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[汽车百科]假设2024年，新能源车的渗透率超过50%，甚至60%，会对我们的生活以及国内产业产生什么样的影响？ |
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假设2024年，新能源车的渗透率超过50%，甚至60%，会对我们的生活以及国内产业产生什么样的影响？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 汽车企业 新能源汽车 汽车选购 2024我在路上 假设2024年，新能源车的渗透率超过50%，甚至60%，会对我们的生活以及国内产业产生什么样的影响？ 圆桌收录 2024 我在路上 |
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新能源车的渗透率超过50%，甚至60%，会对我们的生活以及国内产业产生什么样的影响？ 所有的人潜意识都是这么认知，新能源车=自主品牌，自主品牌销量↗=国内零件产业↗=经济↗ 汽车作为大宗消费品，对老百姓而言，汽车是仅次于住房的最大消费品。购买时不仅会考虑初始购置费用，也会考虑全生命周期使用成本。与传统燃油汽车相比，新能源汽车购车成本相对较高，使用成本相对较低，但使用过程也受充电条件、充电价格等因素影响。 中小城市和农村地区是我国新增汽车需求的重要来源，特别是在出行工具替代升级方面，扩大新能源汽车消费具有较大潜力。 据不完全统计，我国农村电动助力车和摩托车保有量超过2亿辆，并且还在持续增长。通过鼓励低速电动车更新换代，假设每年其中的1%更换升级为电动汽车，有望释放约200万辆电动汽车的市场空间，新增消费需求超过千亿元。 |
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另外汽车在稳定生产、扩大内需、保障就业、推进创新等方面具有极高的产业带动作用。 资料显示，汽车销售额占社会消费品零售总额比重10.41%，汽车制造业营业收入占规模以上工业企业营业收入总额比重6.7%。汽车相关产业从业人员占全国城镇就业人数比例连续多年超过10%。 |
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2023年新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。 2023年也是中国自主品牌新能源汽车高歌猛进，比亚迪拿下302万辆销量，坐稳中国市场头牌，同时也是全球新能源汽车销量冠军; 造车新势力理想全年销量达到37.6万辆，同比大增182%，并定下了2024年销量80万辆的新目标。 传统车企及创二代，如吉利旗下的极氪、吉利银河，广汽埃安、长安深蓝、东风岚图、上汽智己，以及长城汽车都在发力。同时，蔚来、小鹏、零跑以及华为加持的问界等车企2023年表现也较为耀眼。 根据某日系车企预测，2024年整体市场2,160万（微增3%），EV等新能源加起来有958万辆的市场。 |
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数据来源：国家信息中心 |
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数据来源：国家信息中心 汽车销量的增长，新能源汽车行业收入利润、员工数量和工资均大幅增长。 处于蓬勃发展阶段的行业，从业员工数量、员工薪酬多数都会增长，吸引更多的人才加入该行业。该行业的营业收入和利润逐渐增长，也能吸引更多的资本投入到这个行业中。 近些年，新能源汽车行业上市公司的员工数量持续增加，员工年度薪酬也在增长。这些企业收入和利润增长，都超过市场平均。 A股市场上，主营新能源汽车、充电桩和电池的有27家上市公司。这27家公司2022年末员工总数128.5万人，比2021年末增长35%，比2019年末增长58%。这些上市公司2022年为员工支付的薪酬共计1800亿元，比2021年增长33%，比2019年增长71%。 |
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例如，主营动力电池的宁德时代2019—2022年员工总数分别是2.68万人、3.3万人、8.36万人和11.9万人，2019—2022年员工年度平均薪酬分别是15.55万元、15.43万元、14.22万元和18.93万元。 特锐德是充电桩龙头企业，该公司2022年运营的充电桩及充电量排名，均为全国第一。该公司2019—2022年员工总数分别是5976人、6562人、7643人和8303人，同期员工年度平均薪酬分别是14.1万元、12.51万元、13.8万元和16.03万元。 新能源汽车行业上市公司营业收入和净利润也在增长。目前新能源对于国家甚至普通人来说，还是长坡厚雪赛道。 生就像滚雪球，最重要的是找到湿雪和长长的山坡。 长坡代表的是企业所在行业具有巨大的成长空间，意味着企业的发展前景光明，尚未达到成长的顶峰。 厚雪则指企业拥有强大的盈利能力，能够在这样的行业中获得丰厚的利润。 |
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既然是假设与预估，那我们就做个简单的计算哈。 前置条件： 预估明年汽车销量3100万，按50%的渗透率考虑，也就是新能源汽车的销量是1550万辆（假设全是纯电）。 假设每台车年均行驶里程是1万公里，汽油车百公里油耗7L，电车百公里油耗14Kwh电量。 原油的汽油转化率按20%考虑。 那么则有： 1550万辆车每年可以节省汽油： 1550万辆∗1万公里/辆∗(7L/100公里)∗0.73kg/L=792万吨" role="presentation">万辆万公里辆公里万吨1550万辆?1万公里/辆?(7L/100公里)?0.73kg/L=792万吨1550万辆*1万公里/辆 *(7L/100公里)*0.73kg/L=792万吨 换算成原油大概是可以少进口3960万吨，按照22年的统计数据进口原油5.08亿吨，对外依存度是71.2%，自产2.05亿吨，那我们可以少进口0.396亿吨石油，此时的石油对外依存度可以降低至69.6%，减少1.6个百分点。 如果我们现在3亿辆汽车里有一半是电车，按这个数据可以毛估少进口原油3.8亿吨，此时我们的石油对外依存度则可以降低至40%以下。当然了，这个对于电力供应也是极大的需求。 那对应的新增电能消耗是什么情况呢？ 1550万辆车每年可以耗电： 1550万辆∗1万公里/辆∗(14Kwh/100公里)=217亿度电" role="presentation">万辆万公里辆公里亿度电1550万辆?1万公里/辆?(14Kwh/100公里)=217亿度电1550万辆*1万公里/辆 *(14Kwh/100公里)=217亿度电 目前预估中国23年用电消耗9.15万亿度电，新增电车的电能消耗只占约0.23%（实际上我国每年废弃的风电和光电都超过200亿度电了，如果储能行业发展得好，这部分电存起来完全够这些新增的汽车使用）。 以上这些对我们的生活有哪些影响呢？ 我想到的第一点则可能是油电平权。现在购买和使用电车是享有很多优惠的，比如免购置税，半价停车费等。 |
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电动汽车的电费有可能会定向略微增加。这主要是因为汽油税收了，但是国家财政支出不会变少，所以必须要有新的税收来抵扣汽油使用减少的税收。定向调整电费则是可能的方案之一。详细原因可以看看下面的回答哈: 当电动汽车充电和加油一样快，电动汽车会完全取代燃油车吗？?www.zhihu.com/question/617252207/answer/3179421080?utm_psn=1733399082230661121 |
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第三点则是老旧小区无法安装充电桩，用户在外补能时间延长。 这么高的渗透率下，很多老小区的变压器容量是不够的。如果电网公司无法对变压器增容或者不具备条件增容时，那么老旧小区肯定不能保证所有人都可以安装充电桩的。 同时如果外部充电桩和换电站建设力度跟不上的话，用户排队等待补能的时间也会增加。 对于生活上的影响并不会太多，毕竟对于大部分人来说还是通勤工具。 但是对于国内的产业影响还是非常深远的，我们详细看看以下几点： 1.动力电池行业是直接相关的，可以增加现有产能的利用 国内的动力电池产能是严重过剩的，如果按50%电车渗透率考虑，与之前预估的1100万辆相比增加了40%，这将增加200多GWh的电池产能消耗，对于电池产业链来说是极好的事情。 |
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引用于网络 2.户外电源行业可能会遭受冲击 户外电源行业在电车大幅发展之前其实是一个朝阳行业，毕竟条件好了，喜欢户外活动的人越来越多。比如户外钓鱼、露营等。但是电车的发展改变了这个产业，至少不会再像之前那么具有朝阳属性了。 因为现在很多电车都有对外放电功能，可以满足很多户外活动。而且电量大，不用额外花费，直接在车库充电，相比于户外电源来说优势非常明显。 3.充电桩等补能行业会受益 电车最直接相关的就是补能，因此如果电车销量大涨，家用充电桩行业肯定也是可以分一杯羹的。而且三方充电桩、换电行业都可以有一波发展。 4.石油化工行业 因为石油需求降低，几大巨头的压力会比较大。 石化行业有两个发展方向， 一是继续进口原油，国内深度加工，汽油出口，其余加工品满足国内使用后再出口； 二则是在国外石油产地建立深度加工产能，汽油直接在海外销售，其余半成品则出口到国内。 其实这可能会导致其他原油制成品价格上涨，因此也需要关注。 5.汽车外贸行业也会蓬勃发展 国内的电车相比于国外性价比是超高的，这也是出现“汉堡销车”事件的主要原因。如果国内汽车的渗透率达到50%，那出口行业也将赚得盆满钵满。 |
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6.促进储能行业发展 因为很多区域不具备变压器增容的条件，因此可以利用储能电池予以补充。 每年的风光弃电也比较多，因此在电车保有量上去以后，这部分弃电肯定也还是要充分利用的。 7.电池回收行业会蓬勃发展 这个行业现在也是初具规模，当前回收的效益并不是特别好，尤其是现在锂矿价格持续低迷的时候。在21年22年锂矿价格高位的时候，不少人在回收废弃电池包赚回收差价，有些人押错了宝，也还在巨额亏损中。不过因为各种政策也在要求对废旧电池做集中处理，回收其中的锂、钴元素等，因此这个行业在未来几年肯定也会大规模发展的。 |
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2023年10月，我国新能源汽车销量为95.6万辆，市场渗透率33.5%。 其中，渗透率超过50%的城市有： 广西柳州，60.10%，销量4071辆。 河南洛阳，53.73%，销量5181辆。 海南海口，53.36%，现金6128辆。 广东深圳，51.14％，销量24093辆。 在柳州，新能源汽车已经非常普遍了，上个班代个步，小车相当不错。 有意思的是，柳州很多路边停车位，也是专门为50的小车规划的。 燃油车想停进去？没门！ |
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这些小电车虽然续航只有100-300公里，但是柳州在充电设施方面的建设，那也是相当先进的。 不说一些停车场吧，就很多马路边的停车位，都装有充电桩，以满充为主，也有少数的快充。 |
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这用车的便利性，那绝对是顶级享受了。 可以说，柳州市从购买上牌、行驶路权、车辆停放，充电设施建设、电价优惠等方面，打通电动车购买使用过程的“痛点”。 对于三四线城市来说，非常具有借鉴意义的。 50低价位电车的设计，高度匹配了三四五六线城市的代步需求。 用户生态的打通，进一步加速了柳州新能源汽车的普及。 这就是为什么柳州新能源汽车渗透率能够遥遥领先的原因。 在柳州这样的城市，使用电车已经和用油车的便利性没有什么区别了，但每年节省的油费，却是实打实的进了自己的钱袋。 |
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但现在国内大多数三四五线城市，这方面做得还不好，特别是充电的配套，严重制约了新能源汽车的普及。 比如我老家，离老家越近，充电桩越难找，公共充电桩往往要在县城中心才能找到。 去年5月份，国家发展改革委与国家能源局对外公布的《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》提出，适度超前建设充电基础设施，优化新能源汽车购买使用环境，实现充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。 |
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希望今年回老家能够看到政策落地的实际效果，这样我就可以放心地将我的混动车换成纯电了。 |
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说一下电池回收吧。 随着近年来我国新能源汽车的不断推广，电动汽车保有量持续提升，动力电池的装车量也随之增长。 由于新能源汽车动力电池平均寿命一般在5-8年左右，中国从2015年起新能源汽车销量开始迅速增长，自2020年已经开始进入动力电池大规模化退役阶段，同时面临资源紧张、成本上涨的多重压力，动力电池回收市场规模迅猛扩张。有关机构预计到2025年将达到55.6GWh，2030年将达380.3GWh。 国家从政策层面也在积极推动和引导有关单位设立电池回收机构。 动力电池的方式主要有两种：梯次利用和拆解回收。 梯次利用即将电池梯次应用于比汽车电能要求更低的场合（电动自行车、电动摩托车、储能电池、通讯基站），实现电池容量的充分利用。梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池。但是梯次利用受到电池一致性、电池质量的制约，受不完备的政策体系、混乱的市场竞争、亟待突破的检测技术等因素掣肘，目前缺乏统一的标准，发展暂时受到制约。 |
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梯次利用场景示例 相比来说，拆解回收，对电池的资源化再生利用是目前主流的回收手段。三元电池由于富含丰富的镍钴锰铜铝铁锂等有价金属，我不回收势必造成金属资源的浪费。 废旧电池中含有电解液，如果不妥善的处理，会造成环境的污染。 对于电池材料的回收还能实现节能减排，降低原材料的成本，提高原材料的利率。 |
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电池不同材料的回收方式 |
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电池材料对环境的影响分析 目前国内已经有了一些企业做电池回收工作。 有些是第三方回收企业。第三方回收企业作为电池回收主体，自主建立回收网络完成从电池回收到资源化利用全过程的商业模式。 有些是电池生产商，像宁德时代、比亚迪等都建立了电池回收的子公司。 有些是整车企业主导的电池回收，比如上汽、一汽主导的电池回收子公司。 |
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但是动力电池回收仍然处于起步阶段，在电池回收的各个环节，各个产业链都有不少急需解决的问题，需要政府层面提出宏观的政策规范引导，市场中的各个参与者企业共同努力，科学合理的实现动力电池回收，变废为宝，提高经济效益，避免大量电池退役对环境造成的严重污染。 我们现阶段的发展是全面协调可持续的发展，绝不会走先污染再治理的老路。因此处理好退役电池的回收问题至关重要。发展新能源的初衷就是为了节能减排，绿色协调可持续。如果到头来退役的电池又成了重大污染的源头，那之前的新能源化努力就都白费了。 对于企业来说，电池回收将是一个冉冉升起的新行业，挖掘出退役电池背后的盈利点，实现资源再利用，将带来新的发展机会。 |
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我来大胆预言一下十年后的国内场景，欢迎留言讨论： 1.市场上纯燃油车几乎绝迹，起步就是纯电续航100公里的PHEV，主流将会是纯电续航400公里的PHEV和续航700公里以上的纯电车型。 |
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2.由于燃油车用车成本远高于电动车，大部分家庭已将燃油车换成PHEV、纯电动车，燃油车成为有钱人的小众爱好，会出现满足小众爱好的“中古燃油车博览会”。 3.所有加油站的后院都将建设30个充电桩，10C充电技术得到普及，1000公里续航的电动车充电时间10分钟左右，里程焦虑基本消除。 |
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4.随着汽油消耗量的减少，我国原油进口量下降到高峰期的70%，大部分原油被用作化工原料，只有少部分被用于汽油炼化。 5.国家能源结构发生根本性变化，火力发电比例将从现在的52%下降到20%以下，核能、太阳能、风能、水利发电成为主流，储能行业将成为各路资本争相参与的特大行业。 |
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6.电动车的增加不会导致电荒，政府会用价格杠杆引导电动车用户在波谷充电，而波谷的富余电量在以前是被浪费掉的。有了电动车参与电网削峰填谷，电网波动会变得比现在更小。 7.大部分新旧小区的每个停车位都会加装充电桩，没有充电桩的小区就像现在老城区没有停车位的老破小，会成为老年人专属小区。 8.国内大学汽车相关专业会出现大量留学生，国外车企总部要害技术部门会出现大量中国高管，中国会跌落汽车出口量第一的位置，因为中国车企已经在目标市场就地研发、就地生产了，就不需要再从中国出口了。 本文首发于2024年1月24日于中国沈阳 关注我，带你了解各国汽车文化 @满电出发詹姆斯 |
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2023年底，新能源汽车的渗透率已经达到40%，2024年有机会冲击50%的关键节点，一旦突破50%的渗透率，其意义和影响还是很大的，我觉得主要有下面几方面。 1.购买新能源汽车将成为越来越多的人的共识。新能源汽车已经是大势所趋，这是非常明显的了。即使是一些对于燃油车情有独钟的消费者，在看到身边越来越多的人购买了新能源汽车，而且使用得很好以后，也会改变原来的想法，投入到新能源汽车的阵营。因为一旦突破50%，意味着新能源汽车就成为市场主流，在消费者的从众心理下，燃油车将加速退市。 |
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2.新能源基础设施将日益完善。随着新能源汽车渗透率突破50%大关，新能源汽车的存量将大幅度增加，而燃油车市场的存量将逐步降低，此消彼长之下，加油站的日子将越来越不好过了，一些加油站将会倒闭，而充电桩将越来越普及，里程焦虑将大幅度缓解。 |
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3.合资品牌汽车的市场份额将快速萎缩，自主品牌新能源汽车快速崛起。2023年合资品牌的汽车通过价格战换取了一些销量，但已经颓势尽显。接下来继续降价的空间已经不大了，但是新能源汽车随着规模的扩大，成本还可以继续往下降。新能源汽车不仅使用成本比燃油车低很多，购买成本也有望比燃油车更低，将对燃油车形成降维打击。而自主品牌的市场份额将继续高歌猛进，2024年有望超过70%。 |
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4.中国汽车产业将全面崛起。在新能源汽车的带领下，中国汽车不仅在国内市场实现逆袭，在海外市场也在快速崛起。目前中国汽车出口已经成为世界第一，接下来将会有越来越多的车企在海外建厂，海外市场的销量也会成为世界第一。中国汽车产业将超过房地产行业成为第一大产业。 |
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当然，欧美日韩不会坐等中国车企超过它们，它们会建立针对中国汽车的“贸易壁垒”，这一次轮到它们保护自己落后的汽车产业了。 |
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就汽车工业有更大的发展，毕竟产能需求更大了，相应的工业体系就要发展。 到那个时候，相应的政策优惠什么的就会取消了，毕竟已经形成气候，那送牌免税之类的政策应该就不太需要继续实行了，有可能，油车的比例下降，那本身燃油承担的一些税费会以某种形式挪到充电上，那购车成本和充电费用就不会像现在这么便宜。 现在车价便宜，一个是政府补贴，一个是企业血拼，现在新能源车企里一大票利润率是负数的。等到那个时候，车价就该卖多少卖多少，钱该怎么收怎么收了。新能源的车成本更高，锂再便宜，能比几千块一吨的钢便宜么，现在的企业是赔本赚吆喝，但企业得挣钱，不会一直这么贴钱抢市场。 |
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充电桩遍布大小城市，通勤道路上遍布绿牌车。资本会加大新能源行业的投入，整个产业链加快升级。 |
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夏季一定出现用电荒，一定会工业限电，某种层面影响工业企业的生产和发展！新能源到底环保与否还得看环保伦理问题！研究新型燃料是未来的趋势和风口，比如一汽、吉利都在氢发动机和甲醇发动机技术上发力！希望更多的自主品牌发力新技术，早日获得制市权！抗衡海外品牌！ |
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企图把新能源车销量和国内经济腾飞搞成直接关系的，大概是不了解中国经济的体量和人口吧。 那我们可以先来看看。 按照年平均汇率折算，2022年中国GDP约17.99万亿美元。 其中，第一产业（农业）88,345亿元，增加值占比7.3%；第二产业（工业和建筑业）483,164亿元，增加值占比39.9%；第三产业（服务业）638,698亿元，增加值占比52.8%。 服务业其实可以占大头，这里边的服务业既有我们一般所指的餐饮，住宿，娱乐等传统服务行业，也有教育，卫生，金融和互联网信息行业（互联网大厂）也算在内的。 但直接能造成「居民表面资产增值」的其实是第二产业中的建筑业，也就是房子。当然表面资产增值和你兜里有钱是两回事。 新能源车顶多算是第三产业当中的一位小将。这个小将有没有可能撑起未来，本土销量其实并不是最核心的因素，核心还是品牌能力，自主科技程度（具有突破性的科技而不是改良型的科技），企业管理和盈利能力，甚至出海能力也是重要的组成。 毕竟销量带来的钱是装到老板钱包还是给到员工福利和保障，数据会说话。 |
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以后妹子们都会选新能源车了，但是可能要做好消费者教育。 特别是加油站，在市中心寸金寸土的地，赶紧铺点充电桩。 |
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2023年全球电动汽车渗透率超过24%，国内纯电车的市场渗透率更是高达31.3%，同时，很多汽车品牌发布了电动化转型的时间点，禁售传统燃油车，似乎成了大势所趋。 如果传统燃油车被禁售，那么纯电车，包括插电混动车型的市占率，会持续走高，如果纯电车（包含插电混动车型）的市场渗透率超过70%，新能源车的渗透率超过50%，甚至60%，那我们的生活会不会发生巨大的改变？ 答案是肯定的，那到底会发生哪些改变，我们来展望一下。 电网需要改造 成本谁来负担 当下需要充电的车型还没有达到某个临界点，而多数充电是在晚间，可以消耗掉一部分剩余且无法储存的电力，这样并不会影响我们的日常生活，而且，电价还低，纯电车用户感觉用车成本很低。 |
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但随着需要充电车型的数量越来越多，现有的公用充电桩已经无法满足所有车辆充电的需求，就需要增加充电桩，但随着充电桩的增加，现有的电力系统肯定无法承受高峰时充电的压力，那为了满足需求，就需要对电网进行改造。 电网改造以及充电桩增加，都需要费用，这些费用由谁来承担？不解释，最终肯定是落在消费者身上，懂得都懂，那纯电车的价格就会增高。并且，随着需求量越来越大，电价也会水涨船高，这是市场规律，需求决定价格，无可厚非。 |
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那我们选择纯电车，将面临几个问题。 第一个问题，纯电车的购车成本高于传统燃油车，而随着传统燃油车智能化配置越来越高，那纯电车的优势也就没有那么明显，车价高，就会让很多买不起车。 第二个问题，电价上涨，会让纯电车的用车费用更高，到达某个临界点后，纯电车行驶每公里的费用，甚至会超过传统燃油车，那我们选择纯电车的意义又何在，传统燃油车禁售，插电混动车辆，同样面临电价高的问题。 |
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第三个问题，充电的便捷性也受到影响，由于需要充电的车辆太多，夜间就会成为用电高峰期，即便是电网改造，是否能承受这样的高峰期，也不一定，那可能就要避免车辆同时通电，除了通过价格来调节，也可能出现某个区域内的限电。 以上三个弊端，会影响我们的用车成本，以及用车便捷程度。总结说，就是成本越来越高，用车越来越不方便。 纯电车自燃带来的后果 谁来承担 从目前的技术来看，动力电池的自燃，似乎不可避免。 可以想象，如果我们的停车场中，出现的都是充电车型，那任何一个停车场，出现车辆自燃的概率就会增加。 |
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车辆自燃，没有自我约束力，也就是说不是自己烧完自己就完事，而是会波及其他车辆，以及停车场的设施。 那是因为车辆自燃导致的损失谁来承担？ 停车场来承担是根本不可能的，毕竟产品不是停车场的，停车场只是提供服务的地方，而且，如果是地下停车位，物业更不会承担这样的损失费用，给基础设施造成损害，停车场不但不会承担责任，还需要向车主追责。 |
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当然，车企也不会承担这个损失，出厂时产品都是合格产品，导致电池自燃的因素很多，气温、充电时间等等，也就是说，质量问题不是导致电池自燃的唯一原因，所以车企肯定不会承担，车企会问，为啥那么多车没自燃，就你车自燃了，找找自己的问题吧。 那只能是车主自己承担，或者将来保险公司来承担，但如果是保险公司承担，车辆的保费一定会大幅增高，又增加了用车成本，但如果车主自己承担，可能一次损失就超过了车价，这个损失可能超出很多车主的承受能力。 |
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或许会有人说，随着电池技术的完善，自燃的情况可能会避免，但这毕竟是猜测，能不能实现很不好说。 这就是当纯电车渗透率超过70%后，我们将要面临的部分问题，还有就是出行时充电桩的数量，能不能保证每一辆车的排队时间，都在1小时之内等等。 所以说，不要相信传统燃油车会在短时间完全消失，现在依旧可以选择燃油车作为座驾，别让我们那么尴尬的未来，过早地出现。 |
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你说的如果是销售渗透率的话，超过50%我想可能还会维持现状，开油车的会继续去加油，开电车的可能依旧不是很方便（除了换电） 但假定你说的是保有量渗透率超过了50%甚至这50%都是BEV，那么是相当未来的事情，而且，那确实是新潮流的开始。 |
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因为当路面上超过50%保有量的电动车，意味着，这不是当月销售渗透、也不是年销售，而是路面上总体的、所有的车加一起，每两辆车里面就有一辆新能源，极端情况下，每两辆汽车中就有一辆电动车，这是很多产业不敢想象的。 |
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首先，传统燃油车（起码电动BEV车辆没有那么强势的品牌）会迎来大量倒闭潮，传统企业会避讳以内燃机、变速箱为卖点的车来抢占市场，售后大量零配件产业利润缩水（众所周知，燃油车售后利润十分丰厚）厂家开始塑造售后壁垒，利用电气化无法外界解码的特性、联合保险公司、汽车测评机构、国家标准，制定一套售后利润回流政策——即，用户不可从修理厂进行修车，必须回厂家去支付高额售后金额，才可以换取车辆的修理+保养，亦或者，购车时就已做好售前售后的联动项目——即，高溢价率的车辆售前价格可享受售后无忧。 |
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其次，当路面上保有量60%都是BEV的时代，传统售后高利润行业湮灭，机油利润率严重缩水，支撑不了传统燃油车4S体系的售后也会土崩瓦解，取而代之的是，因燃油车更换机油的便利性，用户开始手动学习如何更换机油、空调滤芯、空气滤芯、机油滤芯，俗称三滤一油，甚至不排除出现以压装衬套、更换避震为导向的小微型民间作坊大量出现，真正的国内汽车文化开始孕育——依然是燃油车文化打底，与此同时，伴随部分尖子作坊中可以破解电动车程序的形式，掀起新一轮汽车次文化。 |
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第三，因为售后与改装程序的大规模需求，以半导体+电子电气硬件为知识导向的黑市逐渐成长起来，汽车改装开始向软件定义深水区延展，大量以硬件和分立器件为主的黑市兴起，汽车产业成为软件编译与AI攻防的沃土，大批主机厂从业经验的离职黑客开始从事电动BEV的破解与改装升级，包括但不限于帮助用户脱离OEM的监控、窃听与反窃听、跟踪与反跟踪、激光雷达武器化、汽车电子防御真正由软件定义而兴起。 |
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第四、普通用户高度依赖车辆，原始面包板素车开始兴起，DIY软硬件开始兴起，其中包括政府允许与不允许的部分。不允许的转地下，多数人要学会启动程序暗门、改装技师也要学会识别与反识别。程序读写与编译在普通消费者中不再被认作是天书，人人均有自己高度个性化需求的密码本+程序合集并从儿时就开始积累，OEM要学会理解并适应客户DIY的诉求以获得高昂的溢价率。 不知道这种设想会成功么？欢迎下方有启发性的讨论。 |
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这是一个长期性目标。2024年内的话，仅限二三线城市或许有可能，但放大到全国（含港澳台），纯靠电动车的用车成本和感受优势，这个展望在2024年不太可能实现，各个厂家畅销车型的产能可能都不够。去年前年比亚迪就因为订车客户排队太久拿不到车而收到的大量投诉。加上传统燃油车降价对冲，这个趋势甚至在2021-2023年的急上升之后还有曲线稍微收缓的可能。 除了造车方面产能不够，充电设施也不够。新能源，尤其是纯电或电动占绝对主要地位的新能源车想要覆盖性填充市场成为存量主流，依托的主要是数量充足价格低廉充电快速的充能设施，再长上游延伸一步就是覆盖面更广的发电和输电设施。而这对于边远地区来说仍需时间。 中央在2021-2025年次的五年计划中把信息技术和实体经济相结合、加速发展清洁能源开发利用列为重点，目前来看在新能源汽车方面的具现主要在具体技术应用和源头设施的宏观配套搭建上。车型存量的铺开和设施的配套建设是互相影响的。 |
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最近，一段关于原工信部部长苗圩的采访火了。这位汽车行业的元老在接受采访时表示，新能源汽车对传统燃油汽车的取代之势已经形成，今年渗透率已经超过了三分之一。之前制定的目标是2035年新能源汽车超过50%，现在大概率在2025年最晚到2026年就会提前实现，相当于提前了足足十年。 对此，整个新能源汽车行业的从业人员都非常惊喜，毕竟国产汽车走到这一步实在是太难了。但苗圩同时也表示，“虽然上半场中国新能源汽车打得很好，但是决定胜负的还在于以智能汽车发展为代表的下半场竞争。”并特意提到了，要避免PC时代的Wintel联盟，以及手机时代的Arm安卓联盟出现。 |
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新能源汽车为什么突然火了？行业发展的隐忧究竟是什么？让功夫汽车带大家一起看一下。 （1）渗透率破三成，全因“连环大招”？ 2020年，国内新能源汽车的渗透率还只有5.4%。而在2023年，这个数据已经达到了34.4%，甚至最后两个月已经超过了40%。考虑到这一年燃油车经历了跳水降价试图“负隅顽抗”，这个成绩可谓是含金量十足。 而这个成绩的取得，最大的功臣当属车企推出的三大“连环大招”。 |
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第一个大招就是“专属新能源平台”，它的出现，让新能源车从以前的追求“能用”，变成了真正的“好用”。 在“专属新能源平台”出现之前，市面上的新能源车基本是“油改电”。将发动机掏掉换成电机，再将电池放在底盘下，就变成了纯电动车。在发动机舱中多塞入一个电机，再在后备箱放一块电池，就变成了混动。这样生产出来的车，真的就只是勉强能用。续航上不去，性能也上不来，除了跑网约车，基本没有竞争力。 从2020年开始，车企开始觉醒了。以比亚迪汉为例，作为比亚迪爆发的“始祖”，它就是典型的新一代车型。因为用上了多合一的三电系统，它的集成度更高，空间利用率更好，同时操控也更加出色，还支持外放电。从这一代车型开始，新能源车就比燃油车更好开，更好用了。 |
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然后是最近两年轰轰烈烈的“油电同价”，特斯拉、比亚迪们虽然将新能源车的性能和操控开发了出来，但价格也打上去了，基本与传统的合资车同价，这对很多用户来说依然有门槛。 而深蓝SL03、银河L6这些车，则将新能源车的价格打了下来。以前的国产B级轿车卖15万，现如今的新能源车B级轿车也卖这个价。但是额外“赠送”6秒级的0-100km/h加速，高通8155级别的智能表现，同时还送上4L/100km级别的亏电油耗。比燃油车更便宜，比燃油车更智能，同时还能做到可油可电。 这些车的出现，可以说直插燃油车的腹地，动摇了大家选车的天平。 |
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