[汽车百科] 王传福称整车智能才是真智能，比亚迪的智能化和行业现有的技术有什么区别？

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[汽车百科]王传福称整车智能才是真智能，比亚迪的智能化和行业现有的技术有什么区别？

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汽车行业发展日新月异，大众也对当前车辆的驾乘体验提出更高的要求。各大新势力和传统主机厂也纷纷提出各自的智能化方案，让竞争变得愈发激烈，可谓是新能源汽车…

今天下午现场参观了比亚迪的集中智能化体验区，晚上参加了发布会，主要感受记录如下：
首先给大家看一个比亚迪智能化的典型场景：借助易四方技术的侧方位停车

0
如果你尝试去找别的品牌的智能泊车和比亚迪智能泊车的区别，你大概就会认同我的以下结论
1、智能不应该只是软件、算法、屏幕、AR，更应该是底盘、轮胎、转向的深度智能化，也就是今晚比亚迪所讲的整车智能。
2、比亚迪的电很厉害，在这基础之上的智能更有特色，没有中间电这一层，智能很难深入，要把智能从屏幕贯彻到车底。
3、在单纯的软件智能化方面保持领先，是很困难的，需要持续奔跑，比别人跑得更快，不能停，但一旦拥有了智能硬件的底子加持的智能化，对于其他浅智能就是高高的护城河。
4、连点成面效应开始显现，从20年前的概念车，到如今的易四方、但现在就非常考验比亚迪产品经理的整合能力，如何用智能化工具最大化发挥自己电的优势，是一个巨大的课题，让野蛮生长的力量拥有统一的方向。
6、比亚迪的群众基础，是优势，也是顾虑，年销量300万台的公司，考虑一款软件的全量推送所需要考虑的问题，是完全不一样的
最后，如果你还将智能化定义为屏幕尺寸、芯片厂商，激光雷达，占用网络、大模型这些，那比亚迪发布的这些你很有可能看不懂，终有一天、相信比亚迪终会绘制出比亚迪的智能化蓝图

划重点：东拼西凑凑不出整车智能。
说回来，这次比亚迪梦想日的发布会上，我印象深刻的还是王传福介绍比亚迪的工程师天团那段，就真的“很深圳”也“很中国”。
我见过很多深圳这边搞新能源、小家电、数码产业链的老板们，他们的共同点是做事真的都很踏实、高效、撸起袖子就干。
更有意思的共同点是，他们大多数人都有一个情怀，即“让尖端科技走进大众生活”。所以一看到王传福说的工程师文化，就觉得真的太“深圳”了，也是我很喜欢的企业文化和深圳气质。

#比亚迪智能化家底有多厚#梦想日的发布会，聊聊具体的一些事情。
1.其实NOA这件事已经不新鲜了，小鹏华为们，都给大家展示过很强的点到点能力，但是比亚迪的意义是什么呢？通过巨大的销量，让NOA真正实现规模化应用---认识小鹏华为们的朋友，毕竟还是少数人，比亚迪的参与会＂解除普通人对NOA＂的不信任感。

下午实际体验的过程中，注意到了一个有意思的路况，深圳有很多停在路边的车，右转时遇到这种阻碍车道时，腾势N7简单避让就过去了---上一次我体验另一个品牌的时候，遇到这种路况会刹停。
以及，它竟然有一个传统到新世界的过程: 仰望U8触发智驾模式的其中一个方法，是用拨片！相比于拨杆会影响到我的驾驶习惯，拨片真的很合适---没想到啊！变速器没了以后我还能用上！

2. 易四方的技术冗余。这个其实以前谈过，＂安全是最大的豪华，冗余设计，毫不多余＂。我认为60万以上的车型，要能在情绪价值上提供＂更高级＂的存在，安心感的确是非常好的切入点。今天大家也看到了，车企和航空正在出现交互，航空层面上的＂冗余＂要求，如果下放到车规级，就是豪华车型能够找到的新的＂存在感＂，品牌立得住，一定要求它有一个＂内核＂，而不仅仅是营销造出来的＂声势＂。分布式驱动+云辇以后，去机械化的转向制动成为可能，除了在机械结构失效的场景下能够继续提供安全驾驶能力以外---如果你继续思考制动系统+电驱制动的叠加，就能看到，它其实正在解决摩擦的物理极限。

3.晚上吃饭，恰好有迪友提了一件事: 汽车文化。我寻思也对味，今天这种销量，理论上足够形成足够庞大的＂车友群＂了，这个基础上，大家也有条件去形成＂文化＂的存在。
这里有两件事可以讲。
其一，是比亚迪准备投资50亿，去建立一个全场景，对外开放的赛车场！
为什么要买U9这种超跑？U8 没有越野的玩乐空间？安全环境下去体验两秒级的百公里加速，安全环境下感受应急浮水，有了场景，这些事情就都有了意义。

而且这个赛场提供试驾车辆，会帮助，培训，指导百万人下赛道。
这件事一旦成为现实，国内开始走了赛车的土壤，它一定一定一定是极其牛逼的，
我甚至能看到今天我们对国足欲求不满的期望，将在这里得到满足。国际赛场上会有越来越多的周冠宇。
其二是文化输出，仰望也好，云辇也好，都是一种＂中华文化＂的正向输出。其实从王朝系列开始，比亚迪在这条路上已经走了很远了。

这两件事放在一起，你能想象到中国汽车，即将发生什么样伟大的变革。也绘制出比亚迪的智能化蓝图。

一个彩蛋。
我从未在一个品牌的发布会上，看到过call其他品牌的。
奔驰拉开了汽车历史的序幕，丰田是工业时代的大赢家，特斯拉带着大家看到了新能源的样貌。
一路致敬，这一波，我觉得非常格局。
坦白说我有点羡慕这个企业文化了。
工程师的想法能得到重视，一切的天马行空都有机会实现，冰冷的技术承载温暖的人文，大家都为着可持续的发展，和遥远的未来在努力。
#王传福称整车智能才是真智能##比亚迪的文化就是工程师文化#

区别就在于，人家比亚迪自研技术和团队，无人能及。
比亚迪这些年突飞猛进，技术也是越来越智能化。
船夫哥的战略一直都非常牛掰。
看完易四方停车，掌纹钥匙，我这心呀，痒痒的。
忍不住就想再买一辆。
之前测试AEB百公里刹停的时候，就震惊了我一回。
现如今易四方、云辇、璇玑架构、e平台3.0、智能座舱、智能驾驶这些黑科技，让其他友商望尘莫及。

这就是自研的实力。
未来，20万L2智驾汽车，只会是比亚迪独步全球。
L3智驾，估计会在30万左右打遍无敌手。
海外价格就不一样了。
不过海外销量在未来几年肯定会呈直线飙升状态。
海外还有好几个工厂蓄势待发。
相信比亚迪在不久的未来，会成为全球第一大汽车制造商。
也将会是全球最顶尖的整车智能厂商。
争取把船夫哥推到世界首富的宝座上去。
期待这一天的到来。

汽车行业发展日新月异，大众也对当前车辆的驾乘体验提出更高的要求。各大新势力和传统主机厂也纷纷提出各自的智能化方案，让竞争变得愈发激烈，可谓是新能源汽车下半场发展的核心着力点。近期比亚迪总裁王传福提出整车智能才是真智能，为汽车行业智能化提出新的思考和方向。整车智能的推出和行业现存的智能化方案有什么差异？可能对汽车行业带来怎样的影响？。
接下来就对上面的问题做一个个人的阐述。
经过了几年的飞速发展，国内新能源汽车市场已经初步完成了上半场的布局，在电动化这条路上，大多数品牌都已经跟上了。从今年开始，新能源汽车的下半场已经开始，智能驾驶在消费者心中的占比越来越高了。作为新能源汽车的领头羊，比亚迪在上半场的成绩很出色，但下半场它似乎还没有完全发力。不过，这并不代表比亚迪智能化不行，反而它优势很大。

很多不了解汽车行业的人认为汽车的智能化主要体现在车机和智能驾驶，其实，这种观点太过于片面。真正的智能化不仅是智能驾驶，还是包括底盘在内的整车智能联动，最大限度的保证车辆和乘员安全性，这才是智能化的初衷。AEB自动紧急制动系统就是其中一个，它包含碰撞预警和自动紧急制动两个功能，在遇到特殊情况时，它的作用还是很大的。

仰望
在AEB这方面，其实比亚迪做得很好，仰望U8以绝对实力打破AEB纪录。近日，网络上曝光了一组视频，仰望U8在日间130Km/h的情况下实现了对静态假车的刹停、日间110KM/h对消失的假车实现了刹停、以及夜间110KM/h静态假车也实现了刹停。这就是搭载了比亚迪AEB系统带来的效果，事实证明，比亚迪不仅是电气化领先，在智能化方面也是第一梯队的水平。

夜间成绩
从仰望U8的实际表现来看，比亚迪AEB拥有感知距离远、响应速度快、稳定性强的优势，制动性能也是行业领先的水平。从识别到刹停，能够在中高速做到这种程度，妥妥的行业顶尖水准了。AEB自动紧急制动也算是智能驾驶的一部分，它是属于基础，就像盖房子一样，只有把地基打好才能保证楼房的安全性。车辆也是一样，不能只看自动驾驶，AEB这种基础安全保障一定要做好，否则一切以忽略安全为代价的智能驾驶都不能叫智能驾驶。

测试结果
AEB作为汽车的安全基础，至少比亚迪在这方面还是很强的，把底层技术做好了才能把更高阶的技术做好。比亚迪最优秀的地方就是在于它非常注重汽车的安全性，在智能化时代也是一样。从硬件到软件，比亚迪都有相对应的产业链，它不追求速度，是追求的质量。现在来看，比亚迪的这条路线是非常正确的。稳定发展是对自己负责，也是对用户负责。

腾势
和现在的新势力不一样，比亚迪的智能化是全方位的，以安全为主，并没有太激进的做法。现阶段的高阶智能驾驶，还不算很完美，对于绝大多数用户而言，高速就够了。但作为智能化的一部分，也不得不重视智能驾驶。比亚迪的路线是正确的，不能太着急，稳扎稳打用实力去说话，比网上说起码更靠谱。

仰望U8
仰望的AEB表现让外界看到了比亚迪的实力，比亚迪有多种智能驾驶方案，接下来就看新产品的技术实力了。安全，始终是电动汽车最大的豪华，在智能化时代也是一样，希望大家理性看待智能驾驶。

当我们在讨论比亚迪的智能化的时候，我发现所有人都忘记了一个前提：那就是比亚迪拥有行业最完善的垂直整合能力。
你可能会奇怪，为什么垂直整合能力会跟垂直整合有关系？
这是因为垂直整合的另一个含义就是“自研”，网上总是说比亚迪除了轮胎和玻璃本能造，其他汽车零部件都可以自己造。
这句话的潜在含义是“除了轮胎和玻璃，汽车其他的零部件都是比亚迪自研的”，垂直整合其实就是产品自研。
整车零部件自研有什么好处？
就是可以从整车维度做智能化。
汽车如此多的零部件，各个零部件之间做到互相通信是很难的，尤其是当这些零部件是由很多个供应链提供的时候，那这个难度会上升几个数量级。
而比亚迪不同，大多数的零部件自研，就代表了比亚迪可以对整车实现底层逻辑的打通，这种优势是其他汽车厂商没有的。
从这个意义上来说，比亚迪的起点要比其他汽车厂商要高很多。
比亚迪还有一个其他汽车厂商没有的优势就是比亚迪的新能源汽车的销量最高，用户也最高，它可以基于海量的用户和汽车，收集数据，比亚迪能够获得的数据是其他厂商比不上的。
比亚迪最早提出“电动化是上半场，智能化是下半场”，这意味着比亚迪在智能化方面肯定是有布局的。
在拥有如此之多的优势之下，比亚迪的智能化真的是未来可期。

16号太忙，没机会去现场，简单说两句吧，
问界发布M9，余承东号称是1000万内最好的智能SUV时，我就开了个玩笑，看来仰望U8是被开除「智能SUV籍」了。
还有一堆网友在跟我争，仰望U8是越野车，不属于SUV。更有人认为，仰望是「传统汽车」，不是「智能汽车」，我就笑笑不说话。
比亚迪和行业内最大的区别在于敢投入，而且是真金白银的砸钱搞技术，这点从当年做电池和DM-i就能看出来。这几年汽车行业在变革，确实来了不少赚快钱的玩家，但是比亚迪不同，它是扎根在这个行业的。
这意味着王传福的眼光要放长远，要敢于向未来投入。汽车行业供应链太长，而且消费频率远低于数码产品，消费者很难从营销噱头上了解到真实用车场景的细节。所以赚快钱的公司进场后，在夸大营销方面做那叫一个离谱，但是一看产业链布局的完整性，那又被打回原形了。
什么是整车智能？
车子是用来开的，不是用来看的，屏幕数量和大小够用就行了。真正的智能是面对千万不同路况的淡然处之，让悬挂该硬的时候硬，该软的时候软，让转弯半径和轮胎倾角处于一个合理值，既可以提供最大侧向抓地力，又能降低车内G值，给驾乘人员更舒适的出行体验。
当汽车从传统机械架构转向电气化时，雷达+视频拟合带来了爆炸性的数据搜集能力，底盘上的每一个部件都值得「重做一次」，这种级别的投入，是王传福这样扎根新能源汽车的企业家才有的魄力。

之前试驾过N7，感觉很棒的一款车，上周末联系销售去试驾N7的高速NOA，我们到店的时候试驾员说还无法体验，过了几分钟告诉我试驾车可以OTA升级要等一会儿。店里等待半小时后开始试驾，试驾员为了让我们体验到高速NOA特意增加了高速路段的距离。去程由他边开边介绍震惊的感觉就那样，下高速后换老婆去试驾，高速上开启NOA跑了大概八公里，老婆惊叹老开你那破车，外面的世界已经发展成这样了吗？全程0接管，压限速、主动变道超车，避让大货车和减速让行超车，特别是向中间变道时最右侧车辆也往中间变道，立马加速躲开。过分心动了！
看完1.16的梦想发布会增加点感想。整车智能可以给车加了一个大脑，以开车上下班场景举例：工作日八点出发，车辆在7:50左右根据当天天气情况打开空调，并在8点钟准时自己从车尾开到你最方便上车的地方等你上车，然后根据路况自动选择常用路线中的一条最优解，在路上他自己根据路况、路上的各种坑洼和拐弯情况加减速和调节舒适度，到了公司你下车，车辆自己去停好车。下班时准时从停车场出来带你回家。
相当于一辆乘坐比较舒适的车+各种智能化功能+一个老司机随时为你服务，这才是整车智能化，而不仅仅是辅助驾驶。
现在比亚迪的技术应该是仰望在550A，腾势N7在550A的前夜；两年内到550C，五年内550W。

前几天，我收到了比亚迪智能化体验日(比亚迪梦想日)的邀请函，事后回顾整场活动，发现比亚迪智能化成果涉及广泛，领域很多，有不少独创，挺有意思的。

邀请函上有一句“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。我觉得这句特别好，油转电是驱动形式的变革，最终会因为每个人出行场景不同，各有各的选择，达到一个理想的平衡点，但智能化却是一条康庄大道，是未来的兵家必争之地。
如今各大新势力和传统车企都在深耕智能化，比亚迪梦想日上王传福提出整车智能才是真智能，是一次比亚迪智能化亮剑，和新势力走的道路不尽相同。当然，我觉得这是比亚迪垂直整合优势的体现，毕竟它的优势之一就是技术布局和供应生态，在整车智能上做创新无可厚非。

什么才是智能化？目前市面大部分车企的智能化往往聚焦于某一个模块，比如智能座舱中人机语音交互更加准确，比如驾驶辅助能够应用的场景多了一些，比如氛围灯可以和音响互动，比如加了大电视、大冰箱、多功能空调……诚然，这些确实是智能化体现，但比亚迪认为智能化概念不该这么狭窄，不应只局限于智能驾驶和智能座舱。为此，比亚迪提出了璇玑架构，力求在三电系统、底盘系统、车身系统、智能座舱、智能驾驶等多个维度实现整车智能。

举个例子，几个月前，比亚迪发布了一辆易四方概念车，就是整车智能化的典型，颠覆行业驱动、制动、转向技术，首次实现车辆在传统制动、转向系统失效的情况下仍具备制动和转向能力。我觉得这种技术属于“秀”，离上市量产肯定有一段距离，但这种理念代表比亚迪从整车维度思考智能化的路线。

详细来说，它是以四电机独立驱动为技术底座，在动力架构上，包括前后双电机总成、中央计算平台、CTC刀片电池等核心部件，真正实现四个电机独立驱动、整车深度融合感知、车身稳定矢量控制等。每个电机可以独立控制每个车轮，实现单个车轮的驱动、制动、前进和后退，让车辆具备车身姿态调整能力，具备驱动冗余、电源冗余、制动冗余和转向冗余。

驱动冗余和电源冗余比较好理解，啥是制动冗余呢？它通过四轮独立驱动车辆运动学及轮胎力学模型，精准计算每个轮子与地面的最大摩擦力，通过电机扭矩和转速控制，实现轮胎滑移率控制。其采集精度是传统轮速的300倍，响应速度是传统液压制动的10倍。能够在满足应急制动的需求下，将车辆的制动能力发挥到极致。而转向冗余则是因为易四方转向可以实现最小转弯直径12米，可以通过方向盘转角识别驾驶员的转向意图，根据四电机差动扭矩与车辆转向特性控制模型，获得该转向特性下的四轮目标扭矩，实现比普通转向系统半径更小的转弯，循迹性好，后轮侧倾角可控，转向力矩分配灵活。

这种技术逻辑就是比亚迪整车智能化理念的代表。在感知层面，融合多种整车传感器与智驾传感器，实现整车深度融合感知。在执行层面，易四方四电机的酉置，实现了真正的四轮独立驱动，能够根据驾驶场景需求，对四个车轮的动力进行独立精准控制。比亚迪通过仰望U8车型向我们展示了易四方的“原地掉头”，“敏捷转向“功能，利用这种左右侧车轮施加方向相反的力矩，极大方便用户在停车场、窄路等各种场景进行转向。它能做的不止如此，还具有应急浮水、极限防滑、极限越野、高速爆胎应对等能力，将硬件发挥更多的用途。

当然，比亚迪的整车智能不仅仅就一个易四方，像e平台3.0的合一电动力总成中集成的智能动力控制、BMS智能电池管理技术、智能扭矩控制技术iTAC、智能热管理，像云辇智能车身控制系统，以及智能矢量控制系统iCVC和智能漂移控制系统iADC，这些智能底盘融合控制技术都是整车智能化技术的体现，他们涵盖了底盘、电池、电控、电机、热管理等和实际用车息息相关的领域，这一部分是不少车企缺失的。

此次比亚迪智能化体验日上，也明显看到比亚迪在智能驾驶和智能座舱上的发力。在智能驾驶板块比亚迪也展示“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统。比如智能泊车就突破传统泊车模型局限性，融合了易四方运动模型的规控搜索算法，帮助用户在窄车位、窄通道断头路等情况下，仅依靠系统智能调节，将车辆轻松泊入。

基于Transformer+ BEV技术应用，“天神之眼”获得良好的感知和预测。在功能覆盖的高速和快速路范围内，高速领航也可实现跟随导航，完成从起点到终点自动辅助驾驶任务。在功能覆盖的城市道路上，城市领航也可以帮助驾驶员按照导航设置的路线行驶，利用车辆超远距高精度激光雷达、超高清摄像头、毫米波雷达等智驾传感器，完成路口通行 (直行左转、右转、掉头等)、红绿灯通行、超车、智能避障、并线、车道保持、巡航驾驶、切换车道和行人&非机动车礼让等驾驶任务，我个人也很期待能体验下这个功能。

智能座舱领域，比亚迪展示多种智能化进入途径，包括“云钥匙”、蓝牙钥匙、手机 NFC车钥匙UWB数字钥匙等，挺有意思的是“手掌钥匙”，用户可以录入自身的掌静脉数据让手掌成为 “生物钥匙”，在未携带手机、车钥匙等其他任何的实体钥匙时，也能用手掌信息快速对车辆进行解闭锁。

总而言之，比亚迪梦想日画了一张很大的蓝图，智能化不应该只是用了什么软件、加入了什么算法、放了多大屏幕、芯片买的哪家，雷达用了几个.....而应该是包含电驱、电控、电池底盘、转向、人机交互、智能网联、自动驾驶等打包在一起的由点到面的深度智能化，这是王传福强调的整车智能化才是真智能的真谛。
虽然现在看起来还很难实现，但也许几年后回首，一切水到渠成!

总结了比亚迪“自动驾驶忽悠”跟行业的20个区别。
1
王传福2022年说：“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶！”
但实际上，2021年比亚迪就跟Momenta官宣成立智能驾驶合资公司“迪派智行”了。
对，就是学生时期那种“表面上装着没有学习，背地里却在偷偷努力然后惊艳所有人”的人。
王传福说的也没错——迪派智行做的是高级辅助驾驶，因为自动驾驶/无人驾驶/全无人驾驶还远着呢。
2
比亚迪规划院据说有2000人团队。
听起来像是一个由不同子公司和部门组成的大团队，包括了比亚迪规划院自己的研发人员，以及像弗迪、迪派智行这样的子公司的外包员工。
虽然可能没有全部2000人都在比亚迪内部，比亚迪的智能化投入不容小觑，弗迪甚至自己开发了毫米波雷达。
在大家看来，这种花钱买买买，跟供应商成立合资子公司的方式，能算全栈自研吗？
——怎么不算呢？行业里都是买着买着就成自己的了。
3
比亚迪的口号是：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。
今天这个发布会算是绘制出比亚迪的智能化蓝图了，正式对外宣战：下半场开始了。
只是比亚迪如今才开始出来宣传智能化，如果只讲智能驾驶和智能座舱，是追不上其他家的。
所以它包装了个新概念——整车智能。
在它的定义里，之前那些公司只专注于智能驾驶、智能座舱的研发，对于从整车角度考虑问题视若无睹，结果造就了一批貌似智能，实则聋哑的“高科技”汽车。
这不是智能化，倒更像是智能的缩水版。
4
整车智能化的技术难度在哪里？
大家知道，这几年的车企都在吹“中央计算”。

什么是中央计算？
通俗来讲，中央计算是指车的计算单元越来越集中，越来越成为一个中央大脑。
目前国内车企大都停留在跨域集中电子电气架构，能做到一定的跨域通信。

特斯拉是在2019年就把电子电气架构减少到了四块：中央大脑（CCM）、前部控制器、左边控制器和右边控制器。
这个中央大脑由三个部分组成：一个是娱乐系统，一个是帮司机驾驶的系统，还有一个是车与外界沟通的系统。
这三个控制器做什么呢？
前部控制器：控制车前部的电器，比如灯啊、喇叭啊这些。左边控制器：控制车左边的电器，还有转向、刹车这些。右边控制器：控制车右边和后部的电器，比如空调、动力系统。
如果把车比作人，那就是以前各个身体部位的协同和通信是很低效的，手脚都不协调，别说跳舞，走路都不行。
5
比亚迪想做到整车智能，技术上的挑战就是各个域的通信或集成。
如果不同的域是不同的供应商做的，那车的各个部位几乎不太可能实现高效的协同，这会比亚迪自研的优势就来了。
比亚迪的智能化架构取名为“璇玑”，目标把电动化和智能化牢牢捏在一起。

电动化方面，他们前几年搞定了电池、底盘、车身这些大件；智能化，就是这几年在搞的智能座舱、自动驾驶。
6
比亚迪同样也是1个中央计算平台+3个域。
计划做“舱驾一体”的芯片作为车辆的中央大脑，叫DiPilot 1000和2000。
这个芯片的计算能力非常强大，最高有2000 TOPS。
这样高的计算能力可以使车辆处理更复杂的任务，比如运行超大3D游戏或者更复杂的智能驾驶场景。
这种单芯片解决方案的意义在于，它可以共享车内娱乐系统（舱内）和驾驶辅助系统（驾驶）的计算能力。
芯片量产时间没有提及。

7
比亚迪这个璇玑AI大模型，分成了两部分：车端AI和云端AI。
车端AI这部分，就像是量身定做的智能管家，根据车主开车的习惯，调整车内设置，让每个人都感觉车子像是专门为他们打造的。
云端AI呢，就更像是个大脑中枢了。它通过吸收海量数据，不停地学习和推理，不断地给所有车主带来新功能，优化旧功能。
未来比亚迪的想法是把车子的所有感应器信息都集中到这个大模型里，让它快速做决策，调整车状态。
但现在嘛，这个璇玑AI大模型更多还是像个高级的聊天机器人。
8
在比亚迪的概念里，大脑（智能驾驶系统）的决策怎么变成实际动作呢？
就像是人的大脑控制四肢一样，这里面的秘密在于一整套精妙的控制链。
先说大脑，比亚迪自称的大模型决策控制算法，能把传感器收集的各种信息——长时间的、多种模式的——高效地融合在一起。
这样，无论是预测风险车辆、驾驶轨迹还是变道意图，都能做到准确无误。
为了提高决策的效率，他们还用了蒙特卡洛算法，确保决策方案的搜索效率。
比亚迪自己研发了一整套执行系统。这个系统让驱动、转向、制动这些关键部分的控制响应速度达到了毫秒级别，快得就像是你眨眼的瞬间。
易四方、云辇、DMO这些特别的控制技术，让汽车的操控能力大大提升，不仅仅是前后左右，还能横、纵、垂三个方向灵活操作。

比如在经过拥堵或施工的路段时，车辆能通过全域协同的智慧决策迅速锁定最优路径，并且精准地执行，实现灵活的超车、变道，从而提高通行效率。
9
比亚迪的L2级智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 10、30平台，之前海洋和王朝系列搭载的系统。
高阶智能驾驶辅助系统叫天神之眼，统一命名为DiPilot 100、300、600，现在搭载在腾势、仰望、方程豹车型上。
天神之眼最大的亮点就是云辇与智能驾驶联动配合，既能充分保障安全，也能保持纵向与横向的车身稳定。
10
腾势N7是比亚迪的首款天神之眼搭载车型，之前也体验过它的高速NOA。
据比亚迪工程师说，高速NOA有两个特点：处理大曲率弯道和防止加塞。
大曲率弯道的挑战：在大曲率弯道上，车辆的定位可能会出现问题，导致系统丢失控制。这在弯道上是比较危险的，因为这意味着车辆可能突然失去横向控制，增加了撞车的风险。应对拥堵场景中的加塞：在交通拥堵的情况下，经常会有其他车辆加塞。这时候，系统需要及时地进行避让，同时保持舒适性，避免出现急刹车等突然动作。
腾势高速NOA的首批覆盖城市46个，包括京津冀、长三角、珠三角、西安、重庆。
11
比亚迪的智能泊车系统包括几个重点功能：
易四方泊车：这个功能可以在狭窄的空间里轻松泊车。比如，侧方车位可以绕轮旋转入库，垂直车位也能旋转入库。断头路泊车：在断头路这种常见但复杂的场景中，系统能快速识别车位并精准泊入。灵活空间利用和行人保护：系统会利用周围的空车位和其他可用空间进行泊车。如果有行人靠近，系统会自动停车。代客泊车：这个功能允许用户下车后，车辆自动泊入指定车位。支持多种代客方式，比如物理钥匙、微动开关或手机APP。双速泊车：提供两种泊车模式——舒适模式和极速模式，根据环境自动调节泊车速度。窄道通行辅助：在狭窄或限宽的道路上，系统能自动躲避障碍物，实现安全通行。

0
12
城市NOA预计今年3-4月推送，这是很激进的时间点，现在开放城市NOA的车型如下：
小鹏G6——已推给用户阿维塔11——已推给用户理想L7——已推送给用户极狐阿尔法S HI版——已推送给用户蔚来ES6——领航团智己LS6——1月问界M7——1月

比亚迪如果真能3-4月就推城市NOA，也算进了第一梯队了。
13
比亚迪的自动驾驶方案依赖于高精度地图和激光雷达，跟当前主流的自动驾驶技术方案一样。
目前，很多国内公司提出了轻地图或无地图的概念，但实际上，没有哪家完全摆脱对高精度地图的依赖，充其量就是轻地图。
对于比亚迪而言，短期内推出完全无地图或轻地图的方案不太现实。
考虑到中国的基础设施建设能力较强，高精度地图的建设成本有下降的空间。
使用高精度地图虽然像是一种“拐杖”，但在强大的国家基础设施支持下，使用这种技术是合理的。
假如特斯拉真的不需要地图资质就进了中国，中国的智驾技术打得过特斯拉吗？
14
比亚迪在智能驾驶系统中使用了高德的高精度地图，并将导航地图与高精度地图深度结合。
导航地图和智驾的实时感知界面（SR界面）被重叠成一个图层，而不是像以往那样分开显示。
这种设计让驾驶员在开启智能驾驶模式时，能够同时看到导航信息和车辆周围的实时情况，增强了驾驶安全感。
而且有助于减少屏幕信息的冲突。例如，可能会出现速度提醒的冲突，比如智驾系统则允许更高速度，而导航系统不断提醒“你已超速”。
15
比亚迪的智能化相关的数据沉淀有多少？
官方说的是超600万辆搭载智能座舱的已交付车辆，以及超260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的已交付车辆。
目前已经积累了覆盖各类高价值场景30多万个。
但据我所知，之前的智能座舱和智能驾驶方案都是采购自供应商的，大部分数据都并没有做回传处理。
不知道这些车的数据回传机制有没有可能建立起来，是个大功夫。
特斯拉的场景数据应该是最多的，因为很早特斯拉就搭建了数据回传机制，每次去特斯拉超充充电，都会通过充电桩的wifi进行回传，一年回传的场景数据就有10万个。
16
比亚迪和大疆合作的车载无人机有这样一些特点：
一体化无人机库：这个无人机库是车里的，可以智能控温，防水防尘。高清图传：无人机传的图像清晰，还有低延迟。操控方式：可以用手柄或车内大屏操作，也能自动起飞和降落。智能跟踪：无人机经过大量AI训练，能自动跟着车，最快能跟上55km/h的速度。精准降落：有个专门的降落区，配合GPS，无人机能精确降落。智能换电：无人机有3块电池，用完一块自动换，车子还能给它充电。自动拍摄：无人机能自动拍摄车辆行驶的画面，还能自动剪辑。

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大疆推第一版机场产品是2022年初，不过是没有换电功能的。

只是，把无人机放进汽车里真的不是伪需求吗？
这让我想起来智己一开始推的车载 Carlog ，配置了一个名为Carlog的3亿像素的摄像头。
就跟当年的拍照手机一样，打“拍照汽车”概念——具有高像素、可编辑、可分享的智能移动摄像终端。
但消费者似乎并没有太为“拍照汽车”这个概念买单。
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在车上玩赛车游戏究竟满足了哪些群体的需求？
在比亚迪看来，车似乎是中年男人短暂远离尘世的净土。
比亚迪推出的游戏车方案大概是这样的：
方向盘解耦：他们设计了一个特别的方向盘，玩游戏的时候，方向盘跟车轮是分开的，这样就不会磨损车轮。整车游戏模式：车子有个模式，开启后就不能开车，保证你玩游戏时车子不动，很安全。定制手柄和功能：有专门为游戏设计的方向盘，还支持各种手柄，包括有线和蓝牙连接的。你还可以用手机当手柄。游戏种类多：提供了很多种游戏，像赛车、休闲、动作冒险等等，还有一个游戏中心，方便管理游戏。智能环境联动：游戏可以跟车子的音响、震动、空调和氛围灯联动，创造出沉浸式的游戏体验。
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比亚迪这次玩的新花样还有手掌钥匙——实际上这项技术并不新，1991年就被提出来了[1]。
大概意思是用户只要用手掌一晃，掌静脉的数据就能快速录入，变成一把生物钥匙。

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就算你忘了带手机、车钥匙，也不用慌，一挥手掌就能轻松解锁或锁上车。
你的手掌只要在感应区8到20厘米范围内，不管是水平360度还是垂直15度的角度，它都能认出来。
技术原理是用专业的图像采集模块把你掌静脉的纹路图像拍下来，然后通过算法提取特征并存储，就完成了身份验证和识别。
这玩意儿的识别精度高得很，连双胞胎都能轻松区分开。

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语音识别这块，比亚迪宣布了两个第一。
唤醒响应时间仅需300ms级，行业第一；1000+项核心车控功能100％覆盖，覆盖率行业第一。
（没有做过行业调研，不知道他们是跟谁比。）
功能上，多车畅联功能挺酷的，可以让你的车通过车辆识别号（VIN）跟别的车直接联系上。
就像是车子之间的微信，不需要开任何应用，用车上的语音助手一叫，就能给别的车发信息。

语音交互中号称自研的模块有NLP自然语言理解算法、自研ASR语音识别、自研离线语音引擎。
好玩的是，2022年7月科大讯飞刚公布比亚迪新能源乘用车全系搭载讯飞产品。
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最后，想吐槽下腾势N7车型的智驾启动按钮设计。
这款车有三个智驾启动按钮，包括两个怀档按钮和一个方向盘上的按键，功能都是一样的。

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这种设计的一个亮点在于它提供了多种启动方式，给驾驶者更多选择。
但这也可能导致一些困惑，比如第一次使用这款车时，可能不清楚这三个按钮之间的区别。
并且，如果用户习惯了其中一种方式，其他两种方式可能就显得多余，就是资源的浪费。
这种冗余设计对于保证系统的可靠性是不必要的，因为智驾系统的关键安全性不在于启动方式的冗余。
也附上腾势N7的全程高速NOA记录，还有跟朋友的一些闲聊。
参考^https://www.51cto.com/article/718347.html

好，很好……

坏消息是，刚买了方程豹就被背刺。
好消息是，尽管被背刺了，方程豹同价位还是很香。
唉……

一句话概括就是我比友商牛逼。
比亚迪卖车的，一是紧跟网络热点，二是创造网络热点，这样车会更好卖一些。
现在很多车企宣传自己的l2级别自动驾驶为智驾，搞了一个网络热点出来，比亚迪肯定要跟上。而且不仅要跟上，比亚迪还要更加牛逼，这样大家才会去买比亚迪的车，所以就有了王传福说的这个整车智能。意思就是我比亚迪智能化程度更高，比别人都高。
高在哪里呢？大概就是自动驾驶程序深入融合了汽车中的各种器件，比如动力系统、悬挂系统、电池系统等等，把能智能化的都智能化了。

一套智能体系，传感器+决策+执行器，都打通了才能形成最强的性能和最好的体验。
这也是智能车往往和新能源车绑定的原因，软件定义、电气架构让汽车的智能化扫清了障碍。
很简单的道理，下发控制指令时，电机比发动机做出更快的响应或者传感器反馈的信号更稠密一些，算法的性要求能就可以省下一大截，甚至本来不可能实现的智能功能，也可以实现。
行业内的现有技术（也就是通常所说的友商），往往不会做到比亚迪这么“偏执”的程度，比亚迪几乎什么事都要亲自做。
实际上比亚迪开始做智能化的时间点，比很多新兴势力的成立时间还要早，而且是世界范围内，最激进推动智能化的企业。

比亚迪是全球做车辆进入智能化的企业，而车辆进入智能化，本就是智能座舱的起点。
只是早年的比亚迪汽车不像现在这样看起来高端，而且智能化没有得到电气化的加成，很多在当时就很有炫酷的功能，不像现在这样得到很多人的关注。

今天的发布的璇玑架构，则又是一套非常比亚迪的智能化打法。
打好基础，才能越走越快。
璇玑架构是比亚迪智能化架构，由一脑、两端、三网、四链组成：
一脑，即中央大脑，它是智能汽车的最强大脑，参与和主导一切感知、决策、执行；
两端，即车端AI和云端AI，两端实时协同部署，让智电融合具备超强迭代和成长速度；
三网，即车联网、5G网、卫星网，三网融合，可以极大拓展智能汽车的链接半径；
四链，即传感链、控制链、数据链、机械链，四链深度贯通，实现灵活感知、精准控制、协同执行，让整车可以做到颠覆性的功能突破和体验提升。
（话说这种一、二、三、四的写法，有过高校写本子经历的同学一定非常亲切，和常见的消费品宣传内容很不一样，这种工程师文化让人看着很爽）
而除了高屋建瓴的智能化架构外，比亚迪在整车和三电方面的优势也会成为智能化最坚定的基石。

比如比亚迪展示的易四方停车，可以在窄车位、窄通道、断头路等极端困难的车位中停车，所依赖的也并不仅仅是算法，而是感知+算法+控制的全链条打通。
友商们即使可以搞定算法，没有做到多电机的灵活、平稳的控制，也不可能实现将同样大小的车辆，停进这样极端的车位中。
比亚迪牛逼就牛逼在这里，他们什么都做，而且什么都做得很好。
“整车智能才是真智能”，我觉得所有厂商都会认同这个观点。
但有底气喊出来并做出来的，除比亚迪外鲜有。

比亚迪的智能化是循序渐进的，先打好硬件基础，再去做软件部分。硬件部分的例子就是易四方、云辇展示的功能，而软件带来的智能化，比如智能领航，代客泊车，手掌钥匙，智能语音…一个都没有少。比亚迪智能化亮剑了！智能化街区，绘制出比亚迪的智能化蓝图。

早前比亚迪发布过包含易四方，云辇系统的仰望品牌，其应急浮水，原地转向都惊艳了网友，让人津津乐道，这是属于比亚迪智能化街区中的整车智能部分。

而智能座舱以及智能驾驶部分，尤其是智能驾驶，是长期以来被忽略的，以至于有不少人认为比亚迪在智能化方面落后于其他友商。
而这次比亚迪智能化街区，将会对比亚迪智能化的技术做一次全方位的展示，从各厂商的技术热点全场景智能领航（智能辅助驾驶），以及最近被称为车界顶级科技的代客泊车，比亚迪一个都没有落下。
比亚迪的智能领航在复杂的城市道路中能够轻松应对自主变道、避让大车、通过大曲率弯道、路口自主转向、锥桶避障、红绿灯识别自主通行、自动跟车等等。

也就是说，在智能驾驶这方面，比亚迪绝对是跟上时代潮流的。加上最近发布的代客泊车技术，已经证明比亚迪做好准备开始汽车业界变革中的下半场：智能化。
比亚迪梦想日还带来了新的东西，比如璇玑架构、天神之眼。

璇玑架构正式将汽车“激活”，将汽车从完全由人为操作的交通工具转变为可以和外界产生关联、并能自主参与辅助驾驶人操作的智能机械帮手。
璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成。
一脑：中央大脑，通过算力和算法模型来让车辆快速做出相应动作。
两端：车端AI和云端AI，即车主个人用车习惯的数据采集和海量车主用车需求的汇集，以此让车辆功能通过自主学习调整、不断优化，适应车主不断增长和变化的用车需求。
三网：车联网、5G网、卫星网，三网融合，实现互联互通，让车辆尽可能接收更全面的出行信息。
四链：传感链、控制链、机械链和数据链。这个链条的目的在于无限地去提高驾驶人操作、智能驾驶时，车辆对操作的反馈的灵敏度、以及面对不断变化中的复杂道路环境时所做出的反应的灵敏度。
可以看出，比亚迪对汽车智能化的下半场做足了准备，就在2024年1月，刚刚完成23年年度目标300万辆不久，比亚迪就宣告给今年国内的汽车市场加大难度了，今年的汽车市场会变得非常有意思，值得期待。

2024年的第一场重头戏，就是比亚迪的梦想日了。
这次有多重要？比亚迪将“整车智能”从头到脚彻底讲了一遍，不再藏着、掖着，而是全部亮相于公众，既有信心，亦有底气。
我一直在想，比亚迪智能化亮剑的底气究竟是什么？答案找到了，是比亚迪的工程师天团。
在梦想日上，王传福特意穿着工程师工装登台，已经定下了基调，这就是一家以工程师文化为底色的汽车公司。尊重工程师，尊重技术，才是造车应该有的样子。

论工程师天团规模，比亚迪更不遑多让。
比如，电动化天团有25000名工程师、半导体天团有5000名工程师、智能化天团有15000名工程师、轨道交通天团有2000名工程师、汽车集成天团有10000名工程师，新材料和基础科学天团有3000名工程师，动力总成天团有7000名工程师，电子研发天团有11000名工程师，电池天团有10000工程师，商用车天团有3000名工程师，如此加在一起，工程师规模达到了91000名。
造车，何止冰箱、彩电、大沙发？本就应该是尊重工程师，尊重技术的。
什么是整车智能？
回到梦想日本身，我们仍然想知道，比亚迪究竟讲了什么？
比亚迪首先明确了一个概念，智能化不应该“被窄化”，不应该仅与“智舱、智驾”划上等号。汽车的智能，应该是整车智能。

于是，第一项工作，比亚迪搭建了璇玑智能化架构。这是一个相当“中国风”的名字。
站在整车智能的角度，如何理解璇玑架构的作用呢？它要打破不同系统之间的壁垒，在捕捉了内外部变化的环境信息后，毫秒间传递给“中央大脑”做决策，从而快速调节车辆状态。核心是让整车智能更懂人，也可以做到充分的个性化设置，以达到千人千面的效果。
移动出行、出行伙伴、生态终端，这些概念都很好，但造车的前提，一定是造出了一辆成熟的车。整车智能，并没有割裂任何板块，而是彻底做到了融合、自定义。

比亚迪是如此细分璇玑架构的，包括一脑、两端、三网、四链。
一脑，即中央大脑，它是智能汽车的最强大脑，参与和主导一切感知、决策、执行；
两端，即车端AI和云端AI，两端实时协同部署，让智电融合具备超强迭代和成长速度；
三网，即车联网、5G网、卫星网，三网融合，可以极大拓展智能汽车的链接半径；
四链，即传感链、控制链、数据链、机械链，四链深度贯通，实现灵活感知、精准控制、协同执行，让整车可以做到颠覆性的功能突破和体验提升。
汽车竞争有上半场和下半场之分，但最终必然是走向融合的，同样的，电动化、智能化必然也是融合的结果。这即是比亚迪梦想日最核心的思考。

璇玑之后，生出怎样的花？
用两个成语来概括，“眼花缭乱、众彩纷呈”，的确是比亚迪技术集成的“全家桶”了。
在梦想日期间，比亚迪同时举办了智能化体验展，涵盖整车智能、智能驾驶、智能泊车、智能座舱等一系列技术。诸如，易四方概念车、易四方泊车、手掌钥匙、车载无人机、“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统、全场景车载卫星通信等。

比如，易四方泊车，其核心是四轮独立驱动，以远高于传统燃油车的感知效率和精准度，实时感知车辆四轮运动状态，从而进行控制与执行。再与智驾系统做融合，借助四轮独立驱动“原地掉头”的能力，很多车位都可以“一把进”。

再比如，“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，以DiPilot为智能驾驶平台，以芯片算力作命名规则，具体分为DiPilot 100、300、600。之前，在腾势车型上，已经展示了断头路泊车、代客泊车等应用场景，将来覆盖城市、高速路况的全场景导航辅助功能，也会在其他车型上陆续上车。

而说到智能座舱，以DiLink为智能座舱平台，以跑分作命名规则，具体分为DiLink 100、150、300。着重提到了几个应用场景，车辆可以变身“游戏车”，在户外露营借助车辆直接K歌，更有车载卫星通讯，导航不致失联，车载无人机系统，与车联动，自动起降。

更有趣的还有，依靠掌纹就可以快速解锁车辆；AI大模型也将引入车内，语音对话有更多的自我思考。
最后，还提了一嘴，比亚迪也在建设全地形赛车场。看来，他们在越野领域是非常认真的，而电动化、智能化，也确确实实在越野场上会有更多的用武之地。

别再说比亚迪不懂技术，不知智能了。这波“全家桶”王炸，应该能扭转一些认知了，而尊重工程师的底蕴，必然会让这家公司，走得更稳，走得更远。

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