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[汽车百科]汽车内卷的结局是什么？对消费者有弊还是有利? |
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从 2023 年开始，不管是燃油车还是新能源汽车都在内卷，卷价格，卷配置，卷 800V，卷智能座舱，卷智能驾驶。汽车内卷到头的结局是什么？消费者从中又… |
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汽车行业内卷，消费者得到的好处是表面的，比如配置更丰富了，车价更便宜了。 |
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但消费者的损失或者说带来的弊端是短期内感受不到的，比如悬架更不耐用了，5年后售后开销上来了，电池几年后不耐用更换的费用超过之前所有省下钱的总和了，承诺过的智能驾驶功能今后做的越来越不好了，新车快速迭代，自己1年前买的旧款迅速被淘汰了。 |
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这些其实都是消费者助长出来的，前些日子我还看到有博主说出来一段话——汽车消费品如果都是卖给懂车的人，那么这个品牌大概率要饿死。这句话给我启发性还蛮强的，作为博主，说这个，是正规陈述，没有任何问题，但作为企业，你是对这个世界有责任的，你如果顺着这个思路想，然后开启对民众降智化的认知作战，那么这就是遗臭万年的事情了。 我最反对的是这样的企业言论。比如，余承东M9自己不用双腔，就说人家”双腔空气弹簧没什么用，和单腔是一样的“ 这种就属于认知作战了，利用自己影响力，扭曲客观事实。这个事情我愿意说一辈子。 |
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另外，部分车企互相卷，已经卷到质量和设计领域了，某些第三方测试机构，新势力做测试上公告，要让他们出证书，他们的人跟老王分享过一些故事，新势力企业找他们做，由于他们比较严格，部分参数没过，打回去修改产品参数，但该新势力表示，你们不过，我们找能做过的测试机构去做。（相关领域、电机、电机减速器、悬架） |
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弹跳测试： 确定车轮速率、行驶速率、碰撞转向/外倾角/后倾角、车轮中心运动、运动学侧倾中心高度、虚拟摆臂角度/长度等等。滚动测试： 工作台绕纵轴旋转，轮垫保持对准力矩。使用侧倾测试来确定侧倾转向、车轴转向、侧倾刚度、侧倾刚度分布、静态侧倾重量传递系数、车轮中心运动等等。转向测试： 这次，工作台保持固定，转向机器人在其位移范围内扫动手轮。然后测量前轮的负载和位移。我们使用转向测试来确定主销轴特性、机械轨迹、阿克曼百分比、瞬时转向比等等。 上述测试，传统企业会做的比新势力好的多得多，而且不是一星半点。还有空气弹簧需要过的很多很多测试，有的新势力都不知道做，当然这个是非标的，为啥新势力车出的快？一辆接一辆，因为漏做测试了呀！有些不是国家规定的测试压根没做呀！ |
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但合资企业，绝对不会这样，因为他们的业绩指标不是按照最快过审核这个急迫性来算的，传统合资企业是以稳定不出乱子为第一优先级，而以新势力为代表性的一类企业，某些部门以能否快速上公告为第一优先级，两者不在同一水平线上。就是这个东西设计的好不好另说，这个内部组织架构的KPI两种企业就不一样，当然合资企业的劣势就是东西过不了，打回去回炉重造可能会拖时间，但这种拖时间伤害不了用户，而新势力会伤害用户，然而用户还帮他们摇旗呐喊，这在我们看来就非常魔幻，某种角度来思考，“卷，就一定代表对么？”我觉得不一定。 都有不良心的点，但因为A不良心而说B也不良心的人，更加没良心…… |
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“卷”就是指恶性竞争呗。 恶性竞争之下，对于汽车这种复杂工业产品，选择“有底线”企业的产品，是有利的；如果消费者只是跟着感觉走，那可能很难买到长期耐用、可靠的汽车产品。 在目前的国内市场竞争情况下，丰田都开始改变思路了，新款车型不再全系标配那么多安全气囊了。大概市场调研发现，多配置的安全气囊并不能给丰田车型带来更多的市场竞争力，不如降低车价或者用“安全气囊”的成本去更换其他舒适性配置。 |
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一汽轿车马自达，关门前生产的21款CX-4，仅仅从论坛上曝出的问题来看，转向机从原本的日本进口零部件替换成国产件了，然后就是大面积爆发转向异响问题，但同样的车价也大幅下降了，舒适性配置增加了，纸面竞争力提高了。（转向异响只是改款后的通病，我2016款啥毛病没有，跟新车一样） |
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今年我所在的悦达起亚嘉华车友群曝出有更换的车载娱乐系统从原来的天津MOBIS变成黑龙江天有为了。 上述提到的只是供应商方面的“减配”，因为必然是最低价中标，只有工人待遇更差、质量管理和制造标准更差的供应商才有竞争力。 还有一种是设计上的减配。从白车身、悬挂、刹车等各种细节去减配，比如铝换钢，取消一些车身加强设计，简化下焊接工艺等等，传统车评“望闻问切”法是不可能发现的。 最后还要说回供应商和开发标准和流程。微博上有汽车业内人士感叹，原来合资车企对供应商的安健环体系会进行审查，供应商生产现货存在安全风险或健康风险，都是要扣分的，对工人不好是拿不到合同的。然后现在部分“光脚的”车企不可能在乎这些，你能给我交货就行。 |
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绝大部分消费者也是生产者呀，在买东西时拼命压价的同时，这个回旋镖也必然会打到自己身上——你看不起别人的劳动成果，别人也看不起你的劳动成果。 至于开发标准和流程。如果我在国内造车，我必然会在这个地方省！不说能省多少钱，至少缩短海量开发时间啊，早上市早赚钱，出问题再想法解决。问题在于，我们不知道他们会在测试流程上简化到什么地步。 对于类似汽车这种复杂程度的工业品，如果是B端采购，要请设计院写招标文件（细化各种要求），评标时还要组建专家团队来评标的，一个普通消费者就不要指望厂商展示给你的东西来判断“好坏”或“成本”了。 |
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内卷的结局是各大汽车厂商都不赚钱了，哪怕是一心想要造好车的品牌，也一直在亏损中。 而且汽车厂商的利润缩水也反映在工程师的薪酬上，他们的收入减少了，而生活成本却并未下降，这迫使他们不得不勒紧裤腰带维持生活。随着消费减少，整体经济形势也变得越来越糟。 理想化的结局是等再过几年，市场在卷走一些车企后，真正的赢家出现之后，以几家厂商独大，这几家大的厂商有定价权，而小的厂商把自己卷的差不多了，等没资本卷了，就会放缓内卷的节奏。 以中国的造车新势力为例，它们在中国市场辛苦挣扎，而特斯拉却在全球市场上大杀特杀。 蔚来汽车在2023年第二季度报告了超过60亿元的亏损，即使是销量表现不俗的理想汽车，上半年也亏损了6.52亿元。 |
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国内知名的汽车制造商如吉利、长城和长安，尽管规模较大、抗风险能力较强，但它们的利润率同样非常低。 这种低利润的环境迫使企业进一步削减成本，压榨供应商，降低员工的薪资和福利。 这样一来，即便是在企业盈利的时候，员工的工资可能也不会提高，而在企业亏损时，员工面临的压力则会更大。 遗憾的是，内卷并没有使中国品牌变得更强大，反而让许多汽车品牌失去了生存的空间，只有少数品牌销量有所上升，百家齐鸣才是一个蒸蒸日上的现象，但事实上不太可能如愿。 内卷的后果还包括消费者变得更加谨慎，很多人除了刚需和经济宽裕者外，购车或换车的意愿都减少了。 在所有品牌都在竞争价格的情况下，对于消费者来说，最佳的策略可能就是持币观望，等待价格进一步下调。 根据中国汽车行业联会秘书长崔东树的最新数据，中国汽车行业的总利润率同比暴跌了30%，目前的利润率仅为5%左右。与整个工业企业平均的利润率5.4%相比，汽车行业的利润率仍然偏低。 面对如此严峻的国内市场环境，中国汽车企业开始将目光转向国外市场。 2023年，我国汽车整车出口总量达到了491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。 |
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在去年接近500万辆的出口量中，上汽集团的出口销量达到110万辆，同比增长18.8%。 奇瑞汽车以93万辆的出口量排名第二，同比增长了101.1%，海外用户已经超过335万。 比亚迪也在去年实现了25万辆的海外销量，进入了包括德国、法国、日本等59个海外市场。 |
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面对这样的市场环境，中国汽车企业需要停止无效的内卷竞争，将关注点转向技术创新，以此提高竞争力。 比如比亚迪因为三电技术才脱颖而出。而特斯拉持续降价的方法是降本增效技术，比如一体化压铸工艺，直接将成本降低40%。只有这样，才能在全球市场上占据一席之地，赢得长远的发展。 |
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我来回答一个跟汽车无关的行业，但也是卷的飞起的行业：激光切割机，就是切铁板、切铁管的机器。我在这个行业呆了超过十年，从行业开始爆发，到现在不少公司熬不住，一步步跟着走过来的。 先说大家都能想到的：机器越来越便宜，机器质量越来越差。激光切割机基本按激光输出功率定价，十年前，一台500瓦的机器，最便宜也要五十多万，现在同样切割幅面，3千瓦的机器，最便宜的不到十万。十年前一台500瓦的激光器要30万，大概还有20万给设备商用来做机器发工资，现在3千瓦的激光器最便宜大概3万，只有几万块给设备商做机器发工资。十年前，一个很好的机械装配或电气装配师傅，一个月6000算是比较高的工资，现在没有一万，不要指望能招到好一点的装配师傅。人工越来越贵，机器卖价大幅下降，机器的用料只能是越来越差，看得到的地方省，看不到的地方更是要省，所以如果要买激光切割机，不如去买几年前的二手机，最起码机器用料比新机器好太多，如果机器坏了，还能修的好，现在的机器，机械结构说不定哪天就变形了，没法修，要么丢掉，要么将就用。 国内激光切割机，只能想办法往国外卖，毛利还可以，用料也敢加上去，做机器的人不至于搞的太难受。只有国内市场的厂家，这两年估计不会好过，能不能撑下去，也不好说。 再说另一方面，老板的收入：十年前，毛利比较高，人工成本又很低，不少老板赚了不少钱，这应该是设备行业的普遍状态。现在老板要给工人发更高的工资，毛利却远远不及以前。 激光切割机这个行业，国内市场完全烂掉，有些大型企业采购设备，需要设备厂家分项报价：激光器多少钱，数控系统多少钱，伺服电机多少钱，几乎不给设备厂家一点利润。目前这种状态，是极不正常的一种状态。 十多年前，合资汽车厂有超额利润，在合资汽车厂上班的人拿着比普通人好很多的工资。十年前激光设备厂拿着很不错的利润，员工也就苦哈哈的拿着那么一点工资。现在激光设备厂拿着极其微薄的毛利，发着过得去的工资，对我们这些打工人来说，卷与不卷，利益似乎没什么影响。这几年我们厂在的工业区里的路两边停满车，厂里也是大把人买车，这个行业不死就好，总有那些有点底线的厂能熬下去，打工人干好手里的活就行 |
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这话题，作为十几年的研发人员，同时在上汽和国产车企都工作着，平时还经常能收到新势力橄榄枝的人，绝对有发言权。 虽是千字的回复，但对于要买新能源的你，还是可以看下如今的“崛起”和“跃进”从何而来 我曾经解释过为什么这两年国产车崛起了，但其实比起和我初入汽车行业来说，国产车的崛起其实并没有给汽车从业者更丰厚的收入。 从曾经的基层，到现在的带队专家，我和下面的兄弟们说的最多的一句话就是现在是转型阵痛期，只有打赢了这一仗，我们才能迎来分割全球汽车市场的红利期。 花点时间，说说这几年内卷我们卷了什么 谁得，谁失，不同人担任社会不同角色，看完后自然能评判出自己的结论。 $$$ 卷开发周期，卷进度 ，保节点$$$ 老粉知道我是CT6开发参与者，凯迪拉克CT6作为一个新平台旗舰轿车，核心开发周期是5年。 1-2年内完成造型开发和技术锁定 2-3年的产品开发，包含结构设计，各类认可，各类实验（包括安全，碰撞，材料测试，性能测试，中国，美国，欧洲多地法律法规测试，内部实验，人机等等） 2年的整车路试和标定（涉及不同路况气候条件的整车测试，比懂车帝的冬测和夏测严苛的多，还包括高盐碱地区，高湿度地区的路试；各类内外部赛道的极限车况测试与底盘调校，车内座舱各类电子电器件的调教测试；以及内部的各种台架测试等等） 即便在结构设计完成的情况下，所有在路试和实验中发现的问题，都要立即更改设计更改材料，在SOP之前全部解决并通过实验或测试 |
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以北美通用为例，不仅在亚利桑那高温地带拥有自己的材料测试场地和设备进行材料测试，还在Milford拥有自己的标准赛道和路况模拟的测试场，进行极限车况的测试和调教 |
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Milford是车场建成于1924年，今年已经100岁了。 在这样的条件下，当年，GM需要： 5年，既60个月才能完成一款新车的开发交付 而今天，国内车企要求开发一款新车标准Lead-time是：24个月 你以为我想说这是中国特色？ No no no，时代变了—— |
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欧洲大众的36个月，如果扣除欧洲人的带薪年休假，每天8小时弹性工作制极少加班，以及圣诞新年，寒暑各种假期，然后在和国内车企，我们如今996的开发节奏和供应商配合度，基本不存在开发总时间的差异。 而诞生在加州，有着大批硅谷996优良血统的工程师，照样疯狂加班的特斯拉则更卷： |
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那么，内卷的今天中外车企都缩短了什么？ 1.是大部分原材料测试从车企转向供应商 像通用亚利桑那这种自己做材料测试的，现在国内外都交给供应商，由SGS这样国际认可的第三方实验室在舱内模拟进行，不在额外花时间去极限地区做。 |
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2.整车极限性能测试，由赛道测试调教被简化或去除，只做台架和标准路况测试 以比亚迪为例，比亚迪在其50亿的赛道测试场建成前，对车辆底盘的调教和性能测试，只能依赖内部测试中心台架设备和下图高环路 |
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上图是比亚迪坪山研究院的测试场地，下图是我们常见测试车辆高速下工况的高环路，180也好210，260也好，实际极限电子限速都是在这样的高环路上测试出来的。 |
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但随着产品线的扩张，高端线的需求，像比亚迪这样的卷王，也在给自己叠buff，追赶欧美企业的硬件条件，帮助其提升品质和性能的同时不增加开发周期。 |
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其实比较有意思的现象是，你们可以去看浙赛圈速榜，基本国内研发制造，在浙赛可以排上名次的，都有自己的内部赛道测试场地 |
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比如路特斯在武汉的全球智能工厂边上有自己的内部赛道。 |
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而上汽则有自己德广测试场 |
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国内车企一般也会去借用上汽广德试车场，不过考虑到泄密等问题，以及广德赛车场赛道方面还是不及专业F1F2赛车场，所以这两年新车去浙赛，株洲赛道，上赛去测试摸底的也不少 |
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上汽广德是车场 看到这里很多人会说： 赛道这种极限工况下的车辆性能，又不是我一直能用到的，有必要花时间去做吗？ 是的，顾客永远是对的，OEM的大佬在Lead time面前也要取舍，没必要拿高速救险这类话题去争执，所以这类赛道极限状态下的车辆测试和底盘调教，要么交给外方有经验的团队做个标准状态，要么就日后在OTA。 于是这就要说到： 3. OTA代替了整车路试，车辆标定，代替了底盘调教，几乎可以代替车上一切软硬件调教的时间 在有OTA之前， 对于底盘：无论是赛道测试，标准路况测试，还是极限环境路试； 对于电子电器：无论是软硬件台架测试，电子电器参数标定，强磁高低温等恶劣工况系统调试与测试； 这些都必须在上市前完成，否则就要不断的召回或者到4S店升级，这在OTA之前是不可接受的成本。 而且随着车内冰箱彩电大沙发的电子电器件功能愈发增加，底盘电控动力标定参数的不断提升，没有OTA很难想象需要多久的周期才能上市。 |
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而如今上至百万，下至十几万的车，都可以一键OTA去更新或者开启功能。 需要注意的是，OTA不仅可以更新和开放新功能，比如修复软件buff，推送新的自动驾驶逻辑，把车企新调试好的功能正式开放给车主，还可以通过更新底层电控参数，来实现整车性能上的变化，包括但不限于： 限制老车的充电电量上限，充电功率限制一些标定未成熟车型的电机功率和电池放电功率调整ABS，ESP的参数，以及刹车性能等等……无所不能 |
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最早，最著名的案例就是马斯克通过OTA升级将特斯拉Model3的100-0刹车距离缩短了6米。 以及像此前某车企因性能参数过度追求，超出了硬件能力上限导致自燃频发后，远程给客户“锁电”也是通过OTA实现 |
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成也OTA，败也OTA OTA是车企内卷、消费者更新车辆性能的良药 有时，也是老车主和首批上市车主的苦药 完全取决于车企的经验，但要缩减开发周期，OTA不可或缺。 友情提醒，写到这里你已经看了2200字了，下面关于内卷与质量降本，你还看的动吗 $$$ 卷成本，卷质量边界的把控$$$ 1.自卷 2012年，一汽大众，上汽大众，上汽通用分别位列国内销量123名，同年一汽大众40薪+ |
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如今2023年，比亚迪国内销量一枝独秀，今年深圳坪山有年中奖、也有年终奖，但不超20薪，而此前长沙工厂还爆出过“可乐月饼”事件 但其实并不希望大家关注可乐月饼，就像我一上来说的“阵痛期”，现在国产车企的利润就是很低。 试想一下： 2012年丰田凯美瑞，顶配24万； 如今比亚迪汉DMI，顶配24万； 撇开品牌营销成本不谈，底盘一模一样没有车身材料成本差异 6代凯美瑞：2.0L自吸+4AT 汉DMI：1.5T涡轮+ECVT+160kw电机+30.7度电池 汉DMI要比凯美瑞多出一整套电车动力系统的成本，那么利润也就必然会少这么一套成本。 这是真正的内卷，卷的是自己。 2.互卷 卷完自己，就要卷产品，这是车企之间互卷。 长城和比亚迪的互卷已经是网络流量热点了，无非就是成本压到了竞争对手都想看看你是这么活下来的地步。 高低压油箱中外区别不说了，关于秦plus的油箱设计我还写过相关布置问题，很可能会过不了北美FMVSS301燃油系统碰撞测试 |
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但是回过头来，这也是卷成本的结果 你要更合理紧凑的布局，就要重新设计底盘，用很更好的材料，应对国内碰撞测试法规，我先保障国内（常压油箱也是如此），在考虑国外、否则等我设计出来，一成本超了，二上市时间超了，那就凉了。 所以这是比亚迪的底线问题，但更是规则制定者的问题 这种卷成本，卷质量的行为不仅发生在十万的低端车型，高端也不例外。 增程结构从技术难度和成本上，确实要比传统的串联混动相对简单 |
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但当李想用冰箱彩电大沙发，获得成功的时候，干这一行的人都知道，仅凭增程省下的那点变速箱的钱，怎么可能换来这么多的东西？ 于是，互卷，开始扒拉理想 |
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可理想也不是善茬，你扒拉我，我就把你一起扒了，都一个供应链体系，谁和谁？ |
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于是，世界又太平了 互卷的环境下既有默契，又有监督机制 互卷，让中国车企不断掌握正确的质量边界，谁都不希望自己的失误，让对手抓住把柄毁了几百亿创造出来的品牌。 当年我们学习丰田的精益制造只是纸上谈兵 如今在这场洪流中拼杀的才是实践真知 总体来说，如今国产车的成本肯定高于同价位的外资 但你说是500万内最好的车……^^ 合资外资有更多的传统经验积累，请别忘了，他们开发的全球车型可是通过了中美欧三大市场所有的汽车相关的测试与法律法规！ 这就是互卷的结果，谁也不让对方好过，但最难过的一定是看不懂国内这样内卷市场的外资车企大佬们。 |
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PS：车归车、品牌归品牌，车辆成本中很大一部分来自品牌的运营，“买车就是买个标”是一句令我很反感的话，如果车企自己都不重视一个标，不想做个百年品牌，又怎么会做的好产品、所以不要看不起欧美车企的标，人家也是百年洪流下来，各种厮杀淘汰后，留到今天的也都是曾经各自市场的“卷王”回到主旨 能看到这里的，你对国内汽车当前的状态肯定已经有了自己的理解，互卷有利也有弊，但就像我一开始和自己人说的，如今的阵痛期只是我们从业人员的，不是市场的，当我们用自己的痛苦将市场夺回来的时候，我们会变成规则的制定者，产业的红利方，最终是卷了全球的车企的市场份额。 但就好像你要做世界的老大你要像中国一样，你不能和朝鲜一样，你要拳头也硬，规则也讲，而不能失去自己的底线，从而失去自己的口碑。 |
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市场永远是对的，同时市场也总是在竞争的轮回中前进的，放到任何行业都是这样！ 一个新的赛道，通常都会经历多方涌入→新旧厮杀→落后淘汰→存量竞争→少数头部寡头垄断，这么几个过程。 每经过一个行业周期，就会有一轮变革和洗牌。 放到外卖、手机、运动相机等行业如此，在汽车行业也是如此！ 没有常胜将军，各领风骚数几年。 |
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而当下的汽车行业内卷，正处在“新旧厮杀→落后淘汰”的关键阶段，也通常被叫做恶性竞争阶段。 本质上是新组织淘汰旧组织，新技术淘汰旧技术，新产能淘汰旧产能的过程，表现出来便是“价格战”，“堆料战”，甚至是“舆论口水战”！ 生死问题是这个阶段关注的核心问题，所以就有了卷价格，卷配置，甚至赔钱卖车保销量的现象。 这个阶段的“卷”，厂家是把利润率优先级放到销量后的，没销量车企会噶掉，没利润或者亏钱还能撑个几年。 所以就有了油电同价，15w级别的NOA，20w级别的空气悬挂，三800逐渐标配（800km、800V、8295），价格亲民配置丰富，妥妥的用户红利期，买方市场局面。 这些对用户当然是有利的，我甚至认为24年买电车，才是大多数普通用户应该出手的时机。 目前智能车技术已经逐渐趋同，不会像前几年一样，电车技术迭代太快，买来就落后的尴尬情况，至少2~3年内当前主流电车的技术平台不会被淘汰。 |
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△ 卷王代表 但如果我们再往后看5~10年，我比较认同雷军说的头部几家赢家通吃的局面。 国内如果只剩下10家车企，个人认为外卖平台、手机市场的故事会重演，汽车市场会从现在的恶性竞争，逐步恢复到良性存量竞争局面，变成卖方市场。 各个品牌占据不同的价格区间定位，各自相安，行业秩序感重新回归，类似早年间BBA和现在手机市场的情况，虽然各有攻守，但彼时的竞争不再会像现在这样，是破坏性的了！ 到这个时候，买车的用户肯定不如现在的幸福咯~ （最后，要卷出去卷，别窝里斗！） |
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从目前看来对消费者来说，是好事情，弊端目前没看到。 如果不是2023年的「内卷」，我们不可能12万出头就能够买到一辆法系中型车，而且入门就是1.8T的动力系统。 从2023年来看，汽车内卷的结局就是，现在某某合资品牌大降X万，将成为常态，都没有多少流量。现在很多合资品牌终端优惠都相当大，很多都是7折以上。 |
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马自达昂克赛拉官降到8.99万，蒙迪欧卖14.98万，凯美瑞都只要13万起步。B级车卖A级车价。马自达CX-5降到12.58万。估计是公关费用不足，这种甩卖往往都没吓流量，不能引起太多关注。这样的降价行为，几乎贯穿了整个2023年。 在新能源领域，从比亚迪秦Plus引起的998插电式混合动力标杆后，算是点燃了整个插混市场。 |
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插电式混合动力PHEV轿车基本都压到8万起步了，五菱星光都8.88万起售。五菱星光不到11万，纯电续航里程都到150公里了。 |
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作为消费者，价格便宜了，产品力上升了，没看到什么弊端。唯一弊端就是以前那些有情怀的车，例如三菱等，现在不国产了，只能通过进口的方式购买。 |
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作为消费者，最喜欢的就是用最少的钱买到最有价值的东西，那么这便是物美价廉，要想实现物美价廉，那产品实现竞争是必须的，而这个词汇在汽车行业内称之为“内卷”。作为汽车企业，内卷的结局是健康的存活下来，最后形成几家车企瓜分汽车市场份额的局面，进而形成良性的均衡竞争状态；而作为消费者，在这个过程中会一次又一次的享受升级的产品、升级的服务，尽享“球员与裁判”的双重特权。在汽车行业从电动时代过渡到智能化时代，这个内卷会在2024年更加惨烈，包括但不限于“L3级自动驾驶落地、自动驾驶下探至20万以下车型、智能座舱进一步升级、续航里程达到无焦虑状态……”等等，在这个过程中，消费者是受益的，因为只有更多的用户先择才能更加刺激车企创造新技术、实现新服务的斗志，最后存活下来的一定是销量或者市占率比较大的车企，最终达成均衡状态，形成你好我好的稳态。 目录 L3级自动驾驶有望在2024年落地——消费者实现更高的出行效率自动驾驶由于动力电池成本的下降下探至20万以下车型——体验自动驾驶的消费人群范围扩大智能座舱芯片能力再升级——为消费者打造手机般的操作体验续航里程增加与充电桩的快速建设——为消费者打造续航里程无焦虑新能源车内卷结局——胜者为王，实现稳态竞争 正文 一、L3级自动驾驶有望在2024年落地——消费者实现更高的出行效率 从2023年开始，头部新势力的城市NOA的开城消息不断，可谓你追我赶，目标只有一个，迅速达到智驾能力领先的先发优势，占领消费者心智，这样便可以迅速获得销量，实现更多的智能驾驶车辆跑在路上，这些车将为智能驾驶的训练不断的搜集数据，特别是长尾数据，实现智能驾驶越来越聪明，可谓见多识广。 而到了2024年，在自动驾驶领域内卷的重心将不再是AEB、主动避让等等，而是比拼谁能第一个拿下L3级自动驾驶落地，不仅要落地，还要开得稳，必须要注意，L3级的自动驾驶出现事故后车企是要负责任的。 1、政策面的支持为2024年L3级自动驾驶打响第一枪 2023年底，政策层面给L3级的自动驾驶商业化点燃了助推器。2023年11月17日四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知；2023年12月05日，交通运输部办公厅发布了关于印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》的通知。 |
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从政策面看，上层希望自动驾驶发展再提速，这更多的需要车企的智驾能力有本质性的突破。 2、车企层面开启了实质性的路测阶段 2023年末，车企加速布局自动驾驶，部分车型获得自动驾驶测试牌照，为L3级自动驾驶落地进入实质性路测阶段。 |
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问界M9自动驾驶测试牌照宝马集团搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照；阿维塔成为首批获批高快速路有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的企业之一，并已于近期在重庆市指定开放道路顺利完成测试深蓝汽车成功获得高快速路自动驾驶测试牌照，搭载L3级别自动驾驶功能的深蓝SL03也正式投入道路测试。智己汽车宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。极狐成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一问界M9同时获得重庆和深圳L3级自动驾驶测试牌照。赛力斯汽车成为目前唯一同时获得重庆、深圳两城L3自动驾驶测试牌照的车企，问界M9将在特定区域开展L3级自动驾驶道路测试，涉及施工、长坡、连续弯道、桥梁、隧道、匝道汇入等复杂场景，以及拥堵、高车流量路段的考验 通过各个车型拿到的测试路段看，对华为的L3级自动驾驶还是比较期待的：问界M9的L3级别牌照的测试路段可以看出，涉及到了施工、长坡、连续弯道、桥梁、隧道、匝道汇入等复杂场景，以及拥堵、高车流量路段，这是所有车型中测试路段最全面，覆盖了城市的所有驾驶工况。 3、保险层面开始试水L3级自动驾驶 前面提及对于L3级自动驾驶，出了事故可能需要车企负责的，今年1月，极越汽车领先一步，“极越联手平安产险广东分公司推出了全球首个高阶智能驾驶专属保障产品——智驾保，在高阶智驾范围内所产生的责任费用将通过该产品赔付。”为消费者提前准备了定心丸，极越推出“智驾保”，既贴补了保险行业空白，又普及了智能驾驶，可以预测在行业将起到示范作用，相信2024年参加L3级测试的车企都会推出类似的“智驾保”。 |
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二、自动驾驶由于动力电池成本的下降下探至20万以下车型——体验自动驾驶的消费人群范围扩大 从2023年上市的带有L2级自动驾驶的车型，基本都在20万元以上的售价范围，而车企希望的是越来越多的带有自动驾驶的汽车在路面上行驶，这样便能够搜集到更多的有用数据，这些数据便是智能驾驶能力提升需要的“营养”，什么样的车能够搜集这些营养数据呢？L2级别的车辆便可以，但是L2级别的车辆基本都在20万以上，而20万以下的消费者群体要更多，就在这个矛盾的局面下，动力电池送来了东风，随着目前碳酸锂价格已下探至10万元／吨关口，动力电池的成本进一步下降，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh，年中将低于0.4元。如今来看，动力电池进入0.3元/Wh时代也不是不可能，宁德时代正在向车企推广 173Ah 的 VDA 规格磷酸铁锂电芯，其标配 2.2C 倍率快充，24 年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格不超过 0.4 元 / Wh，比亚迪也必将会跟进，将动力电池打进0.3元/Wh的时代。 |
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那么这个动力电池的成本下降便为智能驾驶的下探提供了成本条件，一台纯电动车，50度的电池在以前的成本为4~4.5万，那么动力电池成本如果下降到0.3元 / Wh，那么成本将下降为1.5万，这近3万的成本空间便可以为智能驾驶下探提供支撑了。对于企业可以做到车辆不降价的同时增加智能驾驶装备，让更多的消费者受益于自动驾驶。 三、智能座舱芯片能力再升级——为消费者打造手机般的操作体验 智能座舱内卷的就是流畅性，俗称不卡，追求pad的操作极致，而主要决定因素便是芯片了，智能座舱的芯片分为两派，一派为8295系列芯片，另一派为华为座舱麒麟9系芯片。 |
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8295智能座舱芯片 |
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华为鸿蒙智能座舱 在智能座舱层面，各个车企追求的都是操作极致，只是走了不同的路线，可以在这个过程中，让消费者体验更加流畅的操作，上车便扔掉手机是所有车企追求的目标。 四、续航里程增加与充电桩的快速建设——为消费者打造续航里程无焦虑 1、续航里程持续增加——即将攻下1000公里续航 2023上市的新车，800公里续航是及格线，星纪元ES 2024款 Max+超长续航版，续航里程905公里；极氪0072024款 后驱版870公里续航；智界S7 2024款 Max+续航855公里，而2024年，相信1000公里的纯电动车一定会实现，毕竟蔚来在去年年底已经测试了一次，实现了1044公里的成绩。 |
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2、充电桩建设加速——助力充电无忧 在2023中国汽车充换电生态大会上，华为数字能源技术有限公司智能充电业务总裁刘大伟表示，2024年华为全液冷超/快充建设将超过10万根，覆盖340+全国城市和主要公路。华为全液冷720KW大功率超充解决方案，可实现电动车“一秒一公里”的极速补能。相信这将会为消费者提供便利的充电服务，为实现充电无焦虑又迈进了一步。 |
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华为充电桩建设计划 五、新能源车内卷结局——胜者为王，实现稳态竞争 类比燃油车与电动化汽车时代的竞争，对于燃油车，竞争终局呈现了几大汽车集团瓜分市场份额的局面，而电动化汽车时代，呈现比亚迪一家独大的局面。而到了智能化汽车时代， 同样需要通过销售数据来推断竞争终局，目前只能看到潜力品牌，在L3级自动驾驶落地后，竞争终局赛才会加速分出胜负。 |
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2024年1月新势力品牌销量 从上图可以看出，1月份排名前10位的造车新势力中，比较稳定的是问界与理想，目前可以推断，在智能化汽车竞争终局中，问界与理想必然有其一席之地，至于其他车型包括比亚迪，均在蓄势中，能否爆发值得期待。无论谁胜出，都会在与消费者互利互惠中完成争夺。 在2024年的智能化汽车竞争中，消费者无疑是最受益的，可以体现在购车成本与智能装备体验上，性价比会出现极致表现，在这场汽车内卷中，消费者有着双重的角色，即使参与者又是裁判，汽车内卷的终局就是胜者为王，最终实现稳定的良性竞争。 |
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内卷这个词在中国，已经变成了贬义词了。汽车圈卷，表面上看最终是消费者获益了，用更少的钱，买到了更大，配置更高的车。你当汽车厂家都傻吗？ 过渡的内卷对于消费者而言只有坏处，没有好处。 适当的内卷的确可以促进整个汽车的良性发展，适当的内卷可以说是高质量的竞争。在这种良好的大环境氛围下，可以促进主机厂对于技术的研发，在不损失大量的利润下，可以给消费者更多一点的优惠。一旦到达一个临界点，我称之为过渡内卷，那么对消费者是没啥好处的。 汽车主机厂其实就是一个装配厂，自己本身是不生产零部件的，或者只生产一些少量的，比较重要的零部件。绝大多数的零部件都要去上游供应商采购。 |
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图片来自网络，侵权可删 一般分为两种模式，一种是汽车主机厂自己研发，就是主机厂自己来设计，然后把图纸交给供应商，供应商只需要按照图纸加工造零件就可以了，可能有一些实验是包给供应商来做，供应商需要提供零部件的实验报告给主机厂。这种方式需要汽车主机厂有足够的能力，可以独立的去设计，通常，合资品牌以及国内传统主机厂的部分零部件是这样的模式的。 |
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图片来自网络，侵权可删 还有一种情况是，主机厂不负责设计，完全外包给供应商，主机厂提要求，提供边界条件。供应商按照主机厂提供的要求去设计，去生产，整个过程中的所有的知识产权都是属于主机厂的。这个过程主机厂就非常省事，只需要付钱，验收就可以了，当然，这个模式价格也是非常昂贵的。据我所知，很多新势力，大部分零部件都是这个模式，但是对外他们可以宣称，自己是跟供应商共同研发的。其实没啥毛病，直接付费买断了供应商的知识产权，只要脸皮厚，就是对外宣传自己研发的，谁也不能把你怎么滴。谁付钱，谁就是大爷。 上面两种情况于比亚迪不适用，比亚迪都是自己生产零部件，比亚迪除了汽车轮胎跟汽车玻璃不生产之外，其他全部可以自己生产。但是比亚迪这种模式国内其他厂家别人学不来，这得需要有巨大的销量作为支撑才能可以。 汽车厂家在供应商那边购买零部件，然后运到自己的组装厂组装。所有的零部件都是有成本的，主机厂都是要花钱购买的。一旦汽车厂家打起了价格战，那么大概率是汽车厂家要舍弃自己的利润了。该付给供应商多少钱，照样的付多少钱，当初采购的时候，合同上白纸黑字价格写的很清楚。主机厂这边呢，要么自己省钱，要么自己牺牲利润，总之呢，汽车价格战就是在割主机厂的利润。 主机厂在车辆上市的时候，都会通过竞品车系的价格，以及对市场预估销量做一个综合评估，最后定价。通常比较理想的情况下，利润在20%左右，如果是价格昂贵的车，比如30万+以上的车型，可能利润还会更多一些，肯能会在30%，这些都是在理想情况下。上述指的是合资车型，可能国产车型的利润会更低一些。 |
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图片来自网络，侵权可删 如果因为价格战，车价降的已经没有利润了，这个时候，要么下牌桌，要么硬撑，大部分车企都会选择硬撑的，因为下了牌桌基本就再没机会了。很多合资车企在新能源汽车这个领域已经下牌桌了。如果选择硬撑，你真当那些主机厂就这么眼看着把利润都还给消费者？他们又不是做慈善的，于主机厂而言没有利润怎么去开发新的车型。他们一定会想办法的！买的永远没有卖的精明！ 首先还是从供应商那边想办法，重新评估，哪些零部件可以降成本，哪些零部件可以换更便宜的供应商，哪些零部件（消费者眼睛看不见）可以取消，并且对功能影响不大（并不是不影响，是影响不大）。哪些零部件的实验可以省掉，是否可以用CAE模拟分析，或者哪些零部件的实验可以加快速度，如果有些零部件只做一遍实验行不行（就不要做两遍了，既耗时又费钱）。记住，所有的测试国标必须要满足，满足就够了。 然后把这些任务分配下去，下面的各个部门的工程师就有的忙了，部门之间该开会的开会，该打给供应商打电话的打电话。这些东西，消费者都晓得吗？消费看到的是，哇塞，价格又将了，哇塞，配置又增加了，哇塞，哇塞！！！消费者眼睛看得到，手能摸得到的地方，这些东西，只能增加，如果要减掉，一定要从别的地方找回来。 你觉得最后生产出来的车你能开几年？大的问题没有，但是小的问题呢？你信不信这种车三天两头给你找点毛病。厂家心里想的是，都这个价格了，你还要啥自行车，又要便宜，又要配置高，既要这个，还要那个，哪有那么多的好事。反正新能源汽车是快消品，现在基本上两年一换代，要是开个三四年，到时候你就会主动想换车了。 雷军在小米汽车发布会上提到小米汽车不会是9.9万，14.9万，但是，小米汽车一定会让消费觉得贵有贵的道理，说的就是一分价钱一分货。价格高的车，如果不是品牌溢价特别严重的那种，卖的贵的，用的都是好料，绝对是不含糊的。 |
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图片来自网络，侵权可删 内卷严重绝对不是好的事情，还是那句话，汽车厂家都不傻，买的永远没有卖的精明，消费能看到的都是表面，当然，汽车厂家想让你看到什么，你就只能看到什么。你说我拆车，能看到更多。呵呵，这辆车是怎么造出来的，你也能晓得？ |
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目前看是有利的，用更低的价格买更丰富的配置，但是如果真像雷总说的”赢家通吃“，那真不知道是好是坏了 毕竟互联网巨头垄断之后的结果是显而易见的，前期大量补贴吸引用户，等占领市场之后又疯狂收割，屠龙少年会不会终成恶龙只有少年自己知道 |
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