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[汽车百科]2.0L和2.0T有什么区别呢？ |
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2.0L和2.0T有什么区别呢？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 汽车选购 到底什么意思 汽车提问大赛 新车种草官 2.0L和2.0T有什么区别呢？ |
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2.0自吸确实猛 后段加速也快 当2.0L开始发力的时候就没有 2.0T什么事了 因为2.0T已经下高速了 |
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看到过个段子， 2.0L相当于你背着老婆爬山，够用； 2.0T相当于你背着别人的老婆爬山，有劲。 |
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2.0L就是光棍一条，上班955的你。 2.0T就是房贷车贷老婆孩子，上班996的你。 高功率版本就是房贷车贷老婆孩子，上班007的你。 |
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这个问题其实往简单说，是很容易理解的。 T即Turbo，增压器，你可以把它理解是一件装备，去掉了增压器，发动机依然可以运行。但是有了这件装备，机器就可以发挥出更高的性能。 那么它如何发挥性能特点呢？ 核心是“空气”。 |
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我们都知道燃烧需要的是燃油和空气，烧多少油，就要给多少空气。 但是对于工作过程中的发动机来说，它有一个特定的转速，比方说是6000r/min，那么就是曲轴每秒钟要转100圈。对于四冲程的发动机来说，每转100圈的话，，每个气缸点火50次。由于这个转速是机械运动过程，机械的惯性决定了燃烧的时间，就只有那么长。 每一次在燃烧室这个狭小的空间里，在有限的时间里，要把特定量的汽油燃烧完，够不够？就成了一个问题。 |
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假如你喷1份油，就要进1份空气。汽油到底喷多少你是不担心的，你的油箱里有的是，但是空气可不听你的话---尽管大气里面到处都是空气，但是你想让它进来它就来吗？ 对于2.0L，它是靠负压完成的---其实就是拔火罐。每次缸内燃烧结束时，气缸内的压力低于外部的大气，大气就会自然而然地灌入到气缸里。拔火罐的时候把火罐里的空气烧干净，里面的压力就很低对不对？这时候贴到你的后背，才能牢牢吸住。 但是这种负压是有限的，吸力有限的情况下，它就只能吸到这么多空气了，于是你也就只能喷那么多油，如此，做功的能量也是有限的。 为了设计更高功率、更大扭矩的发动机，怎么办？4个气缸不够，我就造6个气缸，8个气缸。相当于4个人推不动的，我就喊6个人，8个人，于是排量就上来了，这是古典时期的设计思路。 增压器能做的问题在于，它通过尾气能量推动叶片，叶片推动空气，空气获得了能量，就被“加压”了。这里实际上用到的还是流体力学，和机翼的原理是类似的。 机翼的设计导致了上部分、下部分的气体流速不同，从而产生了上下不同的空气压力，这种压差就产生了“升力”，增压器的叶片实际上也是类似的原理，为空气的流动制造契机。 |
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空气的压力提升了，就意味着“被压缩了”，其空气密度提高了，也意味着原来能进气缸里的只有1份空气，现在有了2份---你就发现了，那这时候我可以喷的汽油也变成了2份，原来8个缸才能烧那么多汽油，现在我4个缸就可以烧完！ 意思就是，以前大排量的机器的功率，现在小排量就可以做到！ 这就是增压器的本质意义。 在2010年前后，大家意识到“小排量机器”在热效率、轻量化、成本上的优势之后，有一阵子很流行Down sizing，就是通过增压器，把发动机的排量做下来。使用1.5T去替代以前的2.0L，使用2.0T，去替代从前的3.0L V6。 但使用了增压器以后，一定程度上会改变发动机的特性。对于2.0L来说，自然吸气的进气过程由配气正时来进行调节，而2.0T，在此之上还要加上一个“增压器”的作用。对于常见的涡轮增压，增压器的能量实际上来自于发动机的“尾气能量”，在低转速时，由于尾气能量不足，会导致增压器的性能无法被完全释放出来，因此进气不足。但一旦这个条件被实现之后，增压器能够提供足够多的空气之后，气缸完全可以在特定的转速下喷够汽油，从而达到“扭矩巅峰”。 这就是扭矩平台的由来---一般在1500r/min~4500r/min，都能实现最大扭矩。而自吸就做不到了，但是自吸的机器因为不需要通过“涡轮”来建立压力，因此在工况切换的时候速度极快，而涡轮还要稍微缓上一缓---这也是所谓的涡轮迟滞，带增压的机型，动力响应比如自吸的原因。 大体上的区别，就这些。 总体来说，同样的基础，2.0T的性能更好，热效率相对较低；但2.0L在如今的局面下，一般是高热效率、低动力性的代表，用来搭配混动系统的机型。 |
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哪有什么区别。全TM慢吞吞堵路又堵心。 就是让他们买宾利飞驰也会变成宾利蜗牛。 |
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就这么说吧 同时起步 2.0T'看不见 2.0L 的尾灯 |
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主要看副驾。 我开的2.0T德系，上高速只要超过100迈，必然被副驾唠叨，勒令我我开慢点。偶尔事急开到120-130，吵架的时候这事也被拿出来抨击，副驾的胞弟很义正言辞的帮腔到这么做就是违法了。是，超过120就是违反交通法了，咱做错了，认。 副驾的弟弟的车是2.0L的日系、副驾的姐夫也是2.0L的日系，听说经常在高速上飚到150以上，然而并没人说啥。 再换车的话，觉得1.6L的就能可以了，毕竟马力再高，跟着我这种肉人，也就变成肉车了。 |
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一个涡轮增压器被你们吹的神乎其神。 可以毫不夸张的讲： 我没让任何一个2.0T的车看见过我2.0L的尾灯。 |
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区别大的很。 假设燃油标号，压缩比，点火角，空燃比什么的先不考虑，只考虑L和T的区别。 2.0L是自吸发动机。地板油节气门全开，每次进气量是缸体容积那么大，固定的，喷油量也确定了。 2.0T是涡轮发动机，进气会增压，缸体容积可以压入更多的空气，也就可以喷更多的燃油，变相的提高了排量。例如2个一样的轮胎，分别打2.0和3.0胎压，轮胎体积是固定的(忽略微小形变)，3.0胎压的轮胎比2.0的多了约50%空气。 家用燃油车，其他技术差不多的情况下，2.0T约等于3.0L排量。 涡轮压缩，进入气缸更多的空气。理论上来说，只要缸体活塞连杆等强度足够，可以换大涡轮，给很大的压力，然后一个2.0T的进气量就可以等于4.0L、5.0L 甚至 6.2Lv8都行。你看那些爆改的3系、ats，一个2.0T干到400、500甚至600以上马力的，就是这么来的。 |
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看知乎回答汽车问题绝对是享受。 比如说当年那个高速路跟大车后面行不行的问题，很多人兴高采烈地说他高速上全程跟在大车后面两米，省油，还安全，因为大车刹车慢，跟它踩刹车就行。 又比如现在这个，在某些答主眼里，2.0L和2.0T差别，可能比1.6L和3.0T差别都大。 车重，路况，一概不论，就是一句2.0L连2.0T尾灯都看不到。仿佛他们都是在跑凌晨三点的高速公路。 最后，正经答： 2.0T比2.0L的马力足，动力大，十年前说法是一个T顶0.5L，现在是不是升级成1个T顶1个L了不好说。具体使用体验跟你开车习惯关系更大一些。 以及，我多么希望我身边都是知乎上的地板油车神，让我天天看不到尾灯吃不到尾气啊。 |
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以我的天籁为例，当时试驾2.0自吸的时候，嗯，这车好安静。起步还行，开了一会，嗯？这车怎么踩油门不走？ 于是我加钱买了2.0T，劲大，冲！上高速，飞！只是这油耗开的我心痛，还要吃95，更心痛。 回去开我爸的马自达2.0自吸，嗯？这车怎么光吼不走？ |
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看了一个吃饭的比喻 不太恰当优化一下 2.0l假如是你的胃容量，你每顿可以吃个一斤饭加1斤菜。然后一天吃两顿就可以平安到第二天。 2.0t，你还是只有2l的胃容量，但是你吃了同体积但是热量和重量大了一倍的压缩饼干做主食，然后配了点菜。你发现你也消化的了，一天只要吃1顿就可以了，如果吃两顿，甚至可以干一些大力士才能干的活了。但毕竟不是真的大力士，老这么折腾会受不了。 |
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跪求一台评论区的2.0自吸，让我看看尾灯 |
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区别大了去了。 很多人吹阿特兹的2.5，不巧我开过2.0和2.5的阿特兹，怎么说呢，2.0的阿特兹动力用羸弱形容一点都不过分。2.5的动力也只是稍微好一些，只是好一些而已。 NA的发动机就不要谈动力，正常家用NA发动机动力都不太行，哪怕是V6的NA，除了线性和低速舒坦以外，60-120都比不过2.0T的，甚至1.6T。 就拿3.7V6的MDX，那玩意我曾经深度体验几个月，开着那是真舒服，低速动力特别特别好，轻轻一脚油门车子就飞出去了。你要说比加速，对不起，我没兴趣。因为我实在是跑不过。 曾经在一个十字路口碰到一台2.0T的C奔，两人憋足了气想要较量一把，绿灯一亮，地板油，MDX快一个车身飞出去了，转速直奔6000转去了，VTEC一开，排气声音都变得更加暴躁，动力嘛，嗯，只能说很线性，眼看着C慢慢就超过去了，速度转眼就到了140，胜负已分，松开油门，心疼2秒，5块钱没了。 V6的NA尚且这样，L4.的NA就更不要说了，阿特兹的2.5说破大天还是L4，不是V6，估计连低速的加速感都不太行。 雷克萨斯的IS250用的就是2.5V6 NA，这车我也开过，低速的加速感就和MDX很像，捷豹XJL 5.0 V8的NA，3.3V6的捷恩斯也是这种感觉。排量越大，动力储备越足，低速驾驶感越好，高速只是动力很线性，谈不上多充沛。 奥迪RS7，4.0T，那高速动力是充沛，相当的充沛，VERY充沛，但这不是家用车啊。 另外宝马320的2.0T别看功率不高，实力还是很能打的，一脚油门轻轻松松170。2.0L怕是要费点劲。 如果我有钱，我就选4.0T，别管是机械增压，涡轮增压，还是涡扇增压。总之就是动力哇哇叫，油耗也是哇哇叫。 如果我只有稍微有点钱，能够得上254P的宝马330，动力，油耗平衡的完美至极。184P的3系家用也是很不错的。 如果我没啥钱，我选择1.4L的POLO，1.6L的高尔夫，主打一个经济实用，加速？要什么加速？ 2.0L的又不省油，又没加速，选他干啥？ |
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高速上真比拼的话2.0T都看不到2.0L的尾灯。 |
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2.0l是自吸，全靠发动机自己吸气，动力弱，但是油耗低，整车续航相对持久。 2.0T 顾名思义，有了T的加持，更迅猛的活塞运动，动力更强，可以高压喷射，非常爽！ 但是有可能出现声浪较大，深夜开车容易投诉扰民，而过渡压榨动力，有可能出现车身抖动，排气喷水的情况，一旦爆缸，机油乱喷撒一地，也很不美观。 总之还是建议老司机合法上路，安全驾驶，多支持国产车，车技不过关的，不要碰进口的水车，有可能驾驭不了，影响自尊。 |
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有句老话叫“买车容易养车难”，对普通家庭来说，买车只是一笔固定的开支，但后续用车养车的成本却是个未知数。尤其是一些大排量车型，油耗本来就高，加上现在油价居高不下，一公里的油钱很可能超过一块，一年跑2万公里，单纯花在油费上的钱就达到了两万。 所以在买车的时候，车主们一定要考虑自己的实际需求，究竟是对动力需求高，还只是用来日常代步，更追求低成本。当然，现在主流的燃油车按动力划分的话，无非是涡轮增压和自吸两大类。那么，2.0T涡轮增压发动机和2.0L自然吸气发动机，这两者差距究竟有多大呢？买车的时候要怎么选？很多车主不是很清楚，了解一下。 |
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在汽车市场上，我们经常会听到2.0L和2.0T这样的术语，特别是在选择新车时。那么，2.0L和2.0T到底有什么区别呢？ 今天就来给大家详细解释一下这两者之间的区别，希望对大家了解汽车有所帮助哦。 1、定义 2.0L：这里的“L”指的是“升”，代表了发动机的排量，即发动机气缸容积的总和。2.0L的发动机排量就是2升。 2.0T：这里的“T”指的是“涡轮增压”，代表了发动机配备了涡轮增压器。2.0T的发动机排量也是2升，但通过涡轮增压技术提高了动力和效率。 2、工作原理 2.0L：通常是自然吸气发动机，不依赖任何增压装置，完全依靠气缸自吸入空气（类似于农村吸风灶）。 自然吸气发动机则不需要借助增压器就可以实现空气燃烧，虽然爆发力跟最大动力会比涡轮增压发动机稍逊一头，但是平稳性却给驾驶感带来更好的安全性，而且在停车时自然吸气发动机可以直接熄火，但是涡轮增压发动机却需要一个缓冲过程，就像热气球跟火箭一样，同样起飞阶段热气球可以直接平缓上升，火箭却需要强大的推进力和一定的等待缓冲时间。 2.0T：是涡轮增压发动机，借助涡轮增压器，将排气压缩并推动涡轮转动，使得进气压力增加，进而提高动力（类似于农村吸风灶+鼓风机）。 涡轮增压发动机只是听名字就觉得高大上，给人一种动力强劲的感觉，只要有些理科概念的人听到涡轮就好像能感觉到其强大的动力。其原理就跟名字一样通过内燃机的工作让空气进入燃烧室充分燃烧，相当于专门有人强制注入动力，就像烧火时的鼓风机会将火势变大一样。所以涡轮增压发动机的提速表现跟动力也会更加强劲，当然相应的油耗也会更高，毕竟还增加了额外的工作负荷。 3、动力性能 2.0L：通常来说，2.0L发动机的动力输出较为平稳，最大扭矩相对较低。 2.0T：由于涡轮增压的作用，2.0T发动机在相同排量下可以提供更高的动力和扭矩，加速性能更强，但也可能存在涡轮迟滞现象。 2.0L和2.0T引擎最显著的区别在于动力输出方式。2.0L引擎采用自然吸气方式，它依靠汽缸容积来提供动力。相比之下，2.0T引擎则采用涡轮增压技术，通过压缩空气来提高燃烧效率，从而获得更大的动力输出。这意味着2.0T通常拥有更高的马力和扭矩，提供更强劲的驾驶性能。 |
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4、燃油效率 2.0L：一般来说，2.0L发动机的燃油效率可能相对较低，因为没有涡轮增压器来提高空气密度和燃油燃烧效率。 2.0T：涡轮增压器可以提高燃烧效率，从而在许多情况下提高燃油经济性，也就是说2.0T发动机在相同排量下通常更节能。但在高速或者大负荷下，燃油消耗可能会增加。 燃油效率是汽车购买者关注的另一个重要因素。2.0L引擎通常在燃油经济性方面表现出色，因为它不依赖涡轮增压，消耗较少的燃油。相反，2.0T引擎虽然在动力上表现更强大，但通常会消耗更多的燃油。因此，如果您更注重长途驾驶和燃油经济性，2.0L可能是更好的选择。 5、 成本 2.0L：由于没有涡轮增压器，2.0L发动机的制造成本和维护成本相对较低。 2.0T：由于涡轮增压器的加入增加了发动机的复杂性，因此2.0T发动机的制造成本可能会更高。同时，它也需要更频繁的维护，维护成本可能也会更高。 价格是决定购车的关键因素之一。一般来说，2.0T引擎的车型往往比2.0L引擎的车型价格更高，这是因为涡轮增压技术的成本较高。因此，如果您在预算上有一定限制，可能需要权衡价格和性能之间的关系，考虑哪种引擎更适合您的需求。 6、 耐用性 2.0L：2.0L发动机由于设计简单和工作压力较低，可能在长期耐用性方面具有优势。 2.0T：2.0T发动机由于涡轮增压器的存在，可能增加维护需求和工作压力，进而影响其长期耐用性。 7、排放 2.0L：由于没有涡轮增压器来增加空气密度，燃油燃烧可能不如2.0T发动机充分，可能导致更高的有害气体排放。 2.0T：涡轮增压器有助于更充分的燃油燃烧，因此在相同功率下，它可以减少18%到35%的有害气体排放，从而对环境更友好。 8、驾驶感受 驾驶感受是每位车主都非常在意的因素。2.0L引擎通常提供较为平稳的驾驶感受，适合日常城市驾驶。 2.0T引擎则更适合追求激情和速度的驾驶者，因为它能够在低速时提供更多的扭矩，使车辆迅猛加速。因此，您的驾驶需求将在选择两者之间发挥关键作用。 综上所述，2.0L和2.0T引擎之间的区别在动力输出、燃油效率、驾驶感受和价格等方面都存在显著差异。选择哪种引擎型号应该根据您的个人需求和预算来决定。希望本文为您提供了一些有用的信息，帮助您更好地理解这两种引擎型号的优劣势。不同的驾驶者有不同的喜好，只有了解清楚自己的需求，才能做出明智的选择。 |
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写这个回答的时候，看到有位知友 @热心市民老卢 的回答：“2.0自吸确实猛，当2.0开始发力的时候就没有2.0T什么事了，因为2.0T已经下高速了”，哈哈，真是有才，反转拿捏的恰到好处，对得起年入百万的名头！ 2.0L是自然吸气，2.0T是涡轮增压，T全称Turbocharger。现在是新能源汽车横行的时代，不管是L还是T的纯燃油车似乎都不太被关注了。 |
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一、自然吸气发动机及特点 自然吸气发动机，就是在不通过任何增压器的情况下，空气单纯经过空气滤清器---节气门---进气岐管---气缸，使发动机气缸内的汽油燃烧并输出动力。 自然吸气发动机没有增压器，其进气能力比涡轮增压弱，发动机的燃气燃烧效率低，很容易做到发动机出力特性的线性和平顺，动力输出的平顺性与响应直接性上，远优于增压发动机。 自然吸气发动机的制造及保养成本低，且技术发展较为成熟，已经在汽车领域长期使用，尤其是日系车，普遍使用自然吸气发动机。 二、涡轮增压发动机及特点 涡轮增压发动机，就是给发动机装配了个涡轮增压器，其工作原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，通过高速旋转，迫使更多的空气进入进气管，从而提高发动机的燃烧做功效率，也就是说马力大增。 涡轮增压发动机中的涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成，其通过压缩空气来增加进气量，在不增加发动机排量的情况下，提高发动机的功率和扭矩，较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。因此，涡轮增压使得发动机在马力相同的情况下排量更小，而且更有力、更环保，符合如今节能减排的趋势。 但涡轮增压的制造成本较高，其车型售价也略高，且进行加速时会有一定的滞后感，没有自然吸气顺畅。而且涡轮增压的后期维护保养的成本不低。 |
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三、涡轮增压和自然吸气的差别1、对于省油 涡轮增压谈不上特别费油，但也谈不上特别节油，一般会比同排量自然吸气发动机油耗高出一些，但比性能指标上对应的更大排量自然吸气发动机油耗则低一些。 大体上2.0T涡轮增压动力油耗相当于普通自然吸气2.2-2.4升车型的油耗，当两者都满负荷工作时，油耗可能差不多；不过如果是市内行驶的话，在堵车严重或者红绿灯比较多的情形下，涡轮增压车型还是能够依靠较小的排量实现节油目的。 涡轮增压启动有一个发动机转速限制，如果你的油门踩得不够深，或者他们的DSG变速箱调教偏向经济性的话，涡轮增压并没有启动，或者怠速情况下，2.0T发动机的缸内实际工作排量仅为2.0L，而另一款自然吸气发动机的工作排量始终为2.4L，此时2.0T发动机也就更省油。大多数带T的车驾驶模式都有一个经济模式，就是通过延迟涡轮介入来实现的。 换句话说，自然吸气发动机的油耗是比较稳定的，而涡轮增压发动机的油耗，则跟其工作状态，发动机与车辆自重的匹配，实际使用时的道路情况，驾驶环境以及驾驶方式等息息相关，涡轮增压系统工作得多，油耗就高，反之油耗就低。 2、起步和提速性能 开过这两种不同车型的司机应该知道，在相同排量下，涡轮增压发动机的动力要明显强于自然吸气发动机。但是涡轮增压起步动力输出反应滞后的缺点算是一个硬伤，。 “由于转子的惯性作用，叶轮对油门的骤时变化反应迟缓。从踩油门希望立即提速，到叶轮高速转动将更多空气压进发动机之间，存在一个时间差，而且这个时间还不短，一般经过改良的涡轮也要至少2秒左右来增加或者减少进气的压力。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。”如果起步深踩油门的话，它又会猛地冲出去，驾驶中需要找到这个涡轮介入的临界点--------这个原因论述比较通俗易懂。 当然，现在很多车辆的调教，都能让涡轮迅速介入，普通用户一般感受不到这个迟滞。但是换二档的时候一般还是会有一个明显的顿挫感，尤其是下坡的时候。 而自然吸气发动机的动力收放更容易掌控，主要表现在细微操控油门时力度的输出上，例如你一直保持油门在某一个开度不变，自然吸气的车子加速会比较畅顺、加速度相对比较平均，运转平稳度相对较高。 |
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涡轮增压发动机动力普遍能达到相当于其排量1.3～1.5倍左右的自然吸气发动机的水平。实际表现上，涡轮发动机在3000转后的“后劲”会比自然吸气发动机更强，当涡轮介入的时候， T的动力会窜上来，动力源源不断。 而自然吸气发动机的后劲相对较弱。因为涡轮发动机有着更大的肺活量，肺活量大的人运动起来当然更有劲。 |
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3、使用寿命 只要车主正常行驶，并且适时地进行汽车保养，自然吸气发动机便不容易出现故障，整车也不容易出大毛病，比如日系车。抛开民族情绪而言，日系车在各方面的表现也是可圈可点，特别是其搭载的自然吸气发动机的使用寿命更长。 而涡轮发动机由于涡轮工作时会给发动机带来更高的燃烧温度，所以理论上它的寿命不如自然吸气发动机更长久。 小知识：涡轮增压的车，最好每次停车后延迟几分钟再熄火，让仍然处于高温状态的涡轮叶片轴承获得冷却和润滑，因为熄火断电后，冷却系统就不能对涡轮增压继续进行冷却，而此时涡轮叶片仍然因惯性高速转动，这时候轴承就会受损，日积月累缩短涡轮的工作寿命。 4、保养费用 自然吸气发动机技术成熟，结构相对简单，稳定性较高，因此后期保养费用较涡轮增压发动机低。 涡轮增压器本身就是多出来的一个零件，而且由于工作环境为高温高压，它是有使用寿命周期的，这在随车说明书上也有标注。更换涡轮增压部件，不仅在工序上比较繁琐，而且费用也不低，一般车辆行驶6万公里左右就要更换涡轮了。 此外，涡轮发动机的高压高热环境，也更容易引起缸壁损伤，严重点就会烧机油，不光需要经常补加机油，还让人很头疼。 四、涡轮增压的分类 目前主要的涡轮增压技术有混流式涡轮增压技术、可变涡轮增压技术、两级涡轮增压技术、电辅助涡轮增压技术。 汽车厂商为解决发动机低速转矩和涡轮迟滞等问题，降低燃油消耗率，减少有害物的排放，涡轮增压技术主要向以下三个方向发展: 可变混流式涡轮增压技术；可变二级增压技术；复合增压型技术。 其中复合增压型发动机很好地发挥了机械增压技术和涡轮增压技术的优点，在发动机全工况范围，彻底消除涡轮迟滞问题，它代表着未来涡轮增压技术的发展方向；可变二级增压技术是提高发动机的升功率、低速转矩，满足未来严格排放法规和满足未来高功率密度发动机需求的重要技术。 专业的事交给专业的工程师来解决，本人只希望能早日实现这些技术的普及，解决当下汽车驾驶中的相关难题。 |
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五、选择建议： 汽车工业有汽车工业的追求，大家希望让发动机有更大马力，更省油，提速有力，随意超车等等，所以才有了不断改进的自然吸气发动机，以及涡轮增压技术的出现和应用。自然吸气发动机比较完善，涡轮增压则在各项性能指标上有优势，也没有必要一味追求带T的车子，分情况吧。 在相同排量的情况下，涡轮增压发动机的爆发力比自然吸气的发动机要强，如果喜欢柔和一点的输出就选择自然吸气，如果喜欢高速比较猛的就选择涡轮增压发动机。 在同等排量的情况下，如果是经常在市区内使用，像开车上下班经常堵车，这时候选择自然吸气发动机更好，但是如果是经常出远门，需要走高速的情况，涡轮增压发动机就比较省油了。 在低速行驶的条件下，一般排量小于1.5的涡轮发动机配半吨左右的车体比较适宜，排量过小则会“小马拉大车”，影响排放和经济性，使用寿命也将大大缩短。 一般市内驾驶我们的换挡实际都只是在2000~3000转之间，低速行驶涡轮增压也很难启动。没有涡轮增压的启动，甚至比不上同排量自然吸气车，因为没有启动的涡轮对于进气甚至还有一些阻力作用。 对于那些代步人群或普通家庭消费者以及中年用户，选择自然吸气似乎更实惠一些，胜在日常驾驶及保养。 此外，经常跑长途的或空气稀薄地区，可以考虑涡轮增压车型;经常跑市内和郊区公路的，适合选用自然吸气车型。 |
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“假如我的回答能给您带来些许有用的信息，或者能有所启发，邀您赐教， 感谢您的认可！感谢您对知乎作出的贡献！”---------平淡是真 |
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简单来说，自然吸气机型（2.0L）的出力是有极限的，本田上世纪通过高转速红头机榨取功率极限，在民用车领域达到了升功率超过100PS/L的输出极限；相比之下，强制进气机型（如带T的涡轮增压）几乎可以无限刷输出。 在上一篇回复《为什么网上对 2.0T 发动机偏见这么大?》当中， 为什么网上对 2.0T 发动机偏见这么大?11 赞同 · 0 评论回答 我们解读了“进气量决定出力”这个发动机原理。举个极端一点的例子，早在1987赛季，本田就已经能将一台RA167E（1.5T V6）F1发动机的出力调校至1050PS/14000rpm，这个数字可是30多年前的…… 这时候就会有知友问了，既然带T机型这么好，为什么不把一台F1发动机装到民用车上面呢？ 然而，虽然马力巨大，但市售车型的买家们可养不起一台F1发动机。如果动力总成技师跟你说，这台千匹涡轮机需要两周做一次大保养，两月大修一次，一个季度换一次发动机，你接受得了这养车成本吗？ 任何理性的买家都会礼貌地摇摇头，转身离开。 实际上，研发一台涡轮增压发动机不能只看出力极值，我们还需要兼顾整机寿命、燃油经济性、污染物排放限制（颗粒物/有毒气体/噪音等）、保养间隔及每次养护成本等一系列因素，最终打造出一台适合家用车市场的、各方面性能均衡的涡轮发动机。 |
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本田K20系列四缸直喷涡轮发动机 在目前市售的车型当中，2.0T涡轮机已是多数车企的顶配动力配置，因其出力已超过多数3.0L V6，油耗与排放低一大截，税费便宜，可靠性也得到了十余年的全球市场验证。这一篇，我们以广汽本田冠道370Turbo所搭载的K20C发动机为例，解读当今市售2.0T主力机型是如何设计并达到技术指标的： A、选型：K20C7最符合家用车特性 本田K20家族是一个庞大的发动机家族，我们在Type R上使用了最强的K20C1型号，马力超过300PS，散热能力进行了大幅度增强，以满足长时间高转运行时的“赛道续航”能力。 K20C4被运用到美版Accord之上，调校为252PS。广汽本田冠道使用的是更高功率的K20C3，如今升级国六B排放标准之后，改型为K20C7，输出为261PS，全系高功率版。 |
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K20C系列基本参数 K20C7的缸径X行程为86mm×85.9mm，缸径与行程是相等的，这意味着K20C7是一台兼顾了性能和节能的机型，而非大缸径短冲程的高转马力机型，也非小缸径长冲程的低扭节能机型。 B、配气系统 K20C7装备了i-VTEC智能可变气门升程与正时技术（排气侧装有VTEC升程与VTC正时，进气侧为VTC正时），系统可以根据动力请求实时调配排气门的启闭开度/时机与进气门的启闭时机，实现不同工况下对气缸扫气效果和内部EGR比率（废气再循环比率）的控制，从而提升整机热效率（提升发动机性能+降低排放污染）。 |
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VTEC与VTC 因而，K20C7可以在输出192kW（261PS）/370Nm的前提下，烧92号油品而不爆震，在苛刻的WLTC循环之下，综合油耗不过8.73km/100km。 C、冷却 K20C7涡轮机采用了效率更高的风冷中冷器，而非布局更简单、效率却不高的水冷中冷器，进气冷却效果提升了，空气密度提升，氧气量自然就高了，“进气量决定出力”原理再次发力，高转速扭矩疲软、发动机爆震等问题全给缓解或解决了。 K20C7缸体内部的冷却也非常有趣，本田在活塞头设置了冷却油道，这个设计是比较少见，可以通过流动的润滑油从内部降低活塞顶部的温度，从而降低燃烧室的温度，提升燃烧效率。 |
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活塞头冷却油道 此外，本田还在K20C7发动机的气门杆空腔内部填充了金属钠，以改善冷却性能。因为金属钠在约100℃时即可液化，因气门垂直运动而被搅动，有助于将热量传导到气门导管。 |
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注入金属钠的气门杆 优秀的冷却系统，可以给K20C7带来更强的性能和更低的油耗/污染排放。 D、排放 说到排放标准，如今全国执行的国六B给车企们下了一道大难题，但传统内燃机制造商们并不惧怕这次考试。 通过增设GPF颗粒捕捉器，以及前文提到的配气系统与冷却系统优化，我们在改型的K20C7之上得到了完整体的国六B+RDE排放标准，能在全国任何城市顺利上牌。 综上所述，K20C7是一台非常均衡的主力2.0T直喷涡轮汽油机，并不一味专注极限输出（虽然261PS/370Nm在市面上已有不错的竞争力，但民用市场并不需要一台千匹1.5T的F1发动机），而是把燃油经济性、污染物排放限制等一系列因素都考虑到里面，成为冠道顶配动力版本的理想匹配机型。 |
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在高速上老远看到中间车道跑着一辆霸道2700，费力但不失稳重的跑着120的时速。 2.0l突然就不困了。“表妹！看我怎么干他！”“好的表哥，开始憋吧！”“表妹我要出来咯！”“等等等表哥！后面来了一个2.0t，先松一下…” 三秒之后，四下观望。“表妹，现在后面所视范围没车了！我真的要爆发咯！”“嗯嗯表哥加油！” 十秒之后。“表哥表哥快松一下！来了一个2.0t高功版！！”“啊？”“没事了，还没松吧？继续加油吧，它已经走了”。 |
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多了一个涡轮 |
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2.0：嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯 2.0T：嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯嗯~嗯！嗯！嗯！嗯！嗯！嗯！嗯！嗯！嗯！ |
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2.0T相当于22岁精装小伙，绝世腰王 2.0L自吸相当于33岁大龄御姐，如狼似虎 你会选择哪个 |
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小王是个健身教练， 身体超级棒，一身腱子肉， 和女朋友的生活十分和谐， 小王对自己很满意。 直到有一天， 小王误吃了一颗蓝色的小药丸…… |
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2.0L自然吸气发动机与2.0T涡轮增压发动机的区别： 2.0L自然吸气发动机：就像我们人类吸气，呼气，吐气一样自然，内部结构设计相对简单，以发动机内部管道进气量多少为主。 2.0T涡轮增压发动机：在自然吸气发动机的内部安装了一个小型的涡轮增压器，增压器就负责储能，等到要用时，放出来。 |
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2.0L是自然进气发动机 2.0T绝大多数是涡轮增压发动机 自然进气发动机的好处是相对来说：初段油门响应稍快、可靠性好、整体更加平顺 因为涡轮增压的车在涡轮介入之前，涡轮算个负担，而且涡轮增压的车调教不好，会有涡轮迟滞，涡轮起压之前跟之后，动力衔接有个大阶梯。而且早期涡轮增压的车可靠性不好（想啊，涡轮一分钟几万转、发动机温度高，所以所谓大众烧机油，也是从帕萨特1.8T那批车出来的口碑），后来还传涡轮跑高速不能立即熄火，否则烧涡轮之类的。 现在完全不用担心了： 可靠性方面，现在大众丰田本田甚至国产车涡轮跟自吸车寿命没什么区别了，涡轮进入中国20多年了，跑几十万公里的车多了去了，大卡车涡轮柴油发动机，几百万公里的比比皆是。没见谁说不皮实。众泰，这种车，也没听说谁把涡轮跑烧了...... 平顺性......涡轮增压的车1000多转起压，进入扭矩高原，车就开始有劲儿了，只要变速箱调教不拉跨，你感觉到的就是“有劲儿”，而不是“不顺”。比如大众和宝马的车，发动机变速箱匹配炉火纯青，不提醒你，你都不知道跟自吸有什么区别。还有，天籁把2.0T跟CVT搞一起了，一脚油门下去都不带喘气儿的，而且也没什么初段不初段的了 相对来说，2.0T比2.0自吸的油耗要有一些劣势，可是从网友数据来说，2.0T的帕萨特也没比2.0的凯美瑞油耗高多少。动力感受的提升水平大于油耗提升水平，我觉得是值得的 还有，2.0T成本比2.0自吸要高，因为不光多了个涡轮增压器，相对应的散热、中冷等等附属部件也要更多。所以注重成本控制的日系车要么是2.0自吸，要么是1.5T，B级车里只有天籁有2.0T，丰田本田都没有，尤其是本田在国外有2.0T的国内没有，日系天生歧视中国市场。所以，知道哪款发动机好了吧？ 综上来说，2.0跟2.0T虽然有区别，但是我在任何条件下都推荐2.0T |
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起步一米 2.0l:瞬间反应 2.0t:快速反应，然后大喊“刚才谁推老子了?” (涡轮有迟滞性，堵车时老这样一拱一拱的，现在很多车是电起步，解决这个问题了。) 一米后 2.0l:速度10-20-30-40-50...... 2.0t:速度10-40-80-100..... 时速120后 2.0l:速度120-130-140-150-160-170-180-?(一般来说2.0l最高也就180了) 2.0t:120-140-160-180-185-188-(逐渐变慢)-210-? (涡轮泄压器的参与会让后期略显乏力) 维修保养: 2.0l:换机油...没了 2.0t: 钱钱钱钱钱 加油方面: 2.0l:“老板，92加满” 2.0t:“老板...95加200” 发动机寿命方面:假设十年车 2.0l:“什么十年了?没事，爷正值壮年!” 2.0t:“什么十年了?写个遗书先..” 总结就是 涡轮提速快，适合高速，省道等路段，但是保养贵，寿命短点 自吸提速平稳，起步反应快，适合拥堵城市路段，高速上还好，省道超车慢有点风险 自吸车只要不暴力驾驶，它的寿命取决于主人什么时候买新车....少有大毛病，非常的耐艹... |
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2.0L是发动机排量2.0T是2.0L发动机排量+涡轮增压器T区别就是多了个涡轮……………………………… 居然还有那么多人拿自吸跟涡轮比，我也是醉了 自吸是通过转速，达到吸气量，得到扭矩平台，发挥马力 涡轮的意义是，用涡轮控制吸气量，控制扭矩平台，得到马力 开车都知道给油这个动作吧？ 自吸一直给，一直上，转速上到扭矩平台，咻，下来了（车子感觉后段给油不提速了，是扭矩平台过了）扭矩平台又窄又晚，最大马力值也就是又短又晚。 涡轮是，你给或者不给，扭矩早已经给你了。平台过了，咻，下来了（再给也超180了）扭矩平台又早又长，轻涡轮前段，重涡轮后段，两个涡轮又前又后，三个涡轮原地起飞。 千万不能觉得涡轮机只有前段或者后段，很多现在主流机器小涡轮前段扭矩平台后，基本都180了，崩180吗？……只有后段的那些是比较远古的机器了，确实弱鸡点前段，后段也是体感极佳，小排量开出大排量的感觉。 ………………………… 涡轮=外挂，计算方式为发动机+涡轮=实际能力 自吸就自吸咯，都说了自吸了。发动机=实际能力 有啥可比的，你说世界飞人博什么再快，跟我比。 有我骑自行车快吗？ 有我骑电驴快吗？ 有我骑飞机快吗？ 怎么比………… …………………… 题外话，别说人家156P涡轮降压 这玩意市区指定比170P自吸有力 市区里，你170P自吸踩3000转才多少P？ 156P搞不好1500转就是156P 有的涡轮机我就不建议碰，虚鲸一厂的……懂的都懂 |
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当我开逍客，看到我关空调你就应该知道我要超车了。 |
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