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[汽车百科]电动车能做的事情，燃油车也能做到，凭什么电动车代表未来？ |
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辅助驾驶L1 L2级、还有各种电气化的设备，燃油车都能装上，而且用起来跟电动车没什么区别，为什么放在电动车上就是高科技，就是未来？ |
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有一些观点，就是说现在纯电车玩的那一套，啥智能化，都是豪华燃油车玩剩下的。 比如最好的ADAS，最开始的L3驾驶，最开始的各种雷达探测，最好的智能座舱，最好的NVH，都是豪华燃油车开始推行的。 不都是燃油车玩剩下的，纯电车捡起来用，有啥牛逼的，还代表未来。 我之前说纯电车的NVH好，三电安静，就有评论说，我家的几十万的宝马一样好，在车里睡觉开空调，发动机一样没声音没震动。 我说电动汽车智能化的功耗太高，燃油车的发电支撑不住。就有评论说，奔驰燃油车的大屏都堆满了，E级的甚至后座都配了大屏，也没说开空调看电视，供电支撑不住啊。 |
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我说纯电车的电机转速快，加速快。有的评论说，呵呵，我的小跑车一样零百加速4秒多，推背感没话说。 上面的评论实际都没说错，现在纯电车的很多优势，实际在“豪华”、“超豪华”燃油车上都能体会到，如果体会不到，只能说你的燃油车不够豪…… 什么NVH，什么智能驾驶、智能座舱，什么各种黑科技，什么最新的电子电气架构，只要加钱，燃油车通通都能给你搞定。 ………………………………………………………… 但实际上面是用的狡辩那一套，用高端燃油车和入门纯电车来对比。 如果是同等价位的，比如30万的纯电车和30万的传统燃油车（比如BBA的入门款），谁的NVH更好，谁的零百加速更强，谁的智能座舱/智能驾驶更好，谁的空间更大，实际是显而易见的。 对于一般的，普通消费者可以接受的价位的车型来说，纯电车的智能化就是要强。原因很简单，耗能带得动。 智能座舱相比于传统座舱，显示屏会多，那些满配的，前面三块大屏+HUD，后排座位中间配一块操控屏，有的顶上还要配一块看电影电视的大屏或者前排座位后面还要放块20寸的娱乐屏。 整车屏幕加起来怕是有大几十寸，甚至接近百寸，这么大的屏幕，可以对比下家里的电视，一小时耗电得多少。 |
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另外智能座舱里面各类的感知器和娱乐输出会多吧，DMS摄像头，分区麦克风，十几乃至20个喇叭组成的音响，加起来也是要耗电的。 另外芯片也会增加，随着智能座舱智能化的不断提高，相应芯片的运算能力往上涨，功率也是相应往上涨的。 直观地来说，智能座舱多了更多的显示屏，搭载了更多感知器，拥有更多的娱乐输出和互动。 流畅的人机交流，一边开车一边语音、手势调整车内空调，座椅等。比如车内摄像头可以根据你体型，自动调整座椅靠背等，自动释放香薰等，这些对应的都是用电量噌噌往上涨。 除开智能座舱之外，智能驾驶的硬件，也从以往的摄像头+毫米波雷达+超声波雷达等几个感知设备，变成了现在的阵列毫米波雷达+高清摄像头+激光雷达+环车超声波雷达，硬件规格提高了，数量增多了，运算芯片算力增加了，自然耗电量也增加了。 所以更高级的ADAS，比如自动变道，自动跟车，这些智能辅助驾驶的升级也意味着更耗电了。比如现在特斯拉Autopilot3.0芯片功率就有200W。芯片还得用一备一，安全冗余嘛。 |
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所以，不是传统燃油车不想搭载更多的智能化，而是空调压缩机就已经很耗电了，1.5T的发动机，你想这也带，那也带，啥智能化都带得动，纯属是想多了。 传统燃油车用油来发电，还没有一个大的电池来储存电，所以你要指望车辆智能化软硬件越来越多（意味着越来越耗电），把那个12V的铅酸电瓶榨干了也不能保障啊。毕竟发动机是优先保驾驶的，不是保你这些电子电器件的。 所以，你看下传统燃油车，二三十万价位的，有没有像现在新能源车那样内置那么多娱乐设施的，基本能给个看得清楚的中控屏就不错了，尺寸还不能太大，还不能配高清屏。 你总不能指望一个不是V8发动机的燃油车把这些智能座舱和智能驾驶都带着，爬个长坡的时候一脚油门下去，车内的电子电器件按安全顺序先后关闭吧。 先是大热天的，空调变得不制冷了，风量变小。然后车内前后娱乐屏熄灭，激光雷达、毫米波雷达、摄像头的运行也选择关闭侧面和后面的，只开启前向的。同时Orin芯片供电也不足，就暂时不开启智能辅助驾驶，只保持被动安全，系统提示：别磨叽，撑不住了，赶紧把驾驶换成人工的…… 这个，你受得了吗？ |
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燃油车和电动车，从名字你也能分辨出他的关键点不只是辅助驾驶呀，关键词是电动！ 辅助驾驶是为了给车带来便利性和安全性。辅助驾驶L1 L2级和电气化设备确实可以在燃油车上安装并使用，可以提供诸如自动驾驶助力、智能导航和车辆管理等功能。而确实很多品牌的燃油车也已经有先智能语音辅助，远程控制等功能。 |
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但为什么电动车被视为高科技和未来的一部分呢？ 主要是因为电动车采用了不同于传统燃油车的动力系统，不再依赖于燃油燃烧产生动力，而是通过电池供电。 电动汽车的低噪音，节能环保，是燃油车能够做到的吗？现在的油价多少，电价多少？再从资源的角度来说，我国有多少石油可供给给全国用，工厂也需要，车辆也需要，所以现在我国对海外的石油依赖还是很高的，对海外需求越大就越被动。中国实现汽车电动化就可以大幅降低对石油的依赖，光伏、水电、风电等中国的西部腹地也有了用武之地。 |
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环保其实也是与我们生存环境息息相关的，环境的破坏导致的自然灾害越来越多，最后危险到的也不是别人是我们自己，也应该人人有责。而电动汽车的发展也是为环保事业在做贡献，这一点来说也是值得重视。 再来说说技术，传统汽车工业中国有什么优势吗？电动汽车呢？ 燃油车发电机和变速箱的技术堡垒都在国外，还有很多技术专利也在国外。但在电动车领域就有先天优势，毕竟电动车大家都处于相同的起点，现在很贵的部件大家都一样贵，一样要改进。而且中国市场大，买电动车的人多，只要能卖出去企业就可以不断的改进研发，这也是中国在汽车领域弯道超车的机会。 |
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目前蔚来，小鹏等车企在电动汽车领域都有一些领先的技术，这是国人车企崛起的机会。而且电动车的出现推动了电池技术和充电基础设施的发展，同时也催生了更智能、连接性更强的车辆系统。所以除了辅助驾驶，还有其他很多的技术在发展，也推动社会发展，国人汽车的发展。 综上，凭什么电动车代表未来：因为电动汽车低噪音，节能，环保，让我们对国外的依赖降低，并可以发展国内的可用之地。电动汽车与各国处于同一起点，有弯道超车的机会，这是中国汽车崛起的好机会。 |
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准确的说，电动化只是过渡，智能化才是未来！ 知友问这个问题显然还没有对汽车的未来有所了解，或者说对于汽车的智能化是一无所知的。还各种电气化设就拿现在燃油车、电动车品牌最先进的车型来比较吧，你看看到底哪种车上电气化设备 更多、更集中！ 对于电动车代表未来，这里就告诉你两点为什么。第一就是环境保护，第二就是电动化是智能化的前提（因为智能化是未来，所以电动化也是未来）。 |
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环境保护，全球各国家、各地区都在大力倡导零碳出行和碳中和，电动车取代燃油车的时间表也逐渐提上了各个国家的议事日程上来。响应全球趋势的号召也是我国作为一个大国的责任与义务。况且我国国内自2015年后就开始大力推崇这件事，颁布一系列的政策来扶持新能源汽车在我国的发展。国内的电动化进程恐怕要比全球任何一个国家都要快。 |
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原因有三点吧：第一，保障国家的能源安全，我国是世界上最大的原油进口国，石油对于我国来将属于“卡脖子”的产业，对国外石油的依赖程度高达70%，国内交通运输业又消耗了近乎60%的石油，如果真的汽车都实现电动化了，我国石油产业对外依赖程度就能为0；第二，治理空气污染，环境保护一直是我国长期以来遵循的政策，虽然空气污染的源头很多，但是伴随着我国机动车保有量逐年的快速提升，汽车尾气污染也成为了我国空气污染的一大因素，电动化的汽车则实现了零排放；第三，我国汽车电动技术高速发展，我国是世界上发展电动汽车最快的国家，其汽车电动技术更是达到了世界先进水平，电动汽车最近几年的出口量剧增也成为了我国迈向“汽车电动化时代”的一个重要标志。 |
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电动化是智能化的前提。智能化一个非常重要的标志就是“汽车电子电气架构”的变化。因为智能驾驶、智能座舱是智能化的代表产品，也是消费者最直接感受到的体验，其背后需要强大的传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的支持，电子电气架构决定了智能化功能发挥的上限 。之前的传统燃油车由于其传统架构的影响，束缚了燃油车发展智能化的步伐，当然这在现在不同车企推出的车型中我们就能看出了。原因就是之前的电子电气架构属于分布式架构，每个ECU只负责控制一个单一的功能，比如发动机、刹车、车门等，且ECU与ECU之间是相互独立的，它们之间通过总线连接在一起。而随着汽车前沿技术的突破和主动安全技术的接入，ECU的数量也从原先的几十个快速增长到了几百多个，相对应的就是总线长度更长，线束重量增加，直接导致车辆制造成本的提高以及汽车制造自动化程度的降低。 |
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随着智能化时代的来临，汽车电子电气架构也开始朝着中央集中式的方向发展，典型的特点就是，少量的高性能计算单元替代了原来大量的分布式ECU，多个分散的小传感器集成为了一个功能更强大的单个传感器，汽车的各功能也在逐步的整合，将各功能进行软硬件剥离，把功能迁移到域控制器中，而后再把个功能与整合为一个中央控制器，电子电气架构的演进将算力趋向于集中，底层软件与代码打通，使得软件可以持续迭代。如此先进的电子电气架构是需要靠电动化的汽车来实现的。，传统燃油车是力不从心的。 |
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“什么都经不起算账，数据冷冰冰，甚至残酷，但不会说谎。” 不是电动车，而是以电动车、氢能源汽车为代表的新能源汽车，代表着未来。 汽车石油消耗和碳排放占比汽车石油消耗占比全球汽车石油消耗占全球石油产能约24%，是最大的石油产能消耗领域之一。 中国汽车石油消耗占国内石油产能85%，因此中国对进口石油依赖度很高，高达70%。 石油也叫作原油，是“工业的血液”，原油经过提炼后分为两大主要部分： 轻油占比74.48%-成品油59.83%（汽油占15.87/柴油占38.61%/煤油占5.35%）/化工轻油14.65%（石脑油/燃油料/液化油/润滑油）重油占比25.52%-焦炭/渣油/石蜡/沥青 |
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汽车碳排放占比根据联合国组织统计，温室气体依旧保持增长趋势，其中交通排放占全球碳排放的14%。 据中汽中心测算，中国汽车碳排放占国内交通领域碳排放80%以上，占全社会碳排放7.5%左右，其中燃料周期的排放占八到九成。 |
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由此可以，只要“碳排放、碳达峰”是全球达成一致的人类目标，清洁能源是必经之路，因此以电动车、氢能源汽车为代表的新能源汽车是未来要发展的方向。这其中，搞新能源不是平均发展，有两点要注意，第一是国情不同发展力度不同，比如中国，能源安全和环境保护的压力山大；第二人类要毁灭，上帝也拦不住，参考《三体》。 电动化和智能化的关联 “万物互联、万物生智，是不可逆的科技革命的趋势。” 并不是燃油车不能去做智能化，而是智能化适合全新的电动平台。 这其中，既有燃油车从投资回报、复杂度的角度，不合适进行改造；同时油改电的半吊子智能化平台，又不能完全满足基于服务打造智能化和大规模FOTA等需求；因而，全新的电动化平台和汽车智能化是相辅相成，更符合汽车行业发展趋势，也符合企业发展战略的需求，更是解开诸多智能化瓶颈问题的良方。 |
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汽车的新四化当中包含有电动化、智能化、网联化和共享化，而实际上的智能化、网联化、共享化往往都是以电动化为基础的。那么为什么这么说，其实这个问题的很简单，那就是弄清楚什么是智能化，智能化需要的技术平台是什么，就明白了。 自动驾驶、智能座舱，以及支持各种电控及OTA。 就技术层面而言，智能化的技术发展和应用，并不是一个颠覆式的创新，而是第四次智能化工业革命的必然，技术并不是全新或独创，它们已经在民用或消费领域早已实现，再结合汽车和汽车生活，进行了跨领域的应用创新。但是就汽车本身而言，哪怕与五年前的汽车智能化水平对比，如今及未来的智能座舱，就是颠覆性的。 电动车是汽车智能化最适合的平台 在这里仅仅就其中一两个方面，给大家作个对比，其一是电子电气架构，电子电气架构才是汽车智能化的核心所在。 |
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电子电气架构演变 人类对智能汽车的需求，既是互联网渗透的结果，也将是生活和生产的必然，即四个轮子上的物联网，例如汽车“新四化”，从辅助驾驶到无人驾驶、智能网联、V2X、智能座舱乃至智慧城市。如此海量的功能需求，其复杂性，通信速度，通信安全，都对EEA的硬件提出中心化乃至中央超算的要求，以满足软硬件解耦，软件定义汽车功能，云端交互，高速升级等等[1]。 然而燃油车的电子电气架构的设定，基本上继承了原先的分布式架构，而非新能源车企全新打造的集中式架构。所代表是基于信号的而非基于服务的软件开发体系，同样不具备自我快速迭代的能力。 相比，毫无负担而言的新能源车企，尤其新兴电动车企业，首先是基于服务打造出全新的电子电气架构，从分布式向集中式发展，从域控制到区域控制，再到中央超算和超级终端，具备常用常新，如同消费电子那般的移动互联乃至万物互联的体验。 |
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现在：域控制 |
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近期：区域控制为什么不打造基于燃油车的智能化电子电气架构平台？ 燃油车的平台也是车厂重金打造的平台，你投入巨大，而且沿用了以往的电子电气的架构、协议和技术积累，而且是多款车型都在共享的平台，不是你说改就能改的，既不具备经济效益，属于专属或二次投入，推高车型复杂度。 妥协一步的结果就是油改电，这种无论是吉利、大众、通用、福特都是尝试过的。油改电的平台具备了一定的智能化，但是跟真正的软件定义汽车的思路相比，还是基于实现功能而进行改造。因此油改电的平台，智能化平台提升有限，OTA先天不足，跟消费者所期待的相去甚远。 而另外一种思路，就比如传统燃油车企，都在打造专属的电动平台及电子电气架构，阿维塔之于长安，极氪之余吉利，智己之于上汽等等。一在于，电动化是趋势，二在于智能化更适用于电动化这个基础，并提出了各自的电子电气架构，打造各自的软件能力，并真正转向基于服务的智能化。 这些案例，证明了要达到智能化终端的期待，燃油车的现有平台和电子电气架构办不到，油改电先天不足，只有真正的专属的符合未来趋势的电动平台和集中式的电子电气架构才能够完成体验焕新的智能化。 说完电动化平台和全新电子电气架构是相辅相成的战略方向，复合企业长远投资利益，避免重复投资和复杂度增加的不利因素。接下来将一个现实的问题，那就供电问题。 小小供电问题难道燃油车的智能化功能实现 想必大家对于智能手机有这样的感受，电池是除了屏幕之外最大的零件，尺寸大、容量大、充电快、充电次数多、衰减慢、环境影响小等等都是关键指标。 而回到传统燃油车，普通家用汽车电池正常容量为54-60Ah之间，车用铅酸蓄电池为12V，充放电次数为200-300次，额定使用寿命为3年。这显然跟不上实际智能化的需求，有次，我连着USB熄火的情况下给手机充电，顺便打了三把王者，结果你猜怎么着，突然车载电池没电，打不着火了。 |
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哨兵模式下的智能座舱，一天能耗掉6-7kW·h的电量，去支持芯片、Apps、摄像头等软硬件的需求。在户外，如果不打着火，是没人敢用220V的接口使用燃油车的电的，反之电动车，就是一个巨大的充电宝，能够支持影院模式、休憩模式等等场景。 |
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因此当燃油车上大屏，不禁要问，我到底在熄火的情况下，为这个车干啥。很多时候，燃油车设置的电池SOC大约70%，低于70%的剩余电量，就进入启动保护状态，除了必要功能，其余的娱乐、游戏功能等，都被关闭。 小结 不是电动车，而是以电动车、氢能源汽车为代表的新能源汽车，代表着未来；并不是燃油车不能去做智能化，而是智能化适合全新的电动平台。这其中，既有燃油车从投资回报、复杂度的角度，也有技术革命发展的必然趋势，因而，全新的电动化平台和汽车智能化是相辅相成的。 聊汽车界的八卦和正儿八经，请关注 @四方樵。 参考^https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/automotive-software-and-electrical-electronic-architecture-implications-for-oems |
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因为燃油车、电动车技术路线之争，关系到人类的生存。 第一，全球变暖威胁人类的生存。 全球变暖会使全球降水量重新分配、冰川和冻土消融、海平面上升等，不仅危害自然生态系统的平衡，还影响人类健康甚至威胁人类的生存。 第二，二氧化碳是全球变暖的元凶。 由于人们焚烧化石燃料，如石油，煤炭等，或砍伐森林并将其焚烧时会产生大量的二氧化碳，即温室气体，这些温室气体对来自太阳辐射的可见光具有高度透过性，而对地球发射出来的长波辐射具有高度吸收性，能强烈吸收地面辐射中的红外线，导致地球温度上升，即温室效应。 ※来源：全球气候变暖_百度百科 第三，燃油车消耗汽油/柴油，向空气中排放二氧化碳；电动车不向空气中排放二氧化碳。 电动车消耗电力，当前一部分电力为火电，这导致电动车虽然在行驶过程中不排放二氧化碳、但在电力生产过程中排放二氧化碳；但是按照“2030年碳达峰，2060年碳中和”的时间节点，国家正加快推进水电、光伏发电、风电等清洁能源的建设及应用，应用清洁能源可实现电力生产过程、电动车行驶过程均不产生二氧化碳。 辅助驾驶、四轮独立驱动都是小事，不会威胁人类的生存，真正导致燃油车出局的是燃油车大量排放二氧化碳、加剧全球变暖、威胁人类的生存。 |
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因为电机的天然禀赋。 电机低转速大扭矩，加速就是快，随便二三十万的电车轻松4秒左右破百，燃油车得什么价位可以做到？ 电机可以很容易做到电机独立控制，精准调节，响应延时极低，燃油车很难甚至不可能做到。 其实目前电动车的核心问题还是补能，而这个问题其实和基建息息相关，手机也是一天一充但是你并不焦虑，因为带着充电器，只要有人类文明的地方，随处可充。 燃油车目前的便利是基于几十年的加油站建设，全国11万多加油站，不是天然就有的。 需要考虑一个问题，当电动车的占比达到一定程度，加油站的数量会因需求下降而逐渐减少，有些加油站因为经营不善会关闭，当你家离加油站5公里时很方便，离15公里、20公里甚至更远才有，你还觉得加油方便吗？ 而充电站的优势在于，小区、公司、停车场、商场等等，都可以装，无非是功率大小问题，但是都能充。 我国新能源好不容易建立起优势，国家不可能放弃，新能源的鼓励推进和充电站等基础建设只会加快步伐，会进一步削弱燃油车的优势。 |
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最大的原因要从能源端找： 因为电能是能源界的未来，所以电车必然是车界的未来 未来数十年内，化石能源必然将退出主要能源序列，光能、风能、水能、核能等以电为传递媒介的新能源发电将占据绝对主导地位。 |
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在一个遍地是电的时代，你告诉我燃油车是未来？ 所以现在讨论电车油车哪个更有优势是没有意义的，当新能源发电占据主导地位时，主流交通工具只能是电车。 第二大原因是，电车更容易进行智能化控制。 人类已经占在了智能化时代的门槛上。 人工智能在未来几十年将会飞速发展，并深刻改变各行各业的形态。 |
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而对汽车界来说，采用智能化的自动驾驶系统是必然趋势，而只有电车才能具备智能化需要的高可靠性和接口高便捷性。 以上两个原因任意一个都必然导致汽车电车化。 至于技术，成本，安全，实用性及基本性能的比较，虽然很重要，虽然随着技术进步电车仍然会占据优势，但这些都是细枝未节，不影响大趋势，所以并不重要。 |
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电动车上有的辅助驾驶、大屏等配置同样可以配置到油车上，没什么问题。但是这个描述和“未来”这个词不能说相互关联吧，应该说毫不相关，格局有点儿小了。。。 |
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格局小了 此“未来”非彼“未来”，并不是狭义上的比比谁的配置高、谁的技术更先进、谁的屏幕更大，而是广义上真正意义上的未来。 |
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往近了说，是为了实现我国提出的“双碳”目标（即碳达峰与碳中和的简称）。中国力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指导，整个汽车行业都在为节能降耗努力着。 |
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节能与新能源汽车技术路线图2.0主要里程碑 往远了说，化石能源并不是取之不尽用之不竭的，早晚会用完。虽然我们这一代甚至几代都不可能看到这一天的到来，但是不代表不会发生。“未来”的尺度就好比流浪地球计划，要经过2000年、100代人的努力一样，全人类都为了同一个目标而努力。 |
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这才是“未来”的真正奥义。回过头来我们再想想，电车正是在这样的背景下快速发展，它的重要程度不亚于流浪地球计划。而吃化石能源长大的油车落幕将会称为必然趋势。这么一比，是不是电车才有资格代表未来、而油车只能代表过去。 从行业的角度来讲，电动汽车之于燃油汽车，就像一条鲶鱼放进一群沙丁鱼里一样，给汽车这个百年制造业注入新的活力，推动行业发展，比如轻量化和仿真技术的进步、超大型一体式压铸机的出现、电池负极材料的研究等等。 |
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从技术的角度讲，车企又内卷起来了。既要冰箱彩电大沙发、又要安全智能和流畅。现阶段的汽车配置越来越丰富，电车的很多智能属性也逐渐下放到油车。所以综上所有，配置上的对比应该是这个“技术”维度上的对比，还达不到“未来”的这个高度上。 |
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电车和油车不是相互对立的关系。 第一辆电车是在1873年由英国化学家罗伯特·戴维森设计制造，7年后实现二次充电技术。 而第一辆燃油车是在1885年10月，由奔驰设计制造。 |
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奔驰第一辆燃油车 |
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受限于当时燃油车的稳定性以及高故障率等原因，电车的发展要好于燃油车，当时甚至以及出现了换电模式。 1896年Hartford Electric Light公司承诺凡在通用电气购买的汽车，可使用Hartford Electric Light提供的设备换电。 但是在1920年以后，随着燃油车技术不断提高，且可靠性不断提升，以及石油开采成本的大幅下降，相比电车使用成本大大降低。 还有一个原因是，当时纯电车的续航里程还只有50km，而燃油车的续航里程已经大大超过这一数值。 之后，电动车开始绝迹，燃油车称为主流。 直到1990年，随着环保意识的崛起，电动车又开始慢慢迎来第二个春天。 但是，我们想一想，燃油车100多年的发展，带来的仅仅是动力系统的提升吗？不，它带动了整个汽车技术的提升，电动车的发展可以说是直接摘了“桃子”。它在现有的燃油车技术的基础上换掉了动力系统，但是其他方面也不是从头开始的。 如今，电动车完全可以直接套用燃油车这100年取得的技术进步（安全，NVH，操纵稳定性，等等，这100年的技术我没有办法用一句话来概括），在此基础上，利用电动车平台的电子架构优势来进一步提升汽车技术水平，以及最大化发挥电动车高效率的特点，很显然，这就是未来的发展方向。 |
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“如果说我比别人看得更远些，那是因为我站在了巨人的肩上” by 牛顿。 所以，我不想单纯的把汽车分为电动车和燃油车，他们都是汽车的组成形式而已，他们都有各自的历史使命。 最后，我们我们也应该记住这个男人。 |
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Nikola Tesla |
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辅助驾驶L1 L2级、还有各种电气化的设备，燃油车都能装上，而且用起来跟电动车没什么区别。 的确，这些东西是可以安装在燃油车上面，也用起来和电动车没有区别，实际上最早的辅助驾驶就是用于燃油车上面的。 我家最早的老君威，差不多20年前购买，这台汽车上面就是拥有定速巡航的功能，定速巡航功能，其实就是L1进别的辅助驾驶。 |
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在2015年左右出的燃油汽车中，一些高配车型也是拥有自适应巡航的，这个其实就是L2级别的辅助驾驶，是更为高级一点的辅助驾驶。 所以，就像你说的那样，燃油车的确可以做到电动车该有的自动驾驶。但是燃油车能做L1和L2，那L3和L4甚至更高级别的L5，燃油车能不能做到呢？ 事实上当然也可以做到，但是会让系统非常冗余。 |
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燃油车的车机我们通常是用来干嘛的？用来记录车子状态、用来播放音乐，而我们常用的导航，燃油车却是压根用不了。原因无他，燃油车的车机不需要用的那么好。 如果想要做好导航，势必要升级车机系统。而自动驾驶更是凌驾于导航之上，这对于燃油车来说就需要增加一系列额外的投入。 额外投入其实对于燃油车来说并没有什么，提高售价就行，但是后续的一些东西就会让燃油车产生负担，比如激光雷达。 |
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辅助驾驶的原理其实很简单： 用雷达or摄像头等传感设备捕捉道路状况→将捕捉到的信息传递给车机→经由车机or云端计算出方案→执行辅助驾驶。" role="presentation">用雷达摄像头等传感设备捕捉道路状况将捕捉到的信息传递给车机经由车机云端计算出方案执行辅助驾驶。用雷达or摄像头等传感设备捕捉道路状况→将捕捉到的信息传递给车机→经由车机or云端计算出方案→执行辅助驾驶。用雷达or摄像头等传感设备捕捉道路状况→将捕捉到的信息传递给车机→经由车机or云端计算出方案→执行辅助驾驶。 看起来不难吧？很好理解吧，燃油车也能做到吧？当然能做到，但是在执行辅助驾驶时候，就会出现了问题。 目前我的电动车已经发展到底盘一体化的程度，车辆的刹车、转向、动力都是可以交由电脑进行操作，是 由电池输出动力、电脑计算、电脑控制" role="presentation">由电池输出动力、电脑计算、电脑控制由电池输出动力、电脑计算、电脑控制由电池输出动力、电脑计算、电脑控制 这么一条完整的链接的。 |
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但是在燃油车上，你需要额外的铺设这么一条链接，诶你发现问题了，刹车转向动力，这些东西都是重复了一遍。燃油车的机械传动，和电脑控制的接受发送重合，在增加成本的同时更是增加了结构的复杂性，这就意味着后期出问题的情况会非常大，需要更花费精力去解决。 带来的结果就是：投入低了做不到，投入高了车价高没人买。 |
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而反过来看电动车呢？除了能够解决上面的这些问题以外，光是电动机的热效率就秒杀一众燃油车。 7,8年前互联网说平民动力王都是在说奥迪S4，3.0TV6发动机，零百加速只要4.7秒，售价50万。可是现在的电动车呢？极氪X四驱版本 315功率543扭矩，零百加速3.7秒，售价……25万。 燃油车，靠什么东西打？ |
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周先生说过一句话：越是民族的越是世界的。这句话放到消费品里面同样如此，越是百姓的越是未来。 电动车能够以极低的价格获得越好几级的体验，更能让老百姓能够轻松就够到这些东西，当然发展非常迅速，普通燃油车被淘汰那只是时间的问题，又谈什么代表未来呢？ |
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电动车能让中国成为世界第一汽车出口大国，燃油车能做到吗？ 显然不能。 所以电动车才是未来。 因为中国必须是未来。 逻辑就这么简单。 |
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我看了提问者的日志，钟爱本田飞度，可见是被打了严重思想钢印的人。 我不打算叫醒装睡的人，但是我这里还是反驳一下，未来电动车能做的事，燃油车肯定做不到。 实际上现在的燃油车电气化程度已经很高了，但是还远远不够，我大概总结了几点。 |
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未来电动车有哪些是燃油车做不到的？ 1，更加多元化的外观设计，燃油车因为进气排气，设计发挥的空间不大，电动车没有这个需求，所以可以有更多的设计方式，比如追求更低的风阻系数，像奔驰的EQS就是目前风阻最低的量产车，还有EQXX 概念车风阻为0.17。 2，更多的使用场景，还是因为不需要进排气，未来电车水下行驶、水上漂流，天上飞行都不是不可能。（比如沃尔沃XC40支持水下行驶4分钟，仰望U8支持应急浮水，小鹏还有飞行汽车，最近招发动机研发，大约是想开发一款增程式飞行汽车）。 3，更强悍的越野能力和性能，燃油车只能靠一个发动机，而电车可以塞4个电机，在整个绞盘，大力出奇迹，未来车上像挖掘机一样整个电动机械臂我都不惊讶。 4，更好的底盘体验，比如比亚迪的的云辇系统，将底盘的调教软件化了，相信今后其他企业都会陆续开发自己的底盘系统，大家开车就像现在用手机一样，都是一样的芯片，好不好用全看系统调教，底盘都是电磁液压控制。 5，更低的出行成本，更多的补能方式，等等，电池不断小型化，可以带来更多的补能场景，某音有个小哥拖着6块光伏板和2个风力发电机，在大西北肆意玩耍，就薅太阳，不给电网。 以上说的这些，都是电车才能做到的，而燃油车都比较难，最多就是短时间可以用增程过渡 |
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因为未来是属于清洁能源和智能化的，电相比于燃油是清洁能源，电动化也是智能化的最佳载体，所以电动车更能代表未来 关于清洁能源，只需要说一句，中国已经宣布2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，而电动汽车全生命周期（包括目前各类能源转化成电能、电损耗过程也算进去）明显低于燃油车，电动车具有显著的碳减排潜力，随着能源源头转化的清洁化加速，电动车更能助力交通碳中和，所以更能代表未来 |
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2019 不同燃料类型平均单位行驶里程碳排放（单位：gCO2e/km）-中汽数据 关于智能化，可以多说一点 从ECU说起吧，ECU全称是Electronic Control Unit，电子控制单元，又称行车电脑，是车辆中常见的控制器，主要用途是控制汽车的行驶状态和各种功能实现，常见的ECU有： EMS发动机管理系统、TCU自动变速箱控制单元、ESP车身电子稳定控制系统、BCM车身控制模块、VCU整车控制器ACC自适应巡航、LKA车道保持系统、AEB自动紧急制动系统等等 传统燃油车的ECU有70~80个，而随着汽车智能化程度越来越高，对ECU需求也越来越高，目前电动车的ECU已经达到200个，而所有 ECU 的总计代码量预计已达约一亿行，其复杂度已经远超目前的安卓手机系统 传统燃油车的电子电气架构，一般按照分布式架构布局，EMS管发动机、SCU管座椅、PLG管尾门，各个控制器按照模块分布在车身各处，控制器之间的交互主要通过CAN总线，带宽在1～5MBit/s 之间， 控制器本身的芯片频率在80~300MHz左右计算能力有限 在L2级别以下的自动驾驶中，这种低算力、跨区通信的延迟都可以容忍，但是到L2级别以上，这种局限性就会凸显出来，成为智能化演进道路上的障碍 一个行业共识是：汽车电子电气的架构已经非常明确的会从分布式ECU——域控制器架构——中央计算架构演进，这种演进的趋势是为了更好的实现未来的汽车智能化 |
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好，有人说了：燃油车不也在向域集中式演进吗，凭什么电动车代表集中式演进的方向 燃油车确实也是在向域集中式演进，但是目前只是集中在高端车型，因为落地成本和代价巨大 燃油车过去的以功能划分架构的历史包袱太重，重新规划电子电气架构，意味着线束、布置、安装、支架都要重新设计和验证，机械结构改造成本增加非常明显 仅以线束成本为例，一款燃油车从分布式架构改造成域集中式架构后，仅仅线束一项零部件增加的成本普通车上升到3~4倍，豪华车也几乎到2倍以上，而且带来整车重量的显著增加，与现在的车辆轻量化趋势相悖 |
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而电动车就没有这个包袱，可以抛弃传统功能架构划分方法，而普遍采用以物理空间或物理混合功能灵活划分区域，比如Model 3的中域、左域和右域；比如比亚迪电动平台E3.0的智能域、左车身域、右车身域、动力域划分；比如极氪汽车电动平台浩瀚SEA的座舱域、运动能量域、自动驾驶域等 |
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model3 域控制器 电动车平台天然的域集中式电子电气架构，以极低的成本完成EUC控制的中央计算式架构演进，能更好的支撑汽车向更高阶自动驾驶和智能化演进 燃油车是花费较高的代价改造才能适配未来，而电动车在电子电气架构上是天然的适应未来智能化需求，这就是为什么电动车更能代表未来 如果再多说一点，燃油车底盘技术上，刹车制动是力作用到机械连杆，再传导到执行机构，在液压/气压装置的辅助下，完成控制动作，整个过程以物理力的作用做转导，慢且有变形的可能；而电动车未来基于线控底盘，刹车制动是传感器将力传给ECU计算出结果后，直接以电信号驱动执行完成相关动作。电动车的响应时间更短（300ms→120ms）更精准，这对高阶自动驾驶的实现有着质的区别 |
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我曾经也这么认为过，但直到有一天评论里有人举了一个反例：哨兵模式。 |
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的确如此！考虑到12V的蓄电池很小，要让车停一宿、半星期，持续24小时地进行监控，是做不到的。市面上今天也有不少行车记录仪声称有这样的功能，但是需要通过OBD接入12V常电，本身并不是非常实际的做法---整车下电的时候，并不是所有用电器都“关掉”了，存在一定的暗电流持续消耗电量，这是为什么“停车半个月电池就没电”的原因，而哨兵模式会急剧加大这个消耗，燃油车要做到等同的哨兵模式，要么得持续“启动”发动机，来补充电能，要么就要给一个不小的电池持续功能---这时候，就已经是PHEV了。 所以可以说，燃油车能实现多数的智能场景，与纯电没有差异，但并不能做到100%等同。 在这个基础上，讲讲几个深度的原因。 1。难度与代价：水往低处流。 传统的发动机有一套自己的EMS控制系统，变速器有一套自己的TCU控制系统，而且非常成熟，今天你要把它们剥离出来，比如说集成到VCU里，或者域控制器里，不是做不到---如果资源无限的话，当然可以做到，但是存在很大的挑战，需要很大的人力、精力、成本。 有点像什么呢？你已经盖好了100层的大楼，这时候要求要在原地盖一座105层的大楼，你可能会冒险直接堆5层上去，然后选择加固，多很多预防性的措施，不断地分析问题，同时心里对无数的风险惴惴不安，但怎么着也不会考虑说直接把100层全部推倒重新去建。 以及，不论是EMS还是TCU也好，行业里，都有着对应的供应商体系，比如德系一般是博世，美系常见是德尔福，日系是电装，他们手里握着的这些东西都是极为核心的know how，涉及到数十年的积累，不会随意把东西教给你去做集成，哪怕有一家给你了，你也拿不到所有的---你可能可以得到一颗、两颗龙珠，但你无法搜集到散落各地的七颗龙珠，最终召唤神龙，这对于这些供应商自己来说，也是如此---它们也搜集不到七颗龙珠。 换个思路，如果搜集不到，自己开发，行不行？ 完全可以，其实多数的自主厂家，手里肯定都有对应的function，并知道这些东西是怎么控制的，但是要重新开发，确实要很大的代价---我举个例子，一份EMS完整的function就是数千页PDF，每一个零部件的控制模块，通常都有数十、上百页来进行单独描述，控制一台发动机的背后，有上万个变量，变速器同样如此。 你永远不知道，那个被你忽略掉的路边的小蝴蝶，会掀起什么样的暴风。当你遇到坑的时候，已经来不及了。 而为什么博世、德尔福们的你可以拿来就用呢？因为他们已经积累了数十年，量产了百万、千万台车，经历了无数的历练，可以认为是可靠的，而你开发的这一份，要等到历练完整，黄花菜都凉了，所以没人等你。 再换个思路，如果他们不交，你也不开发，你就做个包工头，统筹开发，行不行？源头上的控制在你这，他们当个执行器就好，行不行？ 太好了！这就是今天混动的模样。VCU做功率分配，EMS就纯纯是个执行器！ |
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但是再深入一步你就发现，当EMS对你来说，是个黑匣子的时候，你给定什么输入，它就给什么输出，还是出现了很多不可控的要素。例如，你要想它给你做什么响应的时候，它做不了，于是你就要求博世、德尔福、电桩们，给你开放接口，对你的响应做动作---它们毫无例外的，都要跟你要开发费，贼贵，周期贼长。 因为，大家都在谋求转型，它们的EMS、TCU传统业务团队，都快走光了，大家纷纷投向了新能源。我打个比方，如果你作为一个联电的工程师，你同时要对接长城、广汽、五菱三个、五个车型的项目，拿着的是最低的薪水，你崩溃不崩溃。 这还不够，哪怕你是大客户，它们响应你了，给你开发了对应的功能，你发现三天两头的，智能场景越来越多，有一些你预期之外的BUG终于出现了，你却无法找到原因---你一直怀疑就在EMS这里面，但是你看不着，你想改就是改不了，因为人家就是黑匣子，最多给你看，改？为什么要改？ 你改了以后，是，你得到了这个智能场景，但人家告诉你，这个东西是经过验证的，你改了以后会有什么什么什么风险，市面可能会有大量其他的问题，你改不改？ 总之，你就是无法顺心地开发这个功能。除非你有无限的资源。 对于电动车是什么情况呢？ 电动车主打三电，三电的控制相比于发动机、变速器来说，一方面是控制确实非常简单，变量少了几个数量级。一方面，它相当于重新改了一栋楼，这栋楼才三层，你想该105层？没关系！随时推倒重来！简单得很！ 想加功能？随便加！担心改了有其他问题？没关系！没改也可能有问题哈哈哈哈！ 不论你是想把三电当做执行器，还是就直接中央集成它们的控制功能，相对来说，都是比较简单的事情。而一旦你能打通这层关系，才算真正意义上实现了“整车有了一个大脑”。 燃油车因为每个系统之间的壁垒关系，很难做到这点。 而至于大环境，总是会自发地，向“势能最低”的方向去走嘛，三电做起来比燃油车容易，当然智能化就往三电这个方向去走了。 2。新能源的“差异化”。 这个点，以前讲过。欧洲讲纯电是真为了环保，欧洲人买这个账，不是说欧洲人比我们高尚，而是说欧洲人的物质生活比我们富足，它们意识不到“环保”背后是如何血淋淋的事实，觉得大家都该如此，更意识不到丁仲礼院士提到的“碳排放”背后的“人权”问题。 但总之，在有人愿意为环保买单的前提下，燃油车是车，纯电车也是车，既然都是车，就不需要有什么差异---唯一的差异就是动力总成即可。于是欧洲在燃油车有利可图的前提下，油改电大行其道。 |
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但这条路在中国可走不通，中国推崇纯电的唯一目的就是能源安全---也不是说我们就不环保了，而是我们的物质生活，还没到能够谈精神富足的份上。既然“环保”走不通，要卖纯电就必须走出一条与“燃油时代”路线大相径庭的路来。 这条路，就是“智能化”。这个事情的背后也有几个原因，一个是新势力多数来自于互联网，他们本来对“智能化”就很擅长，而且更擅长“舆论”与“造神”，并在短时间内聚拢起大量的粉丝。一个是，在2010年之后，确实智能手机、平板的发展，让大家对传统汽车的“CD机”极其不可思议。 你说是传统厂家不想在车里装平板吗？并不是，如果不是因为新能源，我相信很快也会出现燃油车+大平板的组合，因为本来时间就到了，但是这个噱头，真实地、永久地，被冒出来的新势力们，抢走了。 一旦到了这里，“智能化”就完成了与新能源的绑定。不管燃油车做到了什么，都与燃油车无关了。 |
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3。两碳，与大势所趋 这个点，也讲过。 碳达峰，与碳中和，已经被架到“国策”的高度了，在2030年之前必须完成碳达峰的前提，其一是纯电的渗透率要达到50%左右，其二是，EV+混动，渗透率要占到90%以上，纯燃油大概只剩下5-10%左右。 如果你在2010年谈这个宏图，没有人会信，但现如今，这个历史潮流，真实地、已经形成了“大势”，逆势而为是极其费力的事情。那么，如果你已经看到了这个趋势，你还会开发燃油车吗？ 那么，如果你放弃了燃油车的开发，从今天开始，只开发混动、纯电汽车的话，是不是就代表着燃油车的技术，不再迭代了？ 动力总成没关系，发动机嘛！变速器嘛！又不是不能用，但是你都不立项，中控、车机又怎么迭代呢！不迭代的话，以纯电今天两年一代的速度，是不是，燃油车马上就不如人了？ 就是这个道理。 你现在能看到的燃油车，最新的大概就是2019-2020年的技术状态，合资品牌多数是2018年以前的时代样貌，而纯电已经来到了2023年。前后一旦有了3-5年的差距，那就是1-2代的体验感受了！ 而且这种感受上的差异，只会越来越大。 |
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综合以上几点，你就能理解，为什么电动车代表未来，而燃油车不是了。 |
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是吗？四个轮子独立驱动（易四方） 来，燃油动力实现一下吧？ |
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