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[汽车百科]小米汽车的风阻系数0.195有没有水分？ |
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我注意到网上有些人说这个数据好像是在没有激光雷达的情况下吹出来的，但是我没看到任何证据，这个消息属实吗？有没有激光雷达对风阻系数的影响大吗？ 另外我看… |
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很简单 质疑的 上市之后买一辆 自费送到检测机构测一遍 不符合就告小米 虚假宣传假一赔三 天上掉下的馅饼你要不要？ |
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不想看后边直接甩结论： 所以如果小米正式量产的化，至少可以知道能在140km/h 下能取得风阻系数0.195。 再更新 这里问题描述犯了３个错误。 |
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第一个错误：一般来讲120到160区间是风阻系数最大的一个范围，相反低速区风阻系数小 第二个错误：其他车企不是默认 120km/h，默认都是按照国标GB18352.6要求140km/h去测。 这是上来就瞎说一顿啊。 第三个错误：（其他车跑160都能到0.19），到不了，同一个车型不同速度下 差异单位在几个count之间，也就是0.00x。 ———————————————————————————————————————— 回答里有说速度和风阻系数相关的。 我想说这句话正确，但是没什么用。 不同速度下最大最小也就是差0.002，对续航里程的影响也就几公里。 你要说没关系，其实也不对，风阻系数是在风洞下测得的，也就是把一辆车扔到风洞实验去测，国标要求必须在速度140km/h的取得这个值去做整车认证。 GB18352.6-2016 第82页 |
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实际测试时候车企会从80-200km/h都会去做，而实际上这几个速度下的风阻系数差别不大，也就几个count，也就是可能最大最小也就是差0.002，对续航里程的影响也就几公里。纠结这个一点意思也没有。 我们测风阻系数的最主要目的还是为了计算不同速度下的空气阻力，这个是最重要的。 |
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影响风祖系数最大的因素是外形设计，这个是占据主要贡献的。之前写过一个回答关于外形设计对空气阻力系数影响的 主要几方面，总结就是。 汽车前端造型。越圆润，前车头越向下压风阻系数越小挡风玻璃与前机舱角度。挡风玻璃角度在30°时候风阻系数最小，再增加对于减小系数影响不大。顶端造型。越圆润越好，但是另一方面增加迎风面积带来系数增加，要有取舍。侧面造型。越圆润越好，但是另一方面增加迎风面积带来系数增加，要有取舍。后车窗角度。倾斜角度和尘土分离点有关。为啥后车窗越垂直越需要后雨刷。车底造型。增加一定程度的离地间隙有助于减小风阻系数。各种底护板全上有助于减小风阻系数。1.前端造型 我们可以看到前端造型越像下接近圆润则空气阻力系数降低的越多。 |
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越向下探，风阻系数越小 举例，理想mega |
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越向下探，风阻系数越小 具体设计上，不同组合带来的空阻系数降低效果如下，比如M１＋K１这中双圆润设计最好。 |
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2.挡风玻璃与前机舱 当机舱与挡风玻璃夹角r在30°时候，空气阻力系数最小。当这个角度再缩小时候，则对降低空组系数影响不大。 常规操作上就是把挡风玻璃设置成为越斜，则越容易降低空组系数。 这也是为啥现在的车前风挡玻璃越来越斜的原因。 但是另一方面受限于迎风面积的限制，车身度也不能做的太高，这带来的一个问题是车窗可视面积越来越小，直观上就是坐在车里视野面积不大，这也是我为啥比较排斥单纯的完全以空气动力学的角度进行汽车设计。 早期的捷达车的比较直的风窗设计是我比较喜欢的，视野感非常好。 但是这次回家走高速，我也确实感受到风阻对整车的操控影响了。 所以汽车外形设计真的是一个各方面取舍折中的结果。 |
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3.顶盖外形 顶盖外形设计上设计成上挠，也就是向上微弯曲，有利于降低风阻系数，可以注意一下自己的车是不是顶盖都特别饱满，圆润。 但是，另一方面上挠系数增加带来的是正面投影面积增加,导致空气阻力增加。 所以要平衡一个最佳值。 |
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4.车身侧面外形 与车顶上挠设计一样，车身侧面也尽量设计向外弯曲来实现降低空组系数，同样增加这个“曲度”会带来投影面积增加空气阻力，所以也要平衡最佳设计结果。 |
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不同A柱的造型设计也会有不同的风阻系数，如下。 |
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5.后窗形状。 不同尾部直线角度也会有不同的空阻系数，值得注意的是过小的尾部倾角，会导致气流分离点集中在A点，这会导致尘土会堆积在车窗上，增加尾部倾角到74°时候，气流分离点会移动到B点，这样尘土就不会集中残留在后车窗了。 总结就是尾端设计的越接近垂直，灰尘越容易集中在车窗上；越接近水平，灰尘分离点越接近车窗下端。 这也是为什么很多轿车后车窗不设计雨刮的原因，而SUV车型多设计雨刮的原因。 |
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6.车身底部。 一定程度上，增加汽车离地间隙可以降低空阻系数，但是增加到一定程度之后则影响就不大了。主要原因是，窄的离地间隙会导致汽车底部与地面之间的气流可能受阻，使得前方的气流转而流向车身上表面，增加了空阻系数以及增加了升力。 注意下边这个图说明的离地间隙越小对升力的影响（升力系数），升力增加不利于汽车的行驶稳定性，相当于车被吹起来了。 |
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另外车身纵倾角越大也会增加空阻系数，想像就是汽车翘起来了。 7. 增加护板可以减小风阻系数。 各种底护板，扰流板措施全上可以贡献约10个count量级 |
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实验结果来自东风汽车技术中心关于空气阻力研究的论文 参考 汽车空气动力学--傅立敏--机械工业出版社轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）_中华人民共和国生态环境部 |
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2023年10月，我在重庆中汽研的风洞实验室看着MEGA（带激光雷达完整体）在面前吹出了0.215Cd。事后问理想气动工程师激光雷达对风阻影响有多大。得到的答案是很小...... 在网上讨论风阻，你很难仅用打嘴pao的方式获胜。 风阻是门科学，它能用公式计算。 更是门玄学，其中风阻系数Cd是实验值。它没法计算，必须用风洞吹。 |
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不过也有一些常识性的知识，比如水滴是风阻最小的形态。 |
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所以低风阻的汽车形态都和水滴类似。 |
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汽车低风阻设计进化主要三条脉络：单水滴设计、双水滴设计、细节减阻。 单水滴代表车型：1939年德国的Schl?rwagen（水滴车），风阻系数0.15Cd；理想mega，风阻系数0.215Cd；小鹏X9，风阻系数0.227Cd 肯定有很多人好奇，水滴车风阻这么优秀为什么没有沿用下来？ |
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1.由于其低风阻设计，水滴车只能采用后置布局，后置的缺点很明显：车头至乘员间没有碰撞缓冲区、乘用空间和发动机空间处于同一空间，乘客容易受到发动机的噪音，震动带来的影响。 2.重心向后移动，损害了水滴车的驾驶安全性，极易受到侧风的影响。 3.由于造型特殊，水滴车的空间利用率不高。当时的汽车工艺不能大规模生产。 因为这三个原因，加上同时期二战开始，这个项目被搁置。 |
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水滴车的问题在纯电平台诞生后得到解决。 2023年发布的理想MEGA和小鹏X9可以说是水滴车的正统继承者。 |
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以上设计细节都是为了减阻。 水滴汽车本质是一种仿形设计。这条线上也发展过奇葩，比如50年代盛行于美国火箭尾翼设计。 |
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人们以为它有飞机元素就能减阻。实际上是伪科学。 第二条线路是双水滴设计。 代表车型：1955年雪铁龙DS，风阻系数0.36Cd;小米SU7，风阻系数0.195Cd；智界S7，风阻系数0.203Cd。 |
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双水滴设计的起点是1955年的雪铁龙DS， 雪铁龙DS作为燃油车舍弃了传统的进气格栅、后轮包裹在车身里。 |
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整体像两个水滴叠在一起。 双水滴设计比单水滴，妥协了一部分风阻性能但增强了空间利用率。 双水滴无法再进化的原因是车头的发动机。有它在就没法做更低矮的车头，更低的风阻。 但在几十年后电动车的出现改变了这个情况。 |
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小米SU7也得益于电动平台的优势：更低的车头，封闭的前杠，更平的底盘。 用了更多细节优化风阻：撞风面积更小的无边框后视镜、高度降低2mm的鹅卵石激光雷达、28度前挡风、17度大溜背。 第三条路线是细节减阻 代表车型大众T1，风阻0.44Cd；大众初代高尔夫，风阻系数0.41Cd；奥迪100，风阻系数0.30Cd。 大众T1原型车阶段面临的最大挑战就是风阻高，高达0.75Cd。 工程师用布伦瑞克科技大学内的风洞做实验，优化设计。 量产版风阻系数降至0.44，比车身更加低矮的甲壳虫（0.48Cd）更低! 为什么大众T1的风阻能从0.75Cd降到0.44Cd？ 精妙之处就是贯穿车头和车身的V字形设计。既降低风阻，又成为了被后人深刻记忆的设计元素。 |
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用阿维塔的图来看看，也是 160km 跑的 |
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谁家的车的风阻系数都是吹出来的。 如果谁家的车风阻不是吹出来的请列举。 有水分好啊，虚假宣传假一赔三，上市了默不作声多买几辆，然后实锤，回头就可以等于不要钱提问界M9。 主打一个饱和式攻击，谣谣领先。 衹要谣言足够快足够多，厂家的辟谣就追不上谣言。 |
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其实判断风阻系数是否有水分。 除了去风洞吹。 还可以数值模拟算一下。 这个工作量虽然稍微大一些，但难度也不是很高。 找个小米汽车的图片。 建个3D模型。 网格划分。 数值模拟。 后处理。 即可。 方式和下图这个差不多。 网格画好了，是能算的大差不差的。 毕竟外形的风阻设计，就是CFD数值模拟出来的。 |
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速度快，应该是有助于降低风阻的，但行业内大家应该不加备注，都用统一的速度，或者相同雷诺数下的结果吧？ 其实准确的风阻，应该是随着速度/雷诺数的曲线。而公开的，都是最低的点，应该是速度越大，阻力系数越低。 至于说别的都是140，小米是160，那人应该只是口嗨。 如果默认测一定速度区间的结果，那大家公布的也都是一定速度范围的最小值。 说测试都是120~160km/h，这时候说140km/h测得的结果最高，其实是没啥道理。 因为车的形状不同，高度不同，对应的流动不同，无量纲数Re也不同，怎么会在140km/h最高呢？ 而160km/h最低，倒是可能的。 因为阻力系数随着速度的变化是降低的，虽然吹的是胸，但其实和吹车也差不多。 |
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某些 hi 粉就是很烦，以后所有车测风洞直接 120，140，160，测三组，直接数字拍你脸上得了。 再这样下去，重庆风洞估计马上要成小米子公司了。 |
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谁主张谁举证。 有本事就等车上市了买一辆去风洞吹一下。 用常规思维推理一下就知道。如果这个数据是假的，其他的人如果很容易就证伪的话，现在吹的牛有多大，以后的反噬就会有多强。 |
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有没有水分我不知道 不过我看到了，小米汽车发布(严谨点说还没出来)后，忽略铺天盖地的黑稿，对各种数据，参数的讨论明显变多了 |
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我来总结一下，这几天针对小米汽车的几波水军造谣攻势。 水军第一波：电机，主打一个咬住汇川提供过电机，企图把小米所有电机都打成汇川的，被汇川出来扇脸，大部分在这里不吠了，还有少数完全没有廉耻的能说出“汇川没参与怎么知道是自研”这种话来，可见某些动物脸皮韧性之强。浙江比赛后基本没了声音。 水军第二波：压铸机，先通过造谣小米宣称自研了压铸机，然后通过话术混淆压铸机的型号(8800t)和压铸机锁模力(9100t)的概念，带动网民情绪，最后企图通过混淆压铸机和压铸工艺的关系，掩盖小米自研压铸工艺的事实。后来在行内人士科普下逐渐清晰，在某品牌被爆出连压铸件都需要代工以后，这波攻击逐渐停息。 水军第三波：泰坦合金，这一路明显是水军中最无能的，除了一个造谣的的聊天截图，什么风浪都没有。 第四波：小米的风阻有没有水分？提问者可能没有此意，但是水军明显开始组织攻势了。 |
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与其关注小米低于0.2有没有水分（包括不限于选指定风洞，特定速度），不如关注为啥其他在规则内就是不愿意宣传自己0.2，是不想吗？ |
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不论是风阻 还是电机 或者外形 甚至材料 都是为了极速服务的 如果0-100 真的2.78秒 极速能265公里 那这货在行业内没什么水分 做为用户要看结果 不看他写什么参数 |
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只要低配没有激光雷达，用低配的数据就合法。现在的车企，有一个算一个，谁宣传亮点不是用最优数值？加速用双电机的，续航用单电机的，都是标配了。 |
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从来没有一家企业 发布一样东西会被这样打着放大镜去找问题 国内很多很多企业 包括华为小米的供应商和生态链以及智选 仔细深究 到处充斥着抄袭 但是没有人说的 只有小米会被说 |
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挺难，但也没那么难，毕竟中国风洞现在世界第一，所以只要愿意花钱吹就能搞定，2023年前十有一半都是中国车。 顺便说一句，E8预售价才18.8w，还有5k定金膨胀，实际售价几乎肯定低于18w，可见吹风洞其实也没那么贵。 |
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“小米汽车答网友100问”的第73问。 |
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小米说的，真假不知 |
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所以小米只开发布会不开放产品销售，这一手是明智之举。 小米应该早就预测到肯定会有疯狂的水军攻击，但是只发布技术，不发布产品。这样一来，在绝对的技术实力面前，再强大的水军攻势、再饱和的攻击营销都像是打在棉花团上，找不到着力点，或者被反向攻击，杀敌没有，自损几千。 这样几次自讨没趣下来，也就低眉顺眼地偃旗息鼓了。 |
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国内和国际上一般都是吹120kph 国内有一个认证叫低风阻汽车认证，测试方法文件叫T/CSAE 146-2020 汽车整车空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法，这两年有一些国产车都是拿了这个认证，比如智己、东风、长安的一些车型，这个测试的风阻系数就是在120kph的时速下吹出来的 |
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而风阻系数和风速的关系如图，数据来源同济大学上海地面交通工具风洞中心 |
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不可能有水分。 风阻系数是第三方测出来的，如果虚标，人机构都出来了。对机构来说，在小米汽车这种热度巨高的产品上放水，一旦被发现会造成无可挽回的后果。 其次，几乎所有的车型都是按照国标GB18352.6这个标准测的，不存在120这种测法。另外140和160的差异是0.0002，你即便加上去，四舍五入还是0.195。 另外，如果是160测的，在这个数值下，它的风阻只会比120高，换句话说，120测，米车风阻更低了。 什么是真正的火眼晶晶啊，捧也不带这样捧的。 |
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小米总是被拿放大镜检测，但是其实小米自己是不怕放大镜的，今天挑刺小米的放大镜最后都会变成挑刺整个行业的放大镜，这就是很多行业讨厌小米的原因，谁都讨厌卷王 |
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关于用国标GB18352.6的82页“风洞标准”来论证测风阻用的是140+时速，可能有一点问题。 因为这里的措辞显然是对测试环境（也就是风洞）做出的规范性限制。能够达到140+和用140+测定也是两个完全不同的东西。 |
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目前没有看到文件里有关于风阻系数测定的标准 |
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首先，这是国六排放标准 其次，附件cc是道路载荷的测试规范 再次cc.3.2是要求做道路载荷测试时的风洞（在试验时应满足各种标准（才能用于测试） 这个和测试风阻系数的规范 测试风阻系数的速度要求 可以说一点关系没有。。。。。 语文很重要 以我目前搜集到的信息来看，风阻系数测量的标准就是没有标准，只存在“行业普遍”，而且可能也存在不只一个“行业普遍” 答案是爱用哪个标准就用哪个标准，又不违反广告法。 你觉得120吃亏那就拿160的来比也行 |
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不服，跑个分？跑分没跑过？重庆风洞有小米投资！这剧本，莫名有点熟悉的感觉呢。 |
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轿车的风阻系数低这个是公认的事情，这个没有什么好说的。不过风阻系数破2也是比较难的，保时捷Tycan的风阻系数也没有破2。小米汽车的前脸不要说跟Taycan一模一样，也是非常神似。不过我估猜水分不大，一是门把手设计，这个设计就是为了解决风阻问题的。第二，也是最关键的是空气悬架问题。其实，风阻系统的问题只有在高速行驶过程中才有意义。当汽车行驶速度超过120码之后，所产生的动力由70%将克服汽车的空气阻力，这就是风阻。也就是说当小米汽车在速度提升到100公里每小时以后，它的汽车姿态会有所降低，重心下降，空气阻力将会进一步降低，风阻将进一步缩小，破2也是非常有可能的。 更新2024-1-3 看来大家对这个话题的热情很高，那跟大家简单聊聊，我不是这方面的专家，有不对的地方欢迎大家指正。 首先回答什么是风阻？ 这个问题其实曾经困扰我很久，空气密度这么低，它能产生多大的阻力？汽车时速达到120km/小时的时候，产生的风阻会占整个汽车的输出动力的70%，这句话更认为是瞎扯淡。 |
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风阻产生的原因 其实看了上面的图就会明白，空气阻力这个词用的很不准确。准确来说，就是汽车在行驶过程中前后区域的压力差。这个差值就是空气阻力，也就是我们所说的风阻。 为什么有压力差？汽车在行驶过程中，破开前面的空气就会在前舱形成空气高压，破开空气后汽车尾部将会形成真空低压，而空气是流动的，会在低压真空区形成漩涡，对汽车产生一种拖曳作用。 因此第一个非常直观的感受，真空区域的大小影响风阻： |
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SUV的真空区域大于轿车 这张图我们可以明显看出，SUV的风阻系数要大于小轿车。 而为什么速度越快，风阻越大呢？ |
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不同速度下的风阻拖曳的作用不同，速度越快，拖曳越强 因此，小米汽车要造出极致风阻系数的汽车，我建议应该造成这样：） |
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完美的汽车 |
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发布会的数据全当娱乐一下就可以，因为这是工程车样品数据。 是不是真的0.195，要看量产车数据。不是说小米造假，而是大家关注点要理清，不要被宣传带节奏。 很明显例子，以前各大汽车安全检测，25%偏转碰撞测试、B柱撞击强度测试，日系车强得一批。 纸面数据非常好看，但实际上它为了通过检测，单独增强左侧，就是驾驶位的A、B柱，然后右侧车身车架就偷工减料。明明安全性很一般，但架不住测试数据好，有正式纸面证据，被汽车无良收钱自媒体狂吹。 同理，发布会数据再好，也代表不了车辆真实性能。好看量产车实际表现。 还有，大家开车高速也就90—144，标准车速120。我觉得重点关注点应该在这部分体验。而是不是160，违法超速高达33%的数据上。 |
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风阻系数其实只是一个无关紧要的参数，是真的无关紧要 因为风阻系数越低，影响的是风噪、能耗、车内空间 这些才是消费者关心的东西 至于怎么平衡风阻和这些指标，那是你车厂的事情 作为消费者，只需要知道隔音好不好、续航有多少，以及车内空间大不大 |
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