然后想造成失速，搞波大舆论。
然而他不知道，22年11月，所有的dmi都收到了一次0703版本的OTA推送，包括我自己，好几个车主都能证明，从那次以后，发动机保电更积极了，尤其是在30%电量以下或纯电模式下油门踩到底时，发动机会介入，这两个逻辑当时大改了！具体的表现是发电量会跨越几个百分比，而这也是车子自己在校准电压！而21，22年早期dmi的失速也不是因为功率不够，根本原因还是电池电压，电量标定不准，导致电机无法输出，而dmi本身以电机为主才是主因。
别老在这云，找个dmi开一下，看看发动机到底是怎么输出的，每个工况下车主输出功率是多少，总比纸上谈兵强

对于混动车来说，电机和发动机就像人的左右手，有人右手劲大，有人左手劲大，哪个有劲用哪个，单看一支手多大力气是片面的。
大众，长城，吉利，广汽属于发动机有劲的，大部分都有2.0t混动，特别是有p2小电机的，比如坦克400hi-4t，大众迈腾gte，广汽gs8双擎。
比亚迪，本田，理想，深蓝之类动力则以电机为主，发动机介入工况偏少，甚至干脆增程，1.5t就足够了，需要动力就加电机。
姚十八也证明了，方程豹505kw的电机随便造，1.5t发动机依然可以保住，一方面是发动机深度魔改阿特金森提高热效率，另一方面是三电系统提高发电机发电效率。
举个极端点例子，有两款车马力超过1000匹的豪车
混动兰博基尼大牛:6.5升V12中置发动机动力825匹，在搭配3电机后综合马力1015匹。

另外一个仰望u8，用2.0t发动机272匹作为増程器，驱动动力来自4个220kw的轮边电机，综合马力1197匹。
虽然都是千匹怪兽，但是技术路线明显不一样，所以新能源时代看排量已经没有任何意义了。

谁说插混不用2.0t的，只不过油耗会比较感人

仰望U8，方程豹豹8不是插混吗？

传统燃油车要大扭矩，所以必须要更大的排量，因为大排量才能保证扭矩
但只要有电机把扭矩问题解决了，那么发动机本身的扭矩就不需要了，只需要砸功率就行了
小排量是可以靠高转取向等方式砸功率的，这时候小排量轻量化的优势反而又能体现出来了
所以燃油车才会有低功率2.0t，而只要电机能负责全部出力的混动都只需要极端高功率的1.5t
而如果把这种极端高功率的1.5t丢给燃油车，那就是没有电机的奔驰c200，性能表现就很糟糕，哪怕那个高功率1.5t比涡轮减压的2.0t功率更大
说实话，我一直觉得，早晚会有车企搞出万转小排量插混，高增压+高转主打极致轻量化，只要成本能控制好，这就是未来

我的22年宋Max DM-i，用的是1.5L的发动机。这辆车的理论极速是160 km/h，看着不高。但是实际上开高速已经够用了，不管是120巡航还是130、140以上的速度超车，都绰绰有余。实际上国内高速你能维持110 km/h已经很不错了，整体车流速度偏慢，时不时要松油门或者踩刹车减速。就这样的道路环境，你还想要什么？

2.0T的发动机之所以用涡轮，无非就是想在有限的排量下压榨更强的动力。
但是现在有电机了，动力比你涡轮还要强很多，那我为什么还要用你这个噪音大、故障率高的涡轮呢？
还有，2.0T的发动机峰值热效率也显著小于阿特金森循环的自然吸气发动机。对于主打节能的插混来说，上2.0T就更没必要了。
那为什么理想、BYD他们都用1.5T发动机呢？
因为他们没有好的2.0L发动机呗。
对于插混来说，秦这个级别的用1.5L就够了，汉唐用2.0L也够了。到了U8或者L9这个级别，可能3.0L V6是更好的选择，毕竟V6的震动相比4缸又会好一点，当然，成本也会比2.0T要贵。

其实没那么多花里胡哨的，
所有都是出于成本的考量，如果以后有需求了，自然会有插混2.0T
1、环保，国家发展新能源车的其中一个因素是为了减排，你都混动了还搞个2.0T，妥妥的准备交排碳税的。
2、能耗性价比，2.0T对插混的提升有限，当然肯定是有提升的，只是不明显，但是如果以后有发烧级的需求，也是可能会出现的。
3、成本，2.0T的发动机成本更高，重量更大，占用空间更多，油耗更多，会导致一系列成本上升。
总结就是一句话，成本高。

坦克300,Hi4-T现身街头，2.0T插混动力，油耗2.29L，心动了吗。混合动力汽车正逐渐普及，各大车企也在斥巨资研发配备混合动力车型，以更好地符合环保和节能需求。如今，长城汽车推出的最新款坦克300 hi4-t插电混合动力版suv，无疑是为消费者提供更高性能和更低油耗的最佳选择。
??从技术参数来看，长城坦克300 hi4-t插电混合动力版suv搭载的2.0t发动机+电机组成的混合动力系统，最大输出功率达到了300千瓦，最大扭矩达到了750牛·米。相比燃油版车型，不仅动力有着大幅度的提升，同时油耗也降低了很多，竞争力大幅增长。这样的技术实力，不仅进一步提升了中国汽车品牌在市场上的竞争力，更加体现了中国汽车制造业自主创新和提升核心竞争力的决心。
??而在外观和内饰设计方面，长城坦克300 hi4-t插电混合动力版suv延续了燃油版的设计风格，硬朗的车顶行李架、侧窗边沿等黑化处理，进一步凸显出硬派suv的运动气息。配置方面主要有坦克互联、手机无线充电、透明底盘、驾驶辅助、隔音玻璃、nappa真皮座椅等，兼顾舒适性和豪华感。可谓是性价比十分的高端suv车型。
??而从环保和节能的角度来看，长城坦克300 hi4-t插电混合动力版suv则更加符合当前世界各国节能环保的要求。现如今，环保和节能正成为各个国家政策导向的核心，而长城汽车将这一政策导向转化为绿色技术和高品质的产物，可谓是为消费者提供美好未来的出行绝佳选择。
??总之，长城坦克300 hi4-t插电混合动力版suv的推出，标志着国产汽车的水平又上了一个新台阶。未来，相信中国汽车制造业会在自主创新和提高核心竞争力的道路上越走越远，为顾客提供更优秀的汽车产品，同时也为环境和节能事业贡献更大的力量。

汽车消费税，仅此而已。
1.5T和2.0T的消费税税率是不同的。
同样技术条件下，1.5T的燃油车能做到300Nm，但2.0T能做到400Nm。
更何况，单缸0.5升排量是实现优化滚流的下限。
要用到这个优势，要么三缸1.5T ，要么四缸2.0T。
而国人又不待见三缸。于是，非最优化设计的四缸1.5T大行其道。
再说一个和乘用车无关的例子作为他山之石：
商用车并没有排量税，即使是涡轮增压柴油机，商用车从上世纪80年代主流的350-380马力，到上世纪90年代的400-420马力，到本世纪前十年的460-500马力。本世纪第二个十年的500-550马力。发动机的排量，从11升，12升到现在的13升仍然在一路攀高。但商用车的限速并没有放宽，欧洲对于满载质量在38-44吨的半挂卡车，限速还是在80-90kmh之间。所需要的发动机功率并没有攀升。降低的是巡航工况的转速和油耗。
更何况，1.5T高增压发动机需要考虑到承受较大的应力，缸心距较大长度和重量并不一定比2.0T低增压发动机轻巧许多。
实际运用场景中：
不管是单速IMMD还是多速DHT，时速120kmh的时候，发动机转速在2500RPM上下（比亚迪DMI是在3000上下）。对于紧凑型轿车平台的SUV（宋plus 本土CRV 大众途观）需要25kw左右的功率。
而对于1.5T发动机，在这个转速下，如果还需要以30KW功率给电池组补电的话，差不多需要合计58kw以上的功率（考虑到发电机效率）。换言之，需要持续输出225Nm扭矩。这已经是米勒循环的1.5T混动发动机的最大扭矩了（虽然涡轮增压汽油机能做到1.5T 300Nm，但重负荷下的燃油效率很难看，一般混动或者作为发电机使用的发电机，会在调校时放弃这块）。为了保护发动机，很可能要退出直驱提高转速——增加了油耗和噪音，降低了乘坐配置。
如果是2.0T的话，同样技术水平下，差不多能做到300Nm。那么就不必退出直接驱动了，能在较低转速下提供足够的发电功率。
再补充一下，就算是增程车，这个问题也是同样的，大排量意味着较低转速较低震动下，提供小排量发动机在高转速高震动下才能输出的功率。
如果比亚迪U8能有一台3.0T 450Nm的 300马力发动机，在1500rpm低转速就能足够提供日常形式所需的电能并给车辆充电的话，我想车辆馈电行驶的质感会好很多。在电用完的时候，发动机也不会发出很大的响声罢。
豪华车的大排量引擎，高速公路上120kmh的时候，是用不到2000rpm，甚至维持在1500rpm巡航的。倘若过去的二十年，工信部对汽车没有如此苛刻的排量税，那么我国汽车工业就不会如此跛脚走路。即使是混动/PHEV/增程，也能受益于大排量的汽油内燃机，在日常发电驱动时，更从容更平稳，乘坐的舒适感也会更好。
总而言之：
不用2.0T，用1.5T的关键在于回避消费税和车船税，降低售价增加厂商利润。
进一步说：
大型的SUV/轿车，即使是采取增程驱动。3.0T米勒或者5.0的阿特金森仍然是需要的。

领克08，领克09，方程豹，仰望U8，坦克400，坦克500，56E，沃尔沃S60，XC60，S90，卡宴......表示：你在说神魔？

现在新的插混大都是以电为主，发动机就负责补电+特定工况直驱，自然不需要那么高功率输出，1.5T足够了。其实考虑峰值热效率，2.0自吸没准更合适。

因为插混的发动机，是给电池蓄力的作用。byd t5轻型箱式卡车，用的是一个139匹马力的低功率1.5t发动机，就算满载10吨重，他也依然可以拉得动。风阻不知道大到哪里去了。而普通民用车3吨就很夸张了。所以即使是车重4吨的超大型suv。1.5t高功率也是绰绰有余的。大不了就是极限馈电的时候动力变差。维持不了150码。还维持不了80码吗。原地发电一会就可以恢复动力。
还有个点，这种三四吨重的车，动不动就一百万。汽车是按照排量来交税的。1.5t的车交3%。2.0t交5%。是按照总价来算的。所以2.0t就得多交2w的税。
最蠢的其实是某2.5L油混车。售价40万。其中9%是排量税，购置税好几万，车船税每年一千多。

我的18唐DM是2.0T的，总功率440KW
到今年第六年了，那时候的电机功率没那么大，为了到5秒内用了2.0T。现在实际使用不如新DMP的1.5T省油，很羡慕群里DMP能开800KM的。我这一箱油50L，高速120只能跑400KM。
新款的1.5T的发电功率比2.0T的发动机还强，油耗还低，是最优选。
新的2.0T的发电能供得上U8那一千二百匹了。没必要费那么多油，而且贵。

领克09 混动是2.0T。领克09的设计初衷是保证有电、馈电时有一致的驾驶体验。但和1.5T混动专用发动机比就耗油了。
因为保证馈电也要有较好的体验，那2.0T发动机大概率不是混动专用。于是，工作在最佳燃油区间的发电量不能完全转成电能存储。其原因是出于对电池的保护。结果便是长期增程和长期发动机低速直驱时，油转电的转换率不如1.5T混动专用发动机。
综上……（仅个人观点）

这个问题就莫名其妙，很多车企比如吉利、比亚迪都有2.0t的插混，长城还有3.0t发动机的插混。
如果说为什么低端车不用2.0t，那就是为了省钱。实际上只有急加速需要大动力，平时巡航速度再快功率也不大，用电池顶着就行。

因为要省钱，即使亏电会造成ev受限，也用1.5l，美其名混动专用，还有常压油箱

因为用不着
插混车型，特别是超混，他在高速运行的时候（低速就不说了，低速运行的过程中，电动机有先天优势），如果需要加速，电动机也可以提供动力。比如Dmi，1.5l的发动机车型，在高速120公里正在开时，如果旁边有个车，你需要超车，直接踩加速板，可以立刻提速超车，很迅速。他的综合能力已经超过1.5t的普通油车。
所以如果不是非常特别的车型，没必要把混动车型的发动机弄成个2.0t的。

插电式混合动力汽车（PHEV）不使用2.0T发动机的原因有多种，包括成本、技术难度、性能需求以及环保法规等。
首先，从成本方面考虑，虽然2.0T发动机能够提供较高的动力输出，但其制造成本也相对较高，对于一些注重成本控制的车企来说，选择更小排量的发动机可能是一个更经济的选择。
其次，从技术难度方面考虑，PHEV需要将发动机的动力与电动机的动力进行整合，从而实现协同工作。对于一些技术难度较大的发动机，如2.0T发动机，可能需要更高的研发成本和技术门槛，这对于一些小型车企来说可能是一个挑战。
此外，从性能需求方面考虑，PHEV对于动力性能的要求相对较高，但对于一些小型或者紧凑型的PHEV来说，1.5T发动机的动力输出已经可以满足日常使用需求，而且1.5T发动机在燃油经济性和排放控制方面也表现较好。
最后，从环保法规方面考虑，各国对于汽车排放和燃油效率的要求越来越严格，对于一些注重环保的车企来说，选择更小排量的发动机可以更好地满足法规要求，同时也能够减少对环境的负担。
综上所述，虽然2.0T发动机能够提供较高的动力输出，但对于PHEV来说，选择1.5T发动机可能是一个更为经济、技术可行且环保的方案。

？？？
xc60 T8 了解一下？
2.0t 涡轮增压+机械增压 303ps，比传统 2.0t 高功率纯燃油车 250ps 还能再高一点
先问是不是，再问有没有啊
（现款是单涡轮 303ps，没得机械增压了，我这 2022-early 是最后一代机增）

先问有没有，再问为什么。

你是说仰望u8吗？

看了一圈回答。哎，，大家对于用车工况的理解偏差很大。
用车无非三种工况。
第一，长时间市区行驶，几乎不上高速，就是纯电最合适。
第二，大部分市区，并且车身不重的情况下，偶尔高速，用个1.5T的插混或者增程就可以了，大部分场景以电为主。发动机的性能不是很重要。
第三，高速频繁，车身重，那肯定是2.0T插混更合适， 120平均时速，并且大部分是燃油模式的情况下，2.0T具备更好的馈电动力响应和燃油经济性。 1.5T就是小马拉大车，油耗反而高。不要跟我说什么高速也靠电机，，你都馈电了。
对于大中型SUV和MPV插混，更多的高速场景的要求，必须得是2.0T的发动机更有优势。。需要高速的动力和燃油经济性。同样1000公里狂奔，时速120，纯电续航最多100公里，剩下的900公里需要发动机。 2.0T插混会比1.5T插混更省油，并且在馈电的情况下即时响应动力几乎无衰减。所以广汽传祺E9插混和领克大型SUV09，长城的坦克500，都是用2.0T的发动机。比亚迪只是为了节省成本，没有独立开发2.0T的插混系统而已。

直击本源——节约成本！

用不到，这是很简单的问题，就是插混可以用电池来平均功率，大扭矩又是电机的强项。
当你需要极端大功率的时候，电机发力消耗电池电量，发动机辅助发电并联来实现，当你用不到的时候，发动机赶快补电，速度大时直驱加补电，这样来应对未来的复杂路况。
油车想提速快那就需要大功率发动机，还要配合离合，这点被电机替代，大功率发动机和油耗不能兼得。极速情况插混准定不行。
如果一路都是复杂路况呢，实际这个网友们都算过基本不存在，如果真有那就挂掉。

这边建议了解一下广汽传祺的E9和ES9
有的说了一大堆，什么没有需求，但有些车130多马力的1.5T带着巨大电池2.5吨的车在高速是真软弱无力，但凡开过钜浪动力190马力的2.0T跑高速都说不出1.5T（还是130多马力的辣鸡）够用这种话。
另外吉利家领克08的1.5T马力虽然够高，但是高度压榨他使得其在高速或者增程工况下产生的油门方向盘震动，给人带来的驾驶体验也是很不好的。

奔驰宝马奥迪沃尔沃都有2.0T插混的车。
问题不成立。

用2.0T的，说穿了还是发动机不行。
风云A8的混动专用发动机，高效区间在1000-5500转，用1.5T就已经足够了，高速120跑均速90多1300多公里，油耗也才4.5，100速度跑了1600公里的，甚至油耗才4.2.
甚至重了几百公斤的瑶光还是用这个发动机，零下30多度跑高速，油耗也只有5.4

先说是不是，再说为什么：
2.0T的插混当然有，大众的途锐GTE就是。

为什么大部分插混不用？
因为市面上大部分插混，主打的是省油和性价比，动力性能或者说长时间不充电的持续动力输出并不是首要考量。因为大电池+大电机，平时踩几脚地板油，直接让电机爆发输出就行了，发动机功率小点无所谓。
用更大的发动机，不仅发动机成本会增加很多，变速箱也同样重要，类似工业垃圾的增程式和工业垃圾dmi那种单档变速箱是没办法很好匹配2.0T的，必须用THS行星齿轮（丰田）或者三离合（大众）的结构才可以，变速箱不仅成本较高，而且也有很高技术门槛。

别问为什么，先说是不是
插电混动不但有2.0T，还有3.0T啊。

沃尔沃S90、S60、XC60、XC90、海外版点旅行车T8版本，极星1都是2.0T插混啊。

传祺ES9用的就是2.0T

命题不成立，沃尔沃t8全系2.0t。

传祺es9，了解一下爷们