[汽车百科] 蔚来车怎么销量崩了？

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[汽车百科]蔚来车怎么销量崩了？

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最近一个月数据好像很差请问是他们真不行了还是要出新款大家等新车？谢谢！

ET5车主，我觉得现在这种销量很正常，不仅仅是处于换代尴尬期的原因，应该引起足够重视。
蔚来最大的问题在于：严重的浪费资源和内耗，这方面的反面例子就是理想。
以下说几点感受：
1、效率极其低下
比如ec7、es8都发布了几个月了，这俩车老实说颜值绝对第一梯队，然而一堆大价钱投入的位于城市大人流密集区的nio house依然没有现车展示，这个我真没懂，这么好看的车子，哪怕没法交付，展车也没有，指望大家都靠脑袋yy吗，活生生耗死了很多意向客户；
再比如交付问题，et7发布后1年多才逐渐交付，et5发布又是接近1年才上量交付，现在什么时代了，真以为意向客户是忠诚不二的啊，客户流失再正常不过了，我身边朋友不少et5、et7的意向客户就是在等待中买了极氪001，modely等等，
还好据说新es6可以做到发布即开始交付，希望真能有积极的改变，其他不说，像理想学习看齐可不可以？
2、产品线混乱
今年nt2.0平台上了以后，蔚来会形成轿车et5-et7，SUV ES6(EC6)-ES7(EC7)-ES8的产品矩阵，那么问题来了，es7这种本质上nt1.5的车子（唯一优势就是单腔空悬），面对来势汹汹的起售价起码少10万的某些方面比es7还增配（大灯、充电口、车宽、摄像头位置）的新es6，到底还准不准备卖？老ES7车主是不是被背刺的无话可说，这种车出了干什么，没懂。还有ec6和ec7两个车，准备拉出怎么样的差异化和价差，拭目以待。
这里就可以解答蔚来为啥车型越出越多，销量没有起色，这不是废话么，你自己的车型之间没有明显的差异化，都是替代关系，销量又怎么会有增量呢。
3、产品定位思路
比如ET5:秦力洪说希望et5未来能超过宝马3系，李斌也说过希望稳定后et5月销应该可以过万。老实说，我个人觉得et5现在的7000左右销量基本就是极限了。为什么这么说呢？你仔细想想宝马3系卖的好是因为他是个好看的运动轿车吗？宝马3系为何国内版本调教越来越家用化，甚至还出国内专供加长版，加长版卖的可比标轴好多了?因为在中国，你真要卖月销过万的车，你真的应该理解这个市场，家庭用户永远是第一位的，也是最容易达成目标的客户群体。et5的确是电动轿车里颜值第一的，所以现在还能撑起这6000多的销量，但要再往上，靠这点可怜的后排空间基本是没可能的，属于不切实际的幻想。
相对来说，在新es6上看到了积极的改变，用了成本更低的钢铝混机身，后排也有所保障，抛弃了华而不实的单腔空悬，价格也下降到了合理区间，这车只要正式定价和不出意外，才是最有可能过万的。
4、一些莫名其妙的坚持
比如非要做双电机，3年前可以理解，或许是单电机还达不到蔚来对于产品性能的要求，现在的单电机完全可以了哦，成本下降绝对有助于拓展客户群体；
比如非要用直屏，这个真没懂，无论从哪个角度来讲，横屏都是更合适的选择；
比如搞车内AR特别傻，一个人或者四个人带着全封闭的眼镜看视频，这场景不傻吗，什么样的场景会有这种需求，而且还不便宜，真的，一分四的盒子还要钱，眼镜也要钱，适配器还要钱，真是绝了，你这个钱不如学理想多装个屏幕吧，真是有多尴尬就多尴尬；
比如非要做手机，没懂，准备卖给谁，用蔚来牌的安卓手机能有什么特别优势，这种研发费用就是准备打水漂的是吗？
其他的想到再说吧，当然蔚来还是有很多优势的，比如颜值，比如审美品味，就是独一档的，绝对国际一流水准，比如细节到位的服务感受，当然你可以说这就是花钱买的，这我也开心，比如用了就离不开的换电，真的方便谁用谁知道。
一句话，希望蔚来减少浪费，越来越好

两年前我是一个蔚来的坚定看多者，甚至一致觉得他有可能会成为中国版的特斯拉：
1.通过换电和特斯拉形成了差异化的竞争。
2.通过服务把价格拉高，避免了和特斯拉形成直接对抗。
3.30万以上的电动车竞品少，产品的设计还是有眼前一亮的感觉
4.得到了老车主的充分认可，老车主的转介绍率非常高，一度成为蔚来最引以为傲的“护城河”
两年后所有的优势全部变成了劣势，再朝这个趋势发展下去，蔚来应该会再次出现19年的危机，到那个时候，是否还有白衣骑士会伸手呢？
1.超冲的出现缩小了和换电之间的时间差距，一体化底盘，可以大幅降低成本，同时可以降低底盘。蔚来的换电结构导致所有电池厚度标定，同时换电结构导致底盘更厚，所以蔚来的轿车乘坐体验都是小板凳，坐着很难受。当然你说换电可以升级电池，你都对，但是我为了所谓的升级电池，天天做小板凳，怎么都觉得是本末倒置了，车子可是天天要开的，不是应该考虑每天可以坐得舒服一点吗？
2.服务是过剩的，很多人一年都用不了几次服务，客户为了那可能发生的服务需要承担的成本过高，而且厂家端为了保证客户的服务体验不退坡，需要大量的成本去维持服务体系，如果服务体系不能维持，客户就更不愿意续费，进入恶性循环，不管是客户端还是车厂端都很难受。
3.产品本身出现了大问题，并没有以用户体验为本，而是自以为是的加入了很多东西，例如蔚来推出的AR眼睛，真的是个笑话，蔚来电话估计会成为下一个笑话。按理来说像蔚来这样的企业应该紧贴市场，市场需要什么就推什么，但是他们却认为市场是错误的，他们的对的，他们觉得他们可以教育市场，但那个人是乔布斯，蔚来没有乔布斯。
4.人的“护城河”是最不靠谱的，成也萧何败也萧何，今天可以为你站台，明天就可以墙倒众人推，蔚来对老车主的背刺和消耗，应该把老车主抛弃得差不多了吧。
蔚来现在给人的感觉非常浮躁，各种各样乱七八糟的东西都想加入到汽车的场景里面来，当然你可以说自己格局大，牛逼得一塌糊涂。但是那些东西的加入会分散你的资金和精力，大盘子一定是有限的，其他地方占一点，主业上的资金就少了，毛主席告诉我们要集中兵力，集中兵力，分兵是大忌。从现在蔚来的现状来看也可以很明显的看到分兵带来的后果非常严重，明明知道es6占据的销量的半壁江山，却把资金和精力去开发出了一个es7，ec7，导致es6的换代现在都没有上市，而且es7现在的销量真是感人，同时es6上市后，再一次背刺es7车主，一刀捅向自己，一刀捅向车主。如果集中兵力让es6在es7的时间点上市，会是什么效果呢？一手好牌，打得稀烂。
从19年开始关注蔚来，那时的蔚来虽然面临很多困难，但是创造出来很多新奇的玩法和营销方法，所以他是有希望的，现在的蔚来自大，浮躁，分兵，在目前这样疯狂自卷的市场里面，能够存活的概率真的很低。总的来说还是希望蔚来能够站起来，真心的希望中国可以出现真正可以挑战BBA的高端品牌，国人不要再被割韭菜。
说了这么多，不是要改变去什么，只是希望通过这样的观察，避免自己出现这样的问题。

如果你说的是23年3月4月的销量，不崩才不正常，这两个月销量全都是ET5抬起来的，ES6、EC6和ES8都停产换代了，ET7没停产但是就在上海车展发布了年度改款所以也不会有人这时候买了，ES7这么贵而且同样是上海车展刚发布的ES6新款看起来有些方面甚至优于ES7，在ES6更详细的价格配置信息出来之前应该ES7也不会有太多增量，剩下能下单但是还没开始交付的EC7和新ES8……
这么一看好家伙蔚来8777665一共7个车型，3个在改款期还提不到车，1个新车也没交付，1个已停产但是还没有改款车型，当下只有2款能有交付量，其中就一款是可以不怕背刺当下可以提车的，那销量不就崩了么

蔚来把赌注押在了毫无盈利前景，而且大型车企不可能跟进的换电上，至少不会跟进蔚来模式的换电，就已经注定了它的结局。蔚来只是蔚来车主们眼中的豪车，蔚来自称的所谓豪车从未得到主流社会认可。
蔚来作为一个主销车型单价也就三四十万元，单车营销和服务费用远高于单车利润的车企，极盛时期一个月销量也就万儿八千的销量根本撑不起蔚来转型成正常车企，更何况营销和服务还是蔚来仅有的优点，如果减少这两方面的资金支出，蔚来只会提前死亡，对于蔚来这是一个死局。
而且蔚来的潜在用户群体规模其实并不大，蔚来支撑其主要销量车型价位在三四十万元之间，买得起价位三四十万元车的人，截止目前大部分依旧是选择购买BBA同价位的中端车型，只有少数人会选择其他品牌车子。而这少数人现在随着比亚迪，吉利等众多车企布局30到50万价位的电车，又有部分消费者流向了其他国产车和合资车的电车。
其实从另一个角度来说销量卖的越少，其实越能延缓蔚来死亡的时间，因为销量越增加，保有量越大，蔚来如果不加大资金支出，服务品质就会大幅下降，口碑会呈现暴跌，恶性循环。但蔚来没有能力在蔚来车保有量大增的前提下，撑起高服务品质的大盘子。
但如果蔚来车的月销量一直维持在万儿八千这种情况，蔚来还是会死。这里只谈价格，不谈品牌，除了法拉利和劳斯莱斯这类均价百万级别的高端豪车之外。对于包括BBA在内的绝大部分正常车企来说，必须得规模化走量化才能生存下去。三四十万这个价位的车对于BBA来说其实就是走量车。
因为汽车是工业产品，而工业产品属于规模化红利的生意，规模够大时，分摊到每一辆车上的成本才会充分降低。
蔚来粉喜欢说蔚来能靠小众高端化活下去。但请注意，哪怕是百万级别的高端豪车企业，绝大部分也没法依靠自身生存，需要卖身给年销百万辆车的大型车企，或者干脆就是大型车企的子品牌。蔚来这种三四十万入门级的价位，想靠小众化活下去，并支撑其高投入的营销和服务，根本不可能。
所以蔚来需要做的是下沉化，发展价位20万左右的车型，但蔚来已经被自己一直吹的牛搞得骑虎难下，一旦推出价位20万左右的车型或品牌，就会让本就不多的潜在用户进一步流失。
当然更关键的是因为蔚来缺乏规模效应，也没有真正属于自己的整车工厂，因此蔚来在供应商面前缺乏议价能力和上下游整合能力，所以蔚来自身也缺乏推出20万左右价位车型的能力。
蔚来粉经常说的另一个怪论就是蔚来如果自身经营困难，也会有大型车企接盘，不会倒闭，依然能给旧车主提供服务维持换电。这是很反智的观点，历史上确实有不少豪车企业被大型车企收购，但能被收购是因为相关豪车企业有利可图，或有豪车品牌价值、或有盈利潜力、或是能帮助大型车企创造冲击高端的子品牌。
而蔚来的所谓豪车品牌并未得到主流社会认可，蔚来重注毫无盈利前景的换电，也导致大型车企不会愿意接盘换电这种赔本的重资产。即便有冤大头车企收购了蔚来，也不可能继续维持蔚来的服务模式和换电模式。
蔚来粉总喜欢强调蔚来的供应商是多么顶级的品牌供应商，因此得出蔚来物超所值的结论。这种说法暴露了很多蔚来粉对造车这个行业其实缺乏最基本的常识。我直接举个例子吧，如果看官们去查下恒驰汽车的供应商，就会发现恒驰5的供应商大都是国际顶尖供应商，然而恒驰5的价格落地不到20万元人民币。。。

其实对于造车企业来说，重要的是自身对产业链上下游的整合能力，还有对供应商的把控力和议价力，而不是供应商的品牌力。
蔚来的亏损问题远比公开财报公布的更严重，蔚来只是通过把一些亏损业务从纸面上剥离的方式，让账面亏损表面上看起来好看点。
李斌一开始就没想过认真做车企，在三傻中的理想和小鹏都已经搞到了造车资质，布局自有造车工厂，想尝试做真正车企的时候，李斌还是搞着互联网营销圈钱那套。蔚来制造端受制于江淮代工，供应端受制于各个供应商，而李斌却没有认真解决这些问题。
蔚来有一个想当然的做法是为了节省成本，蔚来取消了ET7车型新款的交流电慢充口，这直接把很多家里安装了交流电慢充家用桩的电车车主，排除出了潜在消费群体。就蔚来这点销量，凭啥认为自己能调教庞大的电车用户群体？这直接导致蔚来把自己更加限制在了小圈子里。
我自己开的是某品牌的混合动力车型，以后大概率会再买个纯电车，但蔚来的电车对我这个有固定产权车位且安装了适配市面上大部分电车的家用交流充电桩的人，就毫无吸引力。我以后买纯电车会考虑国外品牌、国产品牌、合资品牌，但肯定不会考虑蔚来。
蔚来成为“蔚一万”“蔚几千”完全是蔚来自己的诸多失误造成的。这只是蔚来经营过程中诸多失误中的一个失误，而且还是蔚来的诸多失误中相对并不起眼的一个失误，但也暴露了蔚来管理层的想当然。
其实纵观蔚来创始人李斌的创业经历就会发现，李斌虽然是一个很聪明的人，他很擅长通过资本游戏圈钱套利和玩概念。但纵观李斌的创业经历，同样会发现，李斌从未认真深耕过自己参与的企业，他没有真把一个企业当成自己的长期事业来做。而车企却是一个需要认真深耕才有可能做好的重资产行业。
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4月25日更新：蔚来粉所说的换电方便并不适用于绝大部分电车用户。就拿我来说，且不说我自家有家用充电桩，我家小区周边3公里内有十几座充电站而且都带了快充，5公里内有四个超充站。我所在的南京遍地都是充电站，而南京作为长三角经济重镇之一，全南京只有24座蔚来的换电站。凡是有常识的人，都知道充电更方便。蔚来的换电站重点布局在四大一线和一些强二线城市，这直接导致蔚来很难下沉到中小城市，但关键是大城市的快充站遍地都是，超充站也多。对于大部分电车用户来说，很明显是充电更方便。
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4.27更新：有很多蔚来粉喜欢强调，江淮制造蔚来车的工厂有蔚来的投资，但是实际上2022年底江淮就出资收购了代工厂里蔚来持有的资产。实际上江淮就是在给蔚来输血。代工厂还得给甲方输血，真的是……
而关于之前出资建设工厂的事，李斌曾在电视节目上表示，江淮投资了几十个亿，帮蔚来汽车建了一个全新的世界级工厂。李斌玩的就是互联网那套的轻资产模式，方便随时套利走人。至于蔚来粉所说的重资产换电站，要知道蔚来模式的换电站毫无盈利前景，这种赔本且只适用蔚来自己的重资产毫无意义。

1.蔚来从去年年底就出大问题了，没有订单了。 2.蔚来今年都是靠et5库存订单和866大处理维持销量的，现在库存订单没了才是真实销量。 3.事实上，蔚来只有es6一款车卖的动，其他车都有大缺陷不可能都走量的。蔚来根本不该出轿车，轿车和换电不兼容，而且轿车客户更看重品牌。国产20万以上能走量的轿车只有汉（p7算半个） 4.理想就是高端车中的哈弗，h6是xrv的价格给你crv的尺寸配置，理想是x3的价格给你x5甚至x7的尺寸，这确实是国产车最佳路线，高端车也可以走性价比。蔚来为何不学习一下？不搞什么es6es7，直接es8 35万起，再出个全尺寸es9 45万起，别说什么es8卖不了35万，那些配置不值钱的，而且精简产品线节约的成本绝对可以覆盖这些的。 5.蔚来形式不容乐观，甚至比小鹏更严重。小鹏起码意识到了，蔚来高层还自我感觉良好。 6.es6再不给力，最快，最迟。。真不是梗了

上午在抗抗群里水的时候朋友发给我个截图，哦，一篇500，我自己都不知道这个价位啊。299篇文章要不
@且歌
你给我报一下？
有意思的是你还放不下呢？
我跟你对线的时候我儿子还刚刚出生，现在都2岁半了。
和你对线的时候，项目还在种子期，时间还很宽裕，后来就要完成里程碑了，因为要对资本负责呀。
目前我依然没有什么时间写知乎，一方面是知乎本身气氛问题，另一方面是因为我公司产品线又新开了好几个，确实忙不过来。
这个先放在这，关于蔚来的问题，回来有时间细聊。
今天有点时间，我们聊聊蔚来近期面临的问题。
首先，一个企业产品销量出现波动是正常的，这个一个企业发布新品老产品逐渐退出市场是有直接关系的，正如很多朋友说的那样，市场在等待蔚来的甜品车型。
但，依然要说，蔚来销量下降的核心问题似乎有比较深层次的原因。
今天蔚来APP中推了一个调查问卷，问老车主全新ES6的定价。

这是一个缩影，反应了蔚来战略上的迷茫。
极度敏感的车辆核心战略问题居然如此儿戏的公开发布，让我有些大错愕，这不是把对市场的迷茫直接暴露在了所有人面前？蔚来的财务及相关战略管理部门到底是否在起正向作用？
蔚来到了一个生死点，这个点，甚至比2019年股价跌到1.19还要危险。
虽然蔚来手里的牌还有很多，但这次暴露的问题以及之前发现的问题已经到了必须要明确的时候了。
我想把蔚来的分水岭放在ET7上，让我们从ET7开始看看蔚来的问题。
ET7本来是蔚来要在2019年到2020年就应该发布的车型，但因为蔚来的资金困难，被推迟，最后在2021年1月的nio day上发布。这本来也没什么，所有人都理解。
但是，ET7从发布到交付就出现了很多很多问题，比如从发布到交付的周期过长的问题，比如邀请核心用户试驾前期的问题，比如泄密的问题，我个人就是因为蔚来不断的蜜汁泄密操作本来约好了去试驾，后来和某位去了其他车企但依然要泄蔚来的密并且还能提前上车泄密的人吵了一架，最后也没有试，再到后来，爆出的ET7前期批次各种各样的质量问题刷爆了我的蔚来群。
质量问题我甚至不太意外，而是几乎100%肯定的蔚来后续会存在的问题。因为在我的ES6上，我发现的一个零部件总成批次性问题直接反馈给了李斌，但最终的调查结果仅仅是一些底层员工受处罚，而负责质量、设计、采购等等核心问题的部门，没有收到任何问责。那么我几乎可以肯定，ET7的质量一定会比老ES6差。事实也证明了我的猜测。
ET7至今也没能完成蔚来给它的期待。
我觉得，ET7的问题，是人祸，希望蔚来自己内部知道这些问题，并且真的去找到应该对这些问题负责的人，坚决惩处，不留情面。
之后是ET5，2021年底nio day发布，作为2022年交付的最重量级产品，依然未能完成爆品期待。
这一次，是产品定义和定位出了问题，它不符合市场的预期。
可能蔚来认为ET5已经能和奔驰C级、宝马3、和奥迪A4掰掰手腕了，所以ET5的定价也是贴着34C来的，这本来也没有错，但蔚来忽略了同属来自电动车阵营的其他竞争者的挑战，产品定义时也过于强调单车利润了，导致很多在NT1时代被证明是非常甜品的配置，在ET5上没有任何配置的机会，同时为了追求单车利润，蔚来进一步降低了车身铝合金材质比例，导致整备质量上升，进一步导致续航电耗水平不达预期，操控性能和可玩性也不如预期。
市场和消费者对ET5的预期本来是一款好玩，同时性能强悍，短板尽量少的车，同时也是应该是尽量的释放配置和性能给消费者的车，但ET5仅仅一款好看的车。
蔚来应该明确自己的定位，不要自己宣传自己是NBBA就觉得自己真的是能和BBA抗衡而忽略其他横向对手的品牌。蔚来需要明白，即使是用户画像相对富裕，你战胜BBA的法宝并不是情怀和氛围感，这些虽然是加分项，但消费者要的是远超BBA的性价比，而在横向上，你要给消费者的，至少是领先的性能、质量和智能水平。请蔚来仔细想想，ET5做到了吗？
ES7就不说了，连蔚来自己都知道，这是一部可替代性太强同时必然会和新ES6冲突的车。
我们把目光集中在NT2平台上，我们会发现，蔚来的方向虽然没错，但核心的效率还是太低了。从车机系统的升级上看，底层仍然没能重写，执行效率低下的问题依然存在，从动力系统集成程度上讲，依然没能做到足够跟进行业领先水平，ET7和ET5这类对空间比较敏感的轿车，在所谓“前备箱”代表的集成度上依然固执的没有惊喜。NAD用了如此长的时间依然没有可交付的东西，NOP+反而早早得着急收费了。
蔚来热热闹闹发布了挺多车，但关键的战役没打好。
使得应该优秀的不够优秀，应该集中的资源不集中。
车海战术对于蔚来这个初创公司讲，还是挺危险的，过多的车型确实如外界所说挤占了40到50万元的区间，用户数量并没有那么多细分车型去分散。而蔚来为了所谓的单车毛利，讲ET5这个本来应该是向下突破的产品定位成了小资货，可惜了。也许蔚来想要依靠阿尔卑斯和萤火虫去做价格下探，但总结起来，ET5给消费者的，远远不够。
可以说ET5的不温不火，是车型战略上的问题，以及蔚来自我审视自我认知的问题。
全新ES6的定价问题上，可能蔚来内部也迷茫了，可能这个调查问卷就是两种思潮碰撞的结果。
从积极层面上讲，蔚来有这种反思是好的，蔚来需要重新审视自我定位，重新评估自己的体系效率。
从悲观层面上讲，蔚来依然不愿意放下自己的身价，还要在这个节点上做内部碰撞。
关于新ES6，蔚来需要思考和决策的远比车本身要多。
祝蔚来好运。

40万以上的电车很难卖。
因为三电的特性，导致了这样一种现象：40万的电车和20万的电车，在使用体验上很难拉开非常明显的差距。
虽然内饰用料更精致，配置更多，底盘更好，但是，这些好，相比20万的差价，并不值。
靠无微不至的服务，能起到多大作用？售前服务再好，用户也就体验一次。售后服务再好，用户一年也就来个一两次。靠这个能撑起高溢价吗？根本不可能。
靠打造换电网点来提高用户体验，弥补短板。要想解决这个难题，那就要建设和加油站一样数量级的换电站。全国有多少个加油站？！这种体量无比巨大的工程，仅凭蔚来一己之力，短时间内能做到吗？！绝无可能。蔚来建的那些换电站，数量实在太少，杯水车薪，对提高用户体验，作用微乎其微。
蔚来和小鹏都犯了相同的错误：幻想用无法支撑高溢价的东西，去做高溢价。幻想用没什么逼格的东西，去做高端。
理想是靠冰箱、彩电、大沙发才卖那么多的吗？并不是。理想是靠增程器赢的。
在当前阶段，电车的优点突出，但是缺点也突出：充电基建不完善，补能不够便利。
这个缺点，在一般家用车上体现不出来，因为普通工薪族长途很少。但是，高端用户的活动半径普遍很大，因为工作、业务需求需要到处跑，周末经常组局出去游玩或家庭自驾游。这类用户，长途是刚需。
对于高端用户而言，不会忍受有短板的高端产品，他们要的是没有短板。
虽然新能源车企之间存在竞争关系，但抢的其实是燃油车的市场。
所以，理想大卖，腾势D9大卖。这些插电混动的车型，对比同级别同价位的燃油车，是碾压局，全方位胜出。不仅如此，在使用体验上，可以同时享受到加油基建和充电基建的红利。
40万以上的纯电车型，其实市场容量非常小，甚至有一部分是靠限牌城市的市场撑起来的。

高速上碰到同款车，大家都很欣喜。。。独独蔚来不是。。
因为他们是竞争下一个换电站电池的关系。。。
这是段子还是真事儿？

如果你熟悉NBA你就知道，蔚来现在撞上了新秀墙。
理想的新秀墙是one改l987，这是理想主动撞墙，蔚来是被动的，小鹏也是。
所谓新秀墙，就是新人被低估，防守也没有人针对性的研究。新秀在这个期间会有超常发挥的红利期。
过去的蔚来，就是林疯狂，疯狂砍分，科比都没招。但是一旦被研究透，针对性防守，新秀毕竟不是全明星，可变的招数少，就会很难。
现在的蔚来，自己在nt20转型。又遇到车市环境不好。销量差也正常。
再加上权益退坡，本来想收一波订单，结果用户直接躺平了。
并且，这两年社会的进取心大不如从前。搞得蔚来奥迪卖进取心的品牌都很难。反倒奔驰宝马理想这些卖享受主义的还不错。
蔚来不好卖一方面是蔚来的用户运营，门槛不高，这几年大家学的差不多，防守强度上来了。
另一方面，蔚来的用户基盘出了问题。创业的少了，躺平的多了。蔚来的圈层和俱乐部的吸引力也没有那么大的需求了。
蔚来是一场大型人类社会学实验，诞生的2014年，中国朝气蓬勃，个个如打鸡血。可惜十年之后，中国就暮气沉沉，不生孩子，不干活。
淄博小烧烤，长沙吃网红。年轻人拼命把钱花掉，没有人投资创业，没有人对高端社交有刚性需求。
唯一还有一点想买蔚来的群体，是精致女性，她们撑起了Et5的销量。但是如果她们发现自己的精致，没有了接盘的男人，不知道下一批买蔚来的到底是什么人。
蔚来没有败给半成品的产品，因为产品不重要。蔚来败给了这个时代，前一秒，蔚来的用户汹涌澎湃，后一秒，蔚来用户人走茶凉。
当时代抛弃蔚来，真的连个招呼都不打。

严重失误的产品规划。
我们不怪et7发布两年拿不到实车，毕竟彼时蔚来刚刚从icu里出来。但是et7是什么定位？c级轿跑，也就是奥迪a7、奔驰cls，这个定位的车在国内不要说走量了，在路上都是稀罕玩意。
然后是et5，上市哄哄烈烈，一年后看到真车，对标宝马3系，可是et5是一辆b级轿跑……和完全抛弃操控主打家用市场的加长宝马3系属于错位竞争，无论高层怎么引战，et5这种定位是不可能拿去和3系比销量。豪华b级轿跑，这个品类在销量榜上是拿不到位次的。et5交付初期市场上流传着20万张et5订单的传言，有可能是真的，但是更多的用户是看到实车就立即选择了放弃。如果不是新能源在品类上严重缺失，et5的销量只会更惨。
然后是es7，新的es6已经在路上了，从各个角度看es6就是一个简配的es7。那么为什么会有es7这条产品线？其实es7这条线在规划时就是es6的换代产品，但是蔚来不愿意放弃在当时还有月均5000销量的老款es6、ec6，想通过高低搭配的方式实现新老同台销售。但是万万没想到nt1平台的车子会这么快失去市场竞争力，大量的资源扔到es7、ec7上反而错失了新款es6的上市时机。
蔚来现在尴尬的是，轿车平台全是轿跑难以上量，suv平台老款清库存结束，新平台价格高高在上，走量的es6还要在多等几个月的上市。试想如果去年年底就可以交付35w级别的nt2代es6，现在销量是不是会好看很多？
预计es6上市以后会维持6000左右的月销，和老款一致，市场容量就那么大；et5月销缩水到2000台，现在et5的销量其实是沾到es6还没上市的光，我逻辑是蔚来会和特斯拉一样modely上市会拿走model3的份额；es8、es7、ec7、et7总和拿到2000台，蔚来月均交付保持在11000台的水平，静静的等et5猎装版。
不是在唱衰蔚来，30万以上的新能源市场蔚来已经拿走了非常多了，不下探的话，市场容量就那么大，在犯了这么多错的情况下可以保持市场份额已经做的很好了。

知乎现在毫无价值的情绪化回答实在是越来越多了，完全不懂的人也敢随便胡说一气。
蔚来目前的问题原因其实很清楚，就是野心太大，表现在车型上就是太小气。
这不是什么决策失误，世界上的道理就那么多，只要是个正常人，哪种决策对应什么收益风险，都能看明白，剩下的就是执行力+运气了。
很多人都喜欢过度夸大决策的重要性，而忽略，或者根本不知道执行的重要性，更不知道运气的重要性。
蔚来刚好是野心大，选了高风险高回报，但又执行力差，今年运气也不好，叠加到一起了。
不过我对下半年的数据还是看好的，蔚来目前打下的底子非常好，尤其是换电站的布局，这是稀缺资源，越往后越会体现价值。
消费者就是跟热点，买涨不买跌，你的销量上涨，想买你的人就会越多。你的销量下滑，就会面临更大的销售压力。
只要新ES6上量，给市场提振信心，然后再把现有的车型走个过场弄个升级款，迎合一下市场情绪，下半年销量上2万还是很有把握的。当然交付上不能再拉跨了……
如果蔚来一门心思只做一到两款车型，比如ES8+ES6高低配，或者ES6+ET5（升级款）这种SUV+轿车的搭配，其实可以集中精力把很多事情做的更好，车卖的更多，成本更低，效率更高，财务数据更好看，市场信心更足，然后实现正循环。
这个问题我很早之前就已经说过，这个道理很简单，谁都懂。剩下就是决策的问题了，是选这种稳妥的路子，还是选“我全都要”。
蔚来是很明显的“我全都要”，30-60万的所有车型，都挨着出了一遍，开拓海外直营市场，还同时在做第二品牌和第三品牌，这就是李斌的野心，他要在所有能够着的地点都先布局。
但对应的就是投入极大，时间人力都非常紧张，关于NT2平台的bug多，交付慢，都和这个超大布局有很大关系。
再过10年，如果蔚来发展顺利，成为一个电车界的大众，那李斌的决策就是高瞻远瞩。
如果蔚来发展的不顺，最后只能裁撤业务，退回到ES6+ET5卖国内市场的模式，那李斌的决策就是瞎胡搞。
至于到底是高瞻远瞩还是瞎胡搞，没有人能真正说清楚，只有看到10年后的结果，才能当事后诸葛亮。
这就是很现实的东西，很多决策的逻辑其实都很清晰，选A是高风险高收益，选B是低风险低收益，大家都一清二楚，有的人选了A，有的人选了B，在当时都是对的，拼的就是执行力和运气。
但在大家的眼里，最后谁赢了谁就是对的，输了的就是决策失误。
如果理想One没顶过刚上市的困难期，没有及时解决断轴的问题，没有不再自燃的运气，如果比亚迪的销量提前到2020年爆发，那理想现在应该是作为决策失误的典型在被批判，增程式会被证明是一种完全错误的路线。
蔚来目前的问题，在于野心太大，因此不舍得放弃未来。
所有产品都和BBA完全对应，瞄准的就是BBA的市场，所以不舍得在对应车型上提升性价比。
如果ET5再大一些，空间再提升一点，是不是销量会好很多？蔚来有些舍不得，因为这样会降低ET7的竞争力。
蔚来希望的是，ET5+ET7，能像3系+5系一样，在各自的细分市场都各卖1万辆，而不是3系竞争力太强，分流5系的客户。
但这需要非常强的产品定位能力和市场执行能力，现在看来，蔚来明显做的不好，ET7卖的不好，ET5的空间也是一个拖累销量的短板。
这种拧巴，导致了蔚来在车型上显的很小气，最明显的就是舍不得给空间。
中国车主最看重的就是车长和空间，同价位下，车越大越好卖，基本是个铁律。但蔚来就是舍不得给空间，蔚来没有哪款车会让人觉得很超值，这是一种很长期的考虑，超值实际上是在透支品牌价值，相当于打折促销了。
这种顾虑有道理，但是前提是你的销量得一直往上涨。
理想和极氪这种只做一款车的，在这一块就明显顾虑少了很多。
理想One，一个30万的车，就有5米长，配置高到天上去，不管用的好不好吧，反正这个配置我有。
L789，其实还是一款车的高中低配，30万就能得到5米车长，不管选哪个型号，都不用顾虑空间的问题。
极氪001，30万的车，5米长，3米轴距。你可以对其它地方不满意，但不用顾虑空间的问题。
换过来看，ES6，均价40万，4米8长。ET5，均价35万，4米8长。放到车内看，ES6的空间还算及格，ET5的空间就明显有问题了。
当你的销量一路上涨的时候，这种小气会提升你的品牌形象，但当你的销量有影响的时候，这种小气就会进一步影响消费者的决策。
另外，蔚来一直放不下身段来背刺老车主，偶像包袱太重。
燃油车技术更新慢，8年时间技术上几乎没有太大变化，所以BBA几乎不用考虑背刺老车主的问题。
但是电车不是这样，正在起步阶段，技术更新太快，你不背刺老车主，就意味着不能推出更新更好更有性价比的产品。
而反过来说，背刺老车主，几乎没有什么损失。
理想多次背刺老车主，现在可以说毫无影响。
特斯拉背刺老车主，在一片骂声中销量增长，还能多收老车主9块钱停车费。
蔚来每次产品升级，都还要考虑怎么给老车主补偿，道德上可能够朋友，但是实际上没有获得什么好处。
蔚来今年终于学会了背刺老车主，也算是个好的开始…
不过整体来说，蔚来没有太大问题，换电和审美，这两块是蔚来最大的护城河，目前看来审美有一些下滑，但仍然是竞争对手远远无法企及的。
蔚来能在上海和BBA打成平手，和奥迪的销量基本持平，说明蔚来产品的定位和竞争力是没问题的，剩下的还是执行力的问题。
为什么蔚来能争取到最挑剔和最排斥国产的上海消费者，却在其它地方无法取得同等级的成绩，这个问题我估计蔚来也还没有找到答案。

将熊熊一窝吧。
李斌的水平，特别适合干餐饮，而不适合造整车。
“人均五百最好的餐厅”
“现在大家怎么还吃西餐，我真不明白除了闻闻牛肉味，别的还有啥可吃的？”
“米其林餐厅的后厨肯定不如我们的后厨”
他这种企业家和我见的富二代开餐厅差不多，希望卖服务，卖调性，卖出餐模式，卖小聪明，最后的目的就是达成高溢价。
羊毛出在羊身上，也不会出在狗身上。
公司的产品服务的是老板心中的商业天国，而不是地上的现实世界。
在投入的时候确实肯下本，三板斧丢完，赚不到钱的时候，根本没后手，亏麻了。
餐饮行业搞点花活是能赚到钱的，
网红餐厅比如超级文和友、还有主打高端商务宴请的、或者摆明了就是用名气坑你的，像什么仿膳厉家菜。
都是面向一定的时间，面向一定的客户群体。
只不过餐饮是个一阵风的消费，以一两年为周期割韭菜赚快钱。
一种餐厅红极一时，迅速变现，消费者新鲜感一过，就得赶紧换马甲升级改造了，总使一招吆喝就没客人了。
而且这种审美疲劳导致的门可罗雀是说来就来的，客流的减少是断崖式的。
多少餐饮老板赔死在这个上面。
蔚来一开始定调是超跑级，赛道血统；
后面又主打换电，没有里程焦虑；
再后面就咬定不降价的服务品质还有和豪华品牌对标；
其实就很像餐饮的模式，一个宣发对应一种餐厅。
问题是自己的团队并没有像开餐厅一样，具有一个噱头用旧了就推倒重来的实力，汽车整车也不可能有这么离谱的迭代速度。
于是过去吆喝过的东西都变成了品牌需要兼顾的沉重负担。
所有过去的噱头，都积累到一款款新车上。
造车恰恰不能像餐饮，
需要战略定力，
需要减法，
先把减法做好再做加法。
过去二十年，国内车企说穿了，就是摸着凯美瑞和汉兰达两款车过河的历程。多加一台就是rav，没了。

这玩意刚开始就是砍掉乱七八糟枝枝桠桠的结果，所见即所得。
减法做到位了，在市场上站稳了，然后自己和自己比再做加法。

换个配色，做点升级，把自己的内饰外观做点小修小补，在基本盘里挑韭菜割。

法拉利一开始造的车也就是这么个样子。
因为汽车是个复杂的系统，任何露怯或者出挑的地方，都能成为消费者犹豫的点，
除非你有特别颠覆的创新，把所有前浪都拍在沙滩上的水准，或者没有卖不掉的车，只有卖不掉的价格。
但蔚来明显哪样都不具备，
最引以为豪的换电，时至今日是个无人跟进的东西，孤掌难鸣就跟等离子电视一样，陷入了日式科技树的老路，
所有车企都在用更一体化的底盘，更低成本的续航，更快的充电速度，互相认证的充电协议，
大家铆足了劲先把异端弄挂，把不确定因素消除，然后再各自竞争。

哪怕nomi这种设计，其实也并不是所有人都喜欢的。
为什么影视作品里“打破第四堵墙”是慎之又慎的举动，一般导演不考虑呢？
就我所知有大把人甚至连定速巡航都讨厌，
把车定位成绝对服从的工具，这种“原教旨”消费者为数不少。
就好比有些人可以给自己家里装个监控，看看孩子看看宠物，有些人绝对不允许自己家里出现摄像头对着自己。
也接受不了人格化的车机，完全不会和车机“对话”。
于是蔚来的潜在车主讨论就分成了几波：
一种人直接就问，卖蔚来却不选nomi的人是怎么想的？
还有一种想买蔚来的人问，如果自己不选nomi，车子是啥样的？
而没有精力去了解蔚来的广大路人，对蔚来车子的第一印象就是中控里有个这玩意。毕竟网上找到的图片，基本都有这个东西。
他们大概率不知道这个东西可以不选。
哪怕已经下订了，但他不喜欢这个nomi，没选，就会回到第一个讨论，很多车主会夸会吹，会做各种diy的装饰在这玩意上面，因为他们喜欢，所以他们就会有疑问，为啥你不喜欢？
甚至把nomi描述成本车精髓，不选血亏。就像车贩子强调买保时捷一定要选装sc套件。
蔚来是特别乐意过滤消费者的车企，从李斌的言论，到蔚来的服务体系，到内饰和车机，到换电，各个层面都有一些要适应才能往下进行的地方。
海底捞当年以热情服务无微不至著称，还有好多软文去吹海底捞的服务员，但最近就很鲜见了。
因为海底捞经营状况遇到困难，他想把自己降格成大众火锅，主动把服务的热络降下来，让那些并不感冒服务水平，只关心价格和菜品本身的消费者也走进来，还有让一些社恐消费者也进来消费。
哪怕饭店都知道，如果没有特别的难处，尽量不要设置壁垒去遴选消费者。
偏偏蔚来在诸多层面都是在把基本盘哐哐砸小，
能买的这几年都买了，
不想买的压根就不想买，这买卖还怎么做？

大家都是小米的水平，
你一个金立非要卖得比苹果都贵，
怎么不崩？
说白了就是吉利，力帆，江淮，长安这种，一样按配置做了30万的车。江淮说我第一个做的，我过节会送小礼物，所以我的车得卖60万…
好笑不？

5月11日更新
今天蔚来做了一件大跌眼镜的事，就是在app里给全员用户——甭管是车主还是注册用户推送关于新ES6价格的调查问卷。我想说的话参加下图。

EC6车主谈谈对于蔚来企业和产品的一些感想
1.NT1.0平台时期引以为傲的设计理念变成套娃，辨识度大幅下降。一代平台获得红点大奖的心跳尾灯就这么变成千篇一律的贯穿式，夜晚超过50米距离我都根本分辨不清楚这是蔚来还是保时捷还是比亚迪还是林肯还是极狐还是岚图还是别的什么车。不可否认新ES6、EC7、ES8的尾灯确实不难看，但“辨识度”和“好看“应该是包容关系，而不是互斥。
2.775品控一直不稳，ET7、ES7是品控吐槽重灾区，是蔚来产品口碑开始由盛转衰的转折点。在775出来之前，老866车型的吐槽大多集中在ES6、EC6座椅上，彼时蔚来还算迅速地推出了座椅调整的补偿措施，没让座椅问题进一步发酵。而从775时代开始，大部分车主都是经由老车主老带新、转介绍而来，没有体验过一代平台相对成熟平稳的品控，对爆发出的各种问题产生了极大的负面舆论，而蔚来并没有针对775车主给出任何能够实际落地的补偿措施。
3.新车发布节奏混乱，产品相互内斗严重，ET7一年不到就改款，同2，曾经多次的承诺老车主升级时至今日也止步于口头上；ES7就更别说了，我管ES7叫NT1.5，后视镜、门把手、大灯等都是老866的库存配件。所以不难想象ES7车主在看到全新一代ES6发布后内心是多么绝望和愤怒。至少在BBA新车发布的历史上，从来没有出现过GLC/X3/Q5在尺寸、配置和权益上不输甚至全面胜过GLE/X5/Q7的情况。
4.说说ET5。我一直都认为ET5定价定高了，如果30万整起步，BaaS完了23万，并且上市即交付，或许还能有成为爆款的可能。可惜赶上疫情，再加上售价32起步，随便选点就过35万，直接进入BBA的34C以及X3和Q5的核心竞争价位，那对于一个主要用来家用的用户来说，是买一个B级高坐姿的轿跑使用还是买个传统德国豪华品牌SUV实用？坐姿什么的不说了，统一的电池包规格和换电机构注定了蔚来轿车要么做长要么做高的特性。
5.产品中对于用户场景打造的缺失，白白把家庭、亲子、露营潜客用户拱手让给理想断臂求生的L系。“蔚来不造副屏”，你不造，多的是竞品造。既然叫自己智能豪华电动汽车，一块竖屏是无论如何谈不上“豪华”的，智能勉强及格，但即便上了8155的触屏交互还是差出去理想和特斯拉好几条街。一个造车新势力，拒绝冰箱彩电大沙发，特别是竞品已经通过市场证明把这些做到了极致是绝对能提升销量的情况下，蔚来还是固执己见，想走特斯拉和苹果教育用户的道路，不是不可以，在产品线捋清楚和销量立住之前，未免太操之过急了些吧。
（忘记说AR眼镜了，简直就是灾难。哪个产品经理想出来的戴眼镜坐在车里看AR这么可怕的想法，蔚来应该马上开除此人，堪称脱裤子放屁的极致。另外所有当时在蔚来研发调研期间肉麻吹捧此玩意一定大卖的”车主“有一个算一个，赶紧从车主群体清除出去，绝对的祸害不浅！）
6.换电站的大力普及与削减免费换电权益看起来是正确的商业盈利必经之路，但“买蔚来还要付费换电”一定会吓跑相当多的潜客。6月1号之后还不送家充了，逼着新用户花钱买桩子，用户会产生“既然都要花钱补能我为啥不买20万的特斯拉，省下来的20万都够把车充到报废”的想法。另外，蔚来想依靠垄断新能源车换电行业来吸引国家队下场，让自己成为这个行业规则的制定者，蔚来真正想盈利赚钱的领域不是造车而恰恰是换电，它希望自己成为一家能造车的”能源型公司“。但截至目前来看，国家除了鼓励外并没有大动静，这意味着蔚来还需要自己扛相当长一段时间。
7.三十万以上新能源纯电市场蔚来的份额已趋于饱和，能抢的都抢了，并且托国内新能源是全世界最能卷的行业的福，已经开始进入自己的用户被别人抢的时代了。如果不下探价格，或者开辟子品牌，月销最高15000，正常情况下6款车总和也就1w出头。
8.交付、交付、交付！重要的事情说三遍。交付节奏太拉跨，用户靠ppt和一段煽动性演讲而盲订的时代已经过去了，2023年的用户不再是没接触过新能源的小白，能花很长时间等待来为自己信仰买单。市场上已经出现了更多更便宜、产品力更强、交付更快的产品，它们同样每分每秒都在利用大手笔的营销和投放来抢夺蔚来潜客的心智和眼球。未来一定是发布即交付的厂商才会得到更多用户，期货这东西在2023年开始的新能源市场吃不消了。
9.蔚来最早一批6万人终身免费不限次数换电的元老级车主，要想尽一切办法帮助他们复购、置换新款，这6万人是蔚来用户群体里最有钱、最精英的一批人，他们对品牌的忠诚度是可以衡量蔚来能走多远的一把尺子。很可惜由于官二过于低的回收价格和对于NT2.0平台产品的失望，这部分车主不仅消化新车的数量很有限，甚至还存在流失的危险。在几个车友群里，不止一次看到辛巴首发车主转投理想等其他品牌。而在另一个极端，大多数终身不限次数免费换电的车主正下定决心要把车开到报废，蔚来从他们身上一分钱也别想再赚到。
10.新ES6，如果定价在35万，请把NOMI白送可以吗？2023年让人花近5000块钱选一个智障一样的机械头，怕是真觉得蔚来新用户的钱都是大风刮来的？
11.对于已经谢幕的NT1.0平台，大NP麻烦下调下价格，已经完全落伍的硬件和软件还死扛着卖四万多，小NP喊了多少年的车道居中保持是不是认真考虑下下放了？NT2.0全系车型标配ACC+LCC，NT1.0需要多花大几万来实现，到现在都不知道蔚来咋想的。上海车展，又开始给自己找补，说复购、置换新车的老用户，免费送NOP+多少多少年使用权，因为“对不住一代老用户”，这逻辑我到现在也没想明白是咋想出来的。快赶上MINI冰淇淋了。NAD是期货中的期货，北汽极狐都开通了好几城的城区NCA地图，蔚来连北汽的节奏都不如，令人尤其失望。
12.高层终于意识到蔚来手机业务可能会面临的危险，不再像去年那样时不时抛出一下手机业务部的进度和手机谍照来搞一波营销噱头。这是好事。这个节骨眼还高调宣传手机业务，老用户和买了股票的“股东”们真的会炸锅。
13.如果决定背刺老车主，麻烦学习理想那样快刀斩乱麻，狠心一点。不要唯唯诺诺的，新老车主不可能同一杆秤端平，但要断臂求生，是否拿的出像L7\L8\L9那样清晰定位的产品呢？
对于我的EC6我大体还是满意的，因为我对这车本来就定位为长距离上下班通勤的交通工具，并且家和单位附近就有好几个换电站。但我不会忽视这家企业和产品的问题，毕竟它要是没了对车主来说绝对是一件灾难性的大事。

换电没有未来的
想要发展，就必须统一标准，接口这些
但很多人都忽视了一个问题，那块电池，很值钱的
值钱
值钱
一块价值7万的新电池，一块即将报废的老电池，都在一个池子里换
仔细品

按照几年前合资车市场的逻辑，蔚来从产品布局上什么都没错。
错就错在国产新能源赛道卷的实在太夸张了。
2020年的宝马3系，和2023年的宝马3系，不会有太大差别，该怎么卖，还是怎么卖。甚至5系A6都是2018-2019的老款，也拦不住人家月销上万。
但是2020年的比亚迪汉、极氪001，和2023年的比亚迪汉对比，完全是两个次元的东西。
国产新能源赛道，正以一种非常夸张的速度在卷，在进化。
蔚来的产品规划是对标BBA，但结果发现实际用户对标的却是比亚迪极氪以及这些国产新势力。
不然无法解释ET7这种车销量迅速拉胯，56E也没换代啊，人家还能一个月卖一万多台，你怎么就剩几百了呢？
就说ET7吧，发布的时候一片wow，妥妥的国产天花板，交付的时候吸引力已经没那么大了，现在呢？（结合价格）
这也没过多久啊！
你换代慢一点，你的潜在用户就放弃你选友商的新款了。
所以蔚来就被逼着提速换代。
这就暴露了几个问题：
1、老车主被加速背刺，要命的是蔚来的车全是高价位的，用户声量更大。
2、新车设计+交付节奏完全跟不上传统大企业如比亚迪和吉利。导致了蔚来居然会出现现在这种七八款车只有一两款车不在换代这种局面。
3、一款新车从发布到交付居然可以拖两年，然后产能爬坡居然还要半年。等你产能上去，都差不多凉了。这点，同为新势力的理想，做的就好了太多。

我最开始玩知乎的时候，第一篇几十赞的回答就是写的蔚来，后来才慢慢对新能源汽车的主题有兴趣。
贴上来，回头看这篇写于19年的4年前的回答，对现在的蔚来也适用。
————
虽然我在另一个回答的评论下diss蔚来，但说实话，我不希望蔚来倒下。
蔚来这个公司，大方向上有一点是很成功的，整个汽车产业界为数很少的能在造车初期就成功的将车塑造为豪华品牌。量产豪华品牌，近几十年，特斯拉成功做到了这一点，蔚来是目前国内唯一的一个。往前看看日本三杰品牌向上的艰难突破，近期自主车企屡屡试探天花板而不得出头的困境，就知道塑造品牌比仅仅做好一款车困难维度要高的多。
而近期蔚来的销量困境，有将这种豪华格调打落凡间的可能，没有销量的豪华就是无源之水，终会枯竭。
还是希望蔚来在产品和营销上再务实一点，降本提销量，烧钱固然爽，但你没法一直烧。何况特斯拉珠玉在前，你蔚来摸着它过河也好过目前毫无作为。
如果实在烂泥扶不上墙，不用别人希望它倒，消费者也会让它随风而去。
————
我在4年前对新能源汽车发展的基调就定位在销量和降本上。
特斯拉19年才多少销量，看着也没多厉害，对吧？对各位新能源玩家来说是可以努努力能摸得到的尾灯的，现在呢，连别人尾气都看不到。
还在那放话绝不降价。

老实说我现在比以前评价蔚来的话题少多了，没什么有太多可以点评的内容。
几年前就2 3款车就做到月销量1万上下了，现在出这么多车还是在1万上下打转，不进则退。
而且我非常好奇未来对车型的销量规划和市场调研，难道是靠掷骰子猜大小吗？这样你的量产后的产能，降本，交付怎么做计划？

蔚来的问题很多，觉不仅仅是一两款量产车型的问题。
第一个大问题，就是换电。这是个大累赘，而且前景不看好。
————
说难听点，叫骑虎难下。
说好听点，叫保持核心竞争力和差异化优势。
这是我对蔚来换电的总评价，明确不看好换电模式。
蔚来的换电模式，真喜欢的也就是前期能终身薅羊毛的蔚来车主。现在及以后想买蔚来的人群，我真心不看好。真到换电商业运营，收费的时候，再看看会有多少车主愿意非必要情况下去换电？老老实实去充电吧。
里面有比较详细的分析，有兴趣的朋友可以参考。
————
最近换电权益又缩水了。

我一直强调，羊毛出在羊身上，一直烧钱的东西怎么可能持续，所以前期终身免费换电，慢慢权益逐步缩水。
等未来想靠这个资本盈利，商业收费。呵呵，你是愿意去换电还是在家充电？急的时候换一下，其他时间在家插一下充电枪好了。
第二个问题，就是低定位的阿尔卑斯和萤火虫计划太慢了。
我在文中就提到蔚来的三品牌计划的推进。
这个格局是符合我对新能源汽车定位价格下沉得认知的，但是时机已经大大延误了。前景非常不明朗。

供应商配件计划2024年量产，你蔚来的这两个品牌预计2025年上市吗？黄花菜都凉了。

所以，蔚来的市场销量困境，我觉得蔚来自己的问题占了大半原因。

真没有想到蔚来的销量居然崩得这么快。就在前不久，蔚来CEO李斌还在采访中说：“蔚来的利润率低，不会打价格战。”可现在这个销量趋势，打不打价格战已经不是李斌能决定的了。当销量不行的时候，价格战就是最后也是最有效的手段。
就在那篇文章中，我说：
价格战谁都不想参加，但是当销量下行，份额下滑，看不到改变的希望的时候，你就不得不参加。
现在蔚来就已经面对这样的不利的形势了。现在想来李斌在采访中所说的话更像是对蔚来的消费者喊话，意图稳定订单，但是很明显，蔚来的消费者并不买账。
3月份国内新能源汽车相比2月份普遍环比增长，唯有蔚来负增长，现在的困境其实早有苗头。

市场竞争就是这么残酷，小鹏的困境转眼之间就轮到了蔚来去面对了。
进入4月份后，前两周蔚来的销量继续大幅下滑，看不到一丝触底反弹的迹象。

进入第三周以后，蔚来的销量只有700台，已经比合创都更低了。小鹏尽管销量还是不好看，但也似乎稳住了，另一个就是问界似乎已经回过神来了，再加上问界M5智驾版的上市，问界很可能持续攀升。

上图表现最亮眼的毫无疑问是理想汽车，凭借理想L7，L8，L9的出色销量，理想目前的趋势很不错，将率先从新势力车企中脱颖而出。
那么，为什么蔚来会面对这样的困境呢？
这当然与今年以来汽车市场的一系列事件有关，不管是特斯拉的大幅降价，还是新能源车企的跟随降价，以及燃油车绷不住之后的降价潮，甚至bba都不得不降价大促销。不管是中低端汽车，还是高端汽车，价格始终都是消费者购买汽车时最重要的考量因素。
而蔚来在高端的地位并不稳固，特斯拉，bba的降价必然会对蔚来产生很大的冲击，现在冲击终于到来了。
那么，蔚来该怎么办呢？
很明显，蔚来只能被动降价，价格战你不想参与也得参与，这就是残酷的市场现实。毕竟，生存是文明的第一需求。对车企也同样如此。

原因很简单，只不过没人说而已。因为原因太过于简单上不了台面，说出来不高级，大V说的必须高端必须深刻。
因为蔚来放弃了除一线城市以外的销量。自己放弃的，到目前为止都没有想捡起来的想法。
问题。分各个维度来看，时间上来说可能开始是问题，后来不是问题。从问题变成不是问题，有可能当事人什么都没做，单纯就是随着时间自己解决了。
销量这个事，蔚来能不能认识到呢?百分之百能认识到，只不过别人不觉得销量低是个问题，既然不是问题为啥要去解决?
蔚来的任何一款车。销量取决于一线城市的潜在蔚来车主消化订单的能力。一旦一线城市饱和了，销量就触底平稳了。这种现象还会持续好几年。
啥时候能改变呢？哪一天中西部省会城市，换电站和2023年10月上海一样多了（平均密度）。销量就解决了。看似是解决换电站的问题，其实就是解决销量的问题。
要是蔚来反过来，因为销量不行，所以解决销量的问题。负责说一句，蔚来到倒闭都解决不了。
产品规划混乱，交付慢，质量差，营销费用高，CEO乱开炮，保值率低，换电成本高，车价割韭菜........统统都不是核心。不但不是核心问题，而且这些问题蔚来完全不解决，完全不管，只要多盖换电站所有的问题都不是问题。
如果说蔚来的车是苹果的iPhone，换电站就是ios和ios上的海量软件。
蔚来的销量，以前是，现在是，将来也是。永远都和换电站数量成正比关系。
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车和人有相同的地方，你要在社会上立足就得有特别的地方。车和人也有不同的地方。人如果没有特长可以默默无闻，车要是没有特长那就是倒闭。
为什么我说换电站才是核心问题？因为现在蔚来的核心竞争力就只剩换电了。关键词是“现在”。
分析问题要多维度去看，确实19年搞es8的时候，蔚来的竞争力体现在多个维度的。
不过放到现在，2023年10月。
主打的高端 ET7一个月三位数，ES8差不多也快稳定三位数了。高调宣传过的平均车价超过BBA，现在被理想超越了。
主打的运动，001 FR能做得出来吗？后轮转向都搞不定，更高阶的动态调教就不说了，实话实说，蔚来到今天，方向机都没玩明白，转向手感都搞的一言难尽。其实这一点我一直都是中性看待，因为做得好的底盘操控，无一例外都是和T1大厂合作的。再说，中国人确实不需要操控。蔚来自己正向研发的付出和努力还是值得肯定。这里提出蔚来在运动方面的拉垮，只是说在这个领域失去了竞争先机。不存在其他解读。别和我杠运动就一定卖的好。
前天智己发布了LS6。技术上来说以及碾压新es6了。可能需要一些时间建设渠道和服务售后，不过就极氪和智己的新产品来说。卷技术蔚来已经卷不过了，至少是底盘性能操控方面。
自动驾驶：这个不讨论了，没啥讨论的。
还有好多问题都可以在这里一一分析，就如我前面说的什么交付慢，车型多，服务退坡，保值率低。但这些都不是核心问题。
我想分享一下我的思考。
核心就是蔚来是走高端路线。如果一个车企你确定要把自己的品牌打造成高端豪华品牌。至少你得一开始就有实力。要不然就是开始的时候没有实力，后续慢慢的让自己有实力，并站稳这个生态位。
在中国，豪华品牌并能不是由车本身来决定的。一个品牌是不是豪华品牌是由一部分人定义的，这一部分人，可能连驾照都没有，但是他们羡慕那些开豪车的人。如果你开的品牌没有得到屌丝渴望的眼神，那蔚来你再怎么搞也没用。这一点可以参考一下凯迪拉克。
蔚来在这方面确实很别扭。一开始是做了第一个吃螃蟹人，第一个把国产车买到40万以上的车企，第一个服务售后体系超过劳斯莱斯，宾利的车企。可是蔚来作为一个本土品牌应该是比国际大厂更懂中国人理解的豪华。可事实胜于雄辩，理论再豪华，目前的结果来说离合格线都差了不少距离。
有很多人说蔚来怎么不出单电机，怎么不减少Orin芯片。因为蔚来就是定位高端就好比生来是鳄鱼不可能呢去海里捕食一样。
如果不花点时间，很难讲明白，为什么换电就是豪华。
蔚来的车其实在市场上没有存在的必要。1万的月销是符合他的情况。别扭的是蔚来还要向市场证明，自己可以靠盈利推行自己的模式。实际上并不可能。不可能就在销量提不上去，而销量提不上去的原因又回到开头的蔚来存在感低上。这就是个循环。
蔚来的车太普通了，蔚来这个品牌本来就是一个很平淡的调性。在这个平淡的底色上通过各种重金去添加附加值。实际效果这么多年来结果已经说明一切。说简单点，蔚来的这种调性其实没多少人买单。说得再肤浅一点，你的设计还没有好到能让你的潜在客户忽视你的其他缺点而去买单。
在我看来，蔚来就是有想法去争取高端，不过没有找到切入点。
切入点就是换电。蔚来一直以来放弃二三线城市销量的表现就是并不在二三线城市投入换电站。这里你别抬杠XX有，我说的是平均密度和上海一样。有人说不可能。不可能铺这么多。那很简单，你就不要搞这个品牌了。蔚来这个品牌就是为换电而生的。那些教李斌做CEO的人，提的点子，比如自建工厂，比如放弃全铝车身，比如搞单电机，放弃换电。这些无一例外都比多修换电站花钱。只是提意见的人不知道而已，他们认为很简单，就好比游戏输了再开一局一般轻松。蔚来现在还没倒闭就是换电。不理解的可以参考一下蒋公的名言，不是我蒋某人要抗日，是因为我抗日才是蒋委员长。蔚来这种自己没办法造血的企业，是没有底气给资本市场说，我要放弃换电的。蔚来放弃换电，资本放弃蔚来。有些人说阿尔卑斯，萤火虫。这些都是换电。蔚来的车再便宜的都是换电，flag就立在这里了。
zeekr才出时，有人觉得猎装纯电没销路，死路一条。你要是往前倒领克才出生的时候，无数人吐槽设计。回到最前面我说的，车要有特点，特点就是价值。如果你的车没有价值，不独特，那你就是默默无闻。可惜默默无闻的车企没有谁能活下来。
体现蔚来独特的就是换电。现在尤其如此。因为蔚来在各个方面已经以肉眼可见的速度大幅落后于竞争者了。只有换电这个赛道，是蔚来开辟的，也只有蔚来一个玩家在这个赛道上。别杠特斯拉，谢谢。
我想不出蔚来除了多建换电站之外，还有任何可以突围求生存的方法。
在这里我尤其是想说一个点，非常重要的一个点。
换电站赔钱。
对的，相信不管你了不了解蔚来，甚至没有驾照的人估计都听过。换电站赔钱，无法持续。
其实就一个答案去描述换电站是否赔钱是不可能的事。因为这个取决于时间和销量。而且时间和销量是相互作用的。
我如果用通俗的说法来说，换电站是收割蔚来车主的工具，估计更多人能听懂。韭菜多了割出来就是盈利的。韭菜不多，割出来效费比就是低。
换电站不赚钱，那是换电的车不够多，换电多了，肯定是赚钱的。如果你不理解可以多看看科普文章。我就不赘述了。问题是蔚来的车早期是不够多的。这里讨论的数量多少，你就不要代入什么销量周榜，理想一月三万什么的去考虑了。思考的维度是，蔚来自己的这个换电体系。多少蔚来车主才能维持这个生态圈。这里需要思考一个问题，蔚来的保有量会不会降低。销量再少也是增长的，不可能卖到最后保有量是负数。
就我经常讨论蔚来时举的例子，产能不足，是不是问题？当然是问题，大问题，有了订单交付不了，你说多大的问题，都不为过。不过产能是不是解决不了？而且解决了产能问题是不是还会有产能问题？答案当然是不会。因为已经建立的产能，只要你不把工厂炸了，产能一直都在，固定了。你要是杠万一销量又爆发了好几个数量级怎么办？那没办法，你杠就是你赢。
换电站不盈利是因为换电车不够多，换电车不够多，是因为换电站不够多。
所以你看。问题就是在这里。销量就等于换电站。
抛去换电，蔚来已经没有啥优势了。这里你也不需要讨论，什么换电是脱了裤子放屁的论调。因为当初也是有人这么讨论增程的。也有人觉得领克，zeekr蛤蟆眼丑到让人发指。
说的再多，要看蔚来做了什么。我们可以看到这一年半蔚来疯狂推出换代车型，搞欧洲布局，搞手机，改革销售网络。唯独没看到在二三线城市搞换电站。
我相信蔚来作为一个大集团。肯定是有人和我一样的想法。这又回到之前我说的。是问题吗？可能是问题，也可能不是问题。可能是问题，不过蔚来不觉得是问题。可能不是问题，蔚来也觉得不是问题。或者蔚来也觉得是问题，不过决策层面临的问题太多，这个问题只是其中一个问题而已。还需要决策优先级，而决策优先级又是一个新的问题。
车企，特别是新势力车企。就好比在玩一场LOL，DOTA这类及时策略游戏一样。
一个思路，一种打法，一件装备，一个特定时间段，一次资源的分配，最终落地都是及时二字。意味着自己的每一个决策输入到系统中后得到的反馈，还需要结合其他玩家的决策。还需要考虑到时间。每一秒都需要预判局势，还需要分析自己的优势劣势，还需要博弈对手的预判。如果你玩过就知道。
蔚来可以是六边形战士，强到无敌，各个分项单独拿出来都是无敌的存在。这种爽文当然是大部分讨论这个问题的人心中想要的结果。因为谈起蔚来就是既要又要还要。
我想表达的是。就算六边形战士，不过平均上限较低，还不如集中精力让自己成为某一方面特别突出的玩家。就好比本来就是输出，前期局势不明朗，可以兼顾出点保命装。真的等到决定一局走势的时刻，就是你做决策的时候。如果可以一击稳定秒掉任何一个玩家。不考虑保命又如何。有人说这是极端打法。确实是。如果你觉得到了2023年10月新能源汽车的战场还不够极端的话。就当我没说。
换电就是一件决定胜负的装备，可能开局的时候，他的作用还不是决定性的。不过现在它是。
在这个问题下，你大可讨论如何改进产品线，如果降价拼刺刀，如何削减经费提高效率，如何提高产能。因为你站的角度和提出的论点毫无疑问对销量提高都是正向的。不过你缺少考虑的就是时间和局势的整体把握。不是你自己做得如何，你还要考虑你的对手和市场允许你做什么。
不同的是游戏输了可以再开一局，而蔚来没有再开一局的机会。

换个角度看一下，
之前去看车加的蔚来销售顾问，这是他的朋友圈：