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[汽车百科]报道称中国六个汽车品牌进入俄罗斯销量前十名，占据第二名至第七名的位置，哪些信息值得关注？ |
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中国六个汽车品牌进入俄罗斯销量前十名财联社1月13日消息，俄罗斯汽车市场分析机构Autostat表示，2023年有6个中国汽车品牌进入俄罗斯销量前十名… |
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感谢拜登，感谢泽圣！ 其实除了这些，没进入俄罗斯的极氪001、理想等都在俄罗斯大火，国内刚发布的新能源倒爷马上就搞过去翻一倍甚至更多。仰望U8国内还没卖几台呢，倒爷就弄到俄罗斯了，前几天河北有客户一下定了600台问界M9，这可是五六十万的车，河北都想不出啥单位会这么干，很多人都怀疑是俄罗斯倒爷下的单，国内买了平行出口到俄罗斯，这种车在当地很受欢迎的。现在是油车多，预计未来增程和插混可能是俄罗斯汽车市场的大方向。 |
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回头咱们看看2021年俄罗斯汽车市场的情况。 根据AEB(欧洲商业歇会)公布的数据，2021年俄罗斯一共卖了166.6780万辆车，第一的是伏尔加及雷诺日产三菱集团，剩下的主要是欧美日韩的车。2022年一开打，西方都在制裁，这市场就空出来了，第一的伏尔加及雷诺日产三菱集团也是一样，5月，法国雷诺集团就“提桶跑路”，日产也是1欧元大甩卖，把所有股权甩给莫斯科政府。俄罗斯汽车市场原有的60个品牌，只剩下14个：除了俄罗斯民族品牌拉达（Lada）、嘎斯（GAZ）、瓦滋（UAZ）外，剩下11个全是中国品牌。 |
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再比如丰田汽车，看看2022年的销量，直接下滑83%，考虑到前面一个多月没开打，基本就是开打后卖完库存就没没了。 |
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市场空出来了，中国汽车肯定就好卖了呀，俄罗斯的汽车，怎么说，供应链都不齐， ，俄罗斯汽车行业迎来了灭顶之灾：供应链断裂、工厂停产，5月新车销量同比暴跌83．5％。 这让莫斯科市长索比亚宁决定：在被雷诺匆忙抛弃的工厂里，复活“莫斯科人”汽车。 对俄罗斯人来说，这是个提气的决定。 毕竟，“莫斯科人”不但是苏联的国民轿车，更是俄罗斯汽车工业的一面旗帜。 很快，新“莫斯科人”Moskvich 3揭开面纱。 |
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从外观看，Moskvich 3气质刚劲，配备了合金轮毂、LED头灯、大型中央触摸屏显示器，号称“俄罗斯生产的技术含量最高的国产家用汽车”。 但中国人越看越眼熟，这不就是江淮汽车的“思皓X4”吗？ 随即有消息人士透露，Moskvich 3的生产方式，就是把零件运到俄罗斯，再组装成整车的思皓X4换标车。 有意思的是，俄方和江淮汽车同样缄默不语。彼此心照不宣默默合作，凸显出微妙的默契。 在遮盖不住的中国基因背后，是正在俄罗斯市场不断攻城略地的中国汽车。 |
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有数据显示：2022年11月，中国品牌在俄罗斯车市总销量达16138辆，较今年1月的8235辆大涨两倍；长城哈弗、奇瑞、吉利等中国品牌大受追捧，市占率从9．6％飙升到33．4％，创历史新高。 这其中，以长城哈弗的销量最为耀眼。11月，哈弗以月销4552辆的成绩位居总榜第2、中国品牌第1。 2020年、2021两年，在俄罗斯的中国品牌中，长城汽车连续成为销量第一；2021年，更是突破4万辆大关，成了中国品牌的“俄罗斯车王”。 俄罗斯汽车市场大洗牌，中国人正在接下所有 - OFweek新能源汽车 打开了俄罗斯市场，白俄罗斯等前苏联国家的市场就差不多了，而且这是产业链的替换。再着，也给国内的油车找到了一个倾销的地方，也增长下国外出口的经验 就是哪天取消制裁，日韩汽车估计也回不来了，没法竞争呀。 |
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专门去找了数据，来对比一下2021年和2023年，三年发生了什么变化。 2021年俄罗斯市场汽车销量前十榜单排名品牌销量国别1LADA350714辆俄罗斯2起亚205801辆韩国3现代167333辆韩国4雷诺131552辆法国5丰田97941辆日本6大众91125辆德国7斯柯达90443辆捷克8GAZ56468辆俄罗斯9日产51338辆日本10宝马46802辆德国2023年俄罗斯市场汽车销量前十榜单排名品牌2023年销量国别1LADA324446辆俄罗斯2奇瑞118950辆中国3哈弗111720辆中国4吉利93553辆中国5长安47765辆中国6星途42152辆中国7欧萌达41983辆中国8起亚33580辆韩国9现代24768辆韩国10丰田19418辆日本 起亚、现代和丰田虽然还在榜上，明年就看不到了。 2022年9月，丰田宣布决定永久终止其在俄罗斯圣彼得堡工厂的汽车制造业务。 2023年12月，现代汽车宣布1万卢布出售俄罗斯工厂，约合 789 元人民币。 2021年俄乌战争之前，现代汽车在俄两家工厂的年产量总计达23.4万辆，并主要生产现代Solaris、现代Creta、起亚Rio和起亚Rio X-Line等车型。 好好的这么大一个市场拱手让人。 国运来了，谁也挡不住。 二十年弹指一挥间，二十年前国内掀起对汽车产业的反思。 20年前《中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话》一文惊醒梦中人。 通过上述分析，我们可以清楚地看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么：缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠是组织性质的，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。 |
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2004年5月21日国务院《汽车产业发展政策》发布 标志着国产汽车开始品牌化战略 第二十六条 2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地，如商品商标中已含有生产企业地理标志的，可不再标明商品产地。所有品牌经销商要在其销售服务场所醒目位置标示生产企业服务商标。 第三十五条 2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起，所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。 二十年的时间，终于走出了一条自己的品牌化道路。 |
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虽然中国四大品牌，吉利，长安长城，奇瑞在俄罗斯非常成功。这是在外在因素的前提下。恰好处于中国国力上升，汽车工业崛起，俄罗斯被制裁三个要素凑到一起，才出现的中国汽车霸榜了俄罗斯汽车市场。 |
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想当年一汽还是苏联援建的，如今俄罗斯只有拉达撑面子，真的三十年河东三十年河西。可是拉达是要研发没研发要技术没技术，比力帆江淮这种末流车企做的还差。因为莫斯科人就是江淮换标车。可想而知俄罗斯本土的车企遇到中国车企毫无招架之力，虽然我们的汽车有进口税，卖的大概比国内贵1.5～2倍。依然阻止不了俄罗斯人买中国车的热情。 |
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俄罗斯是个特殊市场，西方品牌陆续退出我们吃到了这波红利，也是因为我们的汽车质量和性能能打。坦克500被选为俄罗斯护卫专用车。 其他地方能不能复制俄罗斯的奇迹呢。我觉得东南亚，东欧，中亚，中东，南美都有机会。这些地方是日系车倾销地，日系车为了节省成本，把配置做的极低，动力极弱，价格虚高。中国品牌在这三方面和日系车能正面对抗，虽然他们在当地经营很久有品牌优势。我们只需要时间建工厂和建渠道，我觉得这些地方取代日系车是时间问题。 |
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北美进不去，欧洲也够呛，这俩地方都很保守，欧洲法国英国对中国汽车进入反对意见很大。虽然比亚迪准备在匈牙利建工厂。上时间来看，比较看好欧洲市场，大不了在除了法国以外欧洲地方卖。不过前提是大众和bba在中国依然能撑住，不要在新能源化被淘汰出中国市场。不然德国肯定会反水。 |
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1月11日，中国汽车工业协会发布消息，2023年我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创下历史新高，其中我国汽车出口达491万辆，有望成为世界第一汽车出口国。 世界汽车第一出口国的位置，美国、德国、日本都曾坐过。 这其中，中国新能源汽车是拉动中国汽车出口的重要动力。然而，有一些声音认为，这样的成绩，是不是就是中国新能源汽车的天花板了。 事实上，最近一段时间，这样“泼冷水”的声音并不少见。 要回答这样的质疑，就需要看看，中国新能源汽车到底是怎么打开出口局面的。 回溯中国汽车出口量的这条上扬的曲线，可以发现，转折点发生在2021年，那一年，中国新能源汽车出口同比增长3倍。 当年，不少外媒在分析这一数据时，都提到了一个背景——全球制造业供应链运转困难。相比于2019年，2021年全球汽车产量总体下降13%。 别人不能生产时中国可以，别人可以生产时中国相对便宜，在不少人看来，这就是中国新能源汽车成功出海的“密码”。 这也是有些人觉得中国新能源汽车碰到天花板的原因——由于中国的供应链已经很完备，它能提供的成本优势也是有极限的，由于全球新能源汽车制造商都在降低成本，一旦中国的成本优势不再明显，中国新能源汽车似乎只能陷入打“价格战”的恶性竞争中。 事实真的如此吗？ 在分析中国新能源汽车出口数据时，我们还发现了这样的变化： 2019年，中国新能源汽车平均出口价格为5000美元/辆，2022年涨到了2.2万美元/辆。 也就是说，这几年，中国新能源汽车出海，是真正实现了“量价齐升”。 价格高，且有销量，海外市场接受中国新能源汽车的定价，这充分说明，中国新能源汽车在全球市场打开局面，更根本的原因，还是在于产品力。 这种产品力的优势，从哪儿来？ 谭主看到这样一组数据： 研究表明，2018年到2022年，全球纯电动汽车车型的平均续航里程从230公里跃升至337公里。 续航，一直都是制约新能源汽车发展的一大难题，汽车行业有个词叫作“里程焦虑”，就是消费者担心新能源汽车的续航无法满足自己的需求。 那么，2022年，中国新能源汽车的平均续航里程是多少呢？根据中科院有关数据计算，这个数字接近600公里。 不仅如此，按照业内人士的评价，1000公里的续航里程是新能源汽车使用体验追平燃油车的真正拐点，现在，1000公里的续航里程已经成为不少中国新能源车企的“标配”。 这并非易事。 影响续航的一个因素是电池容量，看起来，只要不断做大电池容量，就能在续航上有突破，但事实，并非如此。电池容量、安全性、耐用性就像是一个跷跷板，如果过度追求其中一项，就会带来其他项的下滑。 看似矛盾的问题，中国，是如何给出解法的？ 谭主注意到这样一个数据： 全球动力电池装机量前十的企业中，中国企业占据了6席。 在汽车行业从业三十余年的乘联会秘书长崔东树告诉谭主，在提升电池性能方面，行业内的突破很多元，在正负极材料、电解液、隔膜、膜电极等关键技术链条上的各个节点，都还有很大的性能提升空间。 比如，为了进一步延伸电池的能量密度和安全性，业界已经涌现出固态、钠离子、高镍多元、铝空气等众多新的技术路线。 实际上，中国新能源汽车的竞争力恰恰来自于整个行业已经进入到了差异化竞争的轨道上，大家对续航的追求，本质上是从不同方面去研究容量更大、体积更小、能量密度更高的动力电池，以及能耗更优的电控技术，继而去突破动力电池技术的瓶颈。 这样的突破，不仅仅体现在续航里程上。 中国新能源汽车是中国汽车出口新的增长点，而规模增长的同时，需要不断地依靠创新发展模式，来消解产能不断提升带来的风险。 中国新能源汽车行业，选择了一条不同以往的路径。 一般来说，一辆燃油车大约有30000个零件，这些零件加上配套的芯片与软件，共同构成车身的一项功能。各个功能之间的零件与芯片相对独立，这也就导致，一辆燃油车的功能越多，需要的子系统就越来越多，由于各个系统并不相通，这就导致燃油车的系统“臃肿”。 这样的特性，也限制了燃油车功能的提升。 但新能源汽车的零部件比燃油车可以少一半以上。这也就意味着，相较于燃油车，新能源汽车有更高的供电能力与更高的电气化程度，它天然地就具备了智能化的基础。 更重要的是，新能源汽车发展的时代，也是移动互联网和信息技术蓬勃发展的时代。中国新能源汽车业界有这样一句话——智能新能源汽车，就是给手机装上四个轮子。 这句话表明，在中国，互联网思维与汽车行业正在融合，而这样的叠加，也在改写汽车生产的逻辑： 传统燃油车众多的电子控制单元，在新能源汽车中被整合进了动力、车身、自动驾驶和座舱等少数的几个系统当中，而这几个系统之后，还有一个统一的感知和管理车辆状态的中央计算中心。 在这样的情况下，新能源汽车的软硬件实现了密切的配合。例如，当下最为火热的自动驾驶功能，就是先靠车辆搭载的传感器和芯片等硬件收集信息，再让软件分析周边的路况，最后再把软件下达的指令交由车辆的动力系统执行，整个流程都不需要驾驶者过多参与。 更重要的是，在车辆本身自成一套体系的同时，其他车主驾驶过程中所产生的海量数据，也可以通过大数据、云计算等技术，通过远程下载升级的方式与具体的车辆完成互动和升级。 毫不夸张地说，在新能源时代，汽车已经从原本需要人类手工操纵的纯机械产品，进化为了由算法和数据控制的智能产品。 这样的转变，并不是每个国家都有的，其中，欧洲车企的转型就比较困难，有段汽车行业的分析就提到： 为什么中美两国在新能源汽车智能化上走得比其他国家远，很大一部分原因在于，中美在移动互联网浪潮中走在了前边。如果说欧洲与日本的车企将汽车的智能化理解为电动化，那中美两国将汽车的智能化理解为“智能手机的汽车化”。 正是因为与互联网等信息技术产业的优势进行了叠加整合，中国新能源汽车的智能化给消费者创造了新的场景和需求。如果说，燃油机时代，汽车的可能性就聚合在零部件中，那么智能化时代的汽车，数据与算力能够延伸和创造的，将是不可想象的空间。 不断加速增长的背后，很重要的一部分原因是智能化不断创造的新性能，激发了消费者的需求，从而驱动着产能的不断扩充。 当前，欧洲车企，越来越多地向中国企业购买纯电模块化平台和纯电生产线，用以开发自己的新能源车型。站在中国新能源汽车发展搭建的平台之上，在传统造车领域有着优势的欧洲车企，能够更快速度地完成转身。 这也表明了一个趋势： 智能化，正在受到越来越多的汽车生产商重视。随着全球经济向数字与低碳转型，新能源汽车行业所面对的市场，仍然是一片深蓝的海洋。而中国，已经率先发力。 事实上，无论是智能化还是续航里程的突破，都是中国新能源汽车发展的一个缩影，它背后代表的，是体系化的思维——在新能源汽车产业链的各个节点上，中国都有一批敢为人先的技术探索和突破，拓展行业发展的纵深。 这些技术突围构建起的立体发展态势，构成了产业链和供应链的延展性，而这样的延展性也是消纳和整合产能的纵深，也给处理一些问题带来了更多的转圜余地。 从这个角度来说，比起中国汽车出口的数量来说，我们在这个过程中所探索出来的独特发展模式，才是更加不容忽视的。 |
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1.《经济学人》最新封面——中国新能源汽车入侵地球。 2.请看旱地拔葱、原地起飞——我国汽车出口图。 3.俄罗斯第一品牌“拉达”，是一个比联想还彻底的组装厂，发动机、底盘、轮胎、玻璃都大量从我国进口。 4.这只是一个开始，丰田验证码（BZ4X）在湾湾卖30多万人民币还要排队，在大陆十多万卖不动，中国汽车在世界上大有可为。 |
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俄罗斯被经济制裁后，大体分两部分，既不买你的东西（比如俄主要出口赚外汇的石油）； 再就是不卖给你东西，这点在中国人看来很扯蛋，也深有体会；西方人独有的傲慢和被驴踢脑袋式的思维德行，买你的东西跟求你一样。 以前我就说过，俄罗斯并不担心石油的出口，这玩意是硬货，欧美不买还有其他国家，特别是东方两个不听招呼的喝油大户；甚至，从去年开始美国自己都把持不住了，恢复从俄进口石油。 但不卖给你东西，最开始确实难为了老毛子一把；不过后来朝鲜、伊朗分别解决了炮弹和无人机问题，一些包括日用百货在内的轻工业产品被中国轻松解决了。 再就是很多西方企业相应祖国号召、也为了自身安全纷纷撤离俄罗斯，其中就包括汽车行业。 说实话，以前咱们国品牌产汽车在俄罗斯市场一直不温不火，但从前年开始，中国品牌在俄罗斯市场逐渐独步天下；得益于两点： 1，中国汽车的崛起； 2，欧美品牌车的撤离，中国多个汽车品牌瞄准这个时机，对俄罗斯逆向输入，迅速成为俄罗斯汽车市场的绝对主力。 |
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数据上看，2023年，俄罗斯共售出105.87万台乘用车新车，同比增长69%。这里面中国品牌乘用车在俄市场的新车市场份额，从2022年的19%增到2023年的51%---- 半壁江山！ 同时在这个时间段，俄罗斯品牌汽车的市场份额从29%升到33%。韩国品牌汽车的份额从19%降至6%，日本品牌汽车的份额从12%降到5%，欧洲品牌汽车的份额从18%降到4%，老美品牌汽车份额一年内保持了可怜的1%。具体是： 1、中国：51%； 2、俄罗斯：33%； 3、韩国：6%； 4、日本：5%； 5、欧洲：4%； 6、美国：1%。 |
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再就是如题所说，2023年俄罗斯销量前10名中，有6个中国品牌。到2023年12月底，中国乘用车在俄进口新车中所占的份额是76.1%，在进口二手车中占2.3%。 第一名是俄罗斯品牌拉达（Lada），全年销量为324446辆； 奇瑞在中国品牌中销量第一（118950辆，销量增长了2倍，所占市场份额为11.2%）； 排名第三的是哈弗（111720辆，销量增长了2.3倍，所占市场份额为10.6%）。 第四名吉利（93553辆）； 第五名长安（47765辆，销量增长了17.7倍，所占市场份额为4.6%）； 第六名星途（42152辆，销量增长了2.5倍，所占市场份额为4%）； 第七名欧萌达（41983辆汽车，销量增长了32.9倍，所占市场份额为4%）。 韩国起亚、现代（Hyundai）和日本丰田分别占据第八至第十名。 另外，中国的电动车在俄罗斯销量也很抢眼。 2023年全年，俄罗斯电动汽车总销量为14089辆，是2022年的4.7倍。 其中，中国品牌极氪汽车在俄罗斯销量为3724辆，成为俄电动汽车市场销量冠军； 紧随其后是中国另一个电动汽车品牌——Evolute，销量为2020辆； 排名从第3至第5的分别是德国大众（销量2000辆）、美国特斯拉（销量达1257辆）和另一家中国电动汽车品牌——岚图（Voyah，销量为674辆）。其他品牌的电动汽车总计售车4414辆。 算下来，中国23年新增加的200万辆汽车出口，其中80万销量是来自俄罗斯，几乎白捡了一个亿级人口市场； 西方国家忙着打仗，中国忙着赚钱，挺好！ |
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感谢泽圣为浙江送来：不限学历且13薪的工作机会。 （只需要会俄语） |
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振兴东北老工业基地和西部大开发还得看普大帝。 |
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《流浪地球》里有个词：饱和式救援。 其实中国的汽车工业发展，就是饱和式发展。 体量小的国家，只能在某个领域发展出一两个大的品牌，很难多点开花。 大众不敢放弃欧美市场，就不卖到俄罗斯，同理，丰田和起亚也正在退出俄罗斯，起亚12月还有销量，1月就没销量了。 中国这样体量的国家，本身就有世界第一大市场，能够养活足够多足够大的品牌。 上汽主打欧美市场，一辆也不卖给俄罗斯，在欧洲卖了快100万辆； 奇瑞跑到俄罗斯建厂，还在伊朗建厂，还去亚非拉到处建厂，年销量188万辆，一半来自海外，但不卖到欧洲； 长城跑到俄罗斯建厂； 吉利（沃尔沃）就主打欧洲市场... ... |
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俄乌战争对中国最大的好处，是欧美主动退出俄罗斯一亿多人的市场，白白将这块肥肉让给了中国。 欧美一开始的打算：俄国普遍缺乏民用品，通过经济制裁让它无法对外贸易，最后只能向欧美低头。 如果忽略中国因素，这个计划的确非常成功：哪个工业国吃得下一亿人的市场？就算有这个工业国，它敢和欧美作对吗？ 可现实不是假设，地球上就是有中国这个国家，就是有这个工业生产力，就是敢和欧美对着干。 仅从经济角度看，中俄是天然盟友：俄罗斯能源矿产多，中国工业能力强，你有的恰好是我要的，经济互补性很强。 但正因为太互补，所以两国一直互相提防，在俄乌战争以前，两国政治联系密切，但经济联系并不紧密。 本该是天然盟友，为何反而宁可和外人做生意呢？ 因为中俄都当过世界老大，都不敢居于人下，所以不想产生依赖：俄国不想把筹码都押在中国身上，中国也不想把能源渠道集中在俄国。 由于中国经济和生产的强势，严格来说，是俄国提防中国多一点。 俄国一直向往富饶的欧洲，一直期盼自己的“统战价值”能兑现，对中国采用了“政热经冷”的态度。 即在政治上、外交上和中国朋友尽量一致，在经济上要和美国、欧洲朋友多交往。 但俄乌战争打响以后，俄国面临整个西方的经济制裁，卢布在外汇中几乎成废纸，只能选择在经济上绑定中国。 俄国在经济上选中国，是迫不得已，无可奈何的。 但我们也不能因此指责俄国：在中国国力更强的现实下，俄国全方位和中国抱团，等于是做中国的小弟，这确实令它不舒服。 但再不舒服，经济规律摆在这里：市场厌恶停滞，犹如自然界厌恶真空。 原本占据俄国市场的西方产品，因经济制裁主动撤退后，俄国人自己又没有足够的工业品，只能让中国的工业品和商品占据市场。 随着中俄贸易的进一步紧密相连，俄国内部必然会出现一个亲华派：它们的利益建立在和中国紧密的经济往来上，它们的资源也是投入到中俄贸易中。 就算将来战争结束，西方愿意解除经济制裁，那些市场也很难夺回来： 俄国内部的亲华派利益集团，现在是最赚钱的，他们的经济链在中国，为了自身利益，不允许西方重新占领俄国市场。 当然了，以上都是外因，所谓“打铁还需自身硬”，中国汽车品牌性能优良，自身争气才是根本原因。 消费者选汽车，无法取决于几个因素：市场价格、外观设计、内饰材料、速度动力。 这几个因素综合起来，就叫做性价比，而国产新能源汽车的性价比，已经开始吊打外国品牌。 只要市场能够开放，中国电动车的优越性能，足够让传统的西方汽车相形见绌。 现在坊间流传一个段子：再不努力，以后就只能买奔驰宝马了。 最近十年以来，中国汽车市场发展突飞猛进，特别的新能源战略的成功，让国产车踩到了新风口。 在整个新能源汽车领域，以比亚迪为代表的国产电车，如雨后春笋般涌现。 外资或合资车，在油车领域能和国产车打一打，但在电车方面毫无还手之力。 日韩汽车的市场被无限压缩，就连奔驰、宝马这些老贵族，现在都成了电车领域的杂牌。 日本经济的嫡长子丰田汽车，在国内被国产车围着打，在国际也被国产车追着打，到了背腹受敌的程度。 德法等汽车强国，也被新能源汽车打崩，不客气地说，在新能源汽车这个领域，中国还真是独孤求败。 整个世界根本没对手，也就美国特斯拉一家能和中国打一打。 我们在俄罗斯拿到这个成绩，理所应当，理直气壮！ 喜欢请关注，公众号：特例的猫 |
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我去，世界第四大汽车市场，就这么一口吞下来了。 |
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第一、这一波真是肥了一群倒爷了！ 俄乌战争后这群“国际倒爷”就从国内经销商或车商处采购车辆，在国内完成上牌、落户、上完保险后（期间不上路），再以二手车的名义出口到海外。 粗略的估算一下，如果倒的是比亚迪宋PLUS EV，即使是十大几万的成本，单辆车的利润也能做到4-5W，可以说相当暴利了。 不过现在这一行估计是不如之前好做了，也劝现在想入行的人省省心。 为什么这么说，一个直观的现象是现在中国互联网开始有人教你怎么做倒爷去俄罗斯卖车了。凭着闷声发大财的原则，把“赚钱”的路子教给别人，明显是这行业实际已经不赚钱了，开始换赛道，走“帮别人赚钱”的路子了。 还有一个原因，是随着量的增大，经销商和生厂商纷纷直接下场，供需关系发生了变化，买卖双方都在比低价，倒爷想在吃以前的利润那可真太难了。 第二、俄罗斯国内经济政策直接影响了国产车在俄的销量。 |
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在2023年末的两个月，俄罗斯央行10月末突然宣布，将基准利率上调2个百分点至15%，这是自2022年5月初以来的最大值。 对比一下中美大概的5%的利率，15%的概念就知道有多大了！ “自央行大幅加息以来，中国汽车的销售量平均下降60%。” 利率的增加，直接导致卖车贷款的压力，而这个压力对于购买中国这些定位、定价比较高的汽车品牌影响更大。 今年，俄乌战争能否停止、美国及欧洲是否进一步减轻对俄罗斯的制裁、以及俄罗斯经济是否还能靠卖石油撑住依然是一个很大的问题，所以后续国产车在俄的销售量可能经历大起大落。 到那时，不是中国车出问题，而是整个俄罗斯出问题了！ |
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奇瑞这是捡了个皮夹子，第六第七的星途和欧萌达也是奇瑞，合计203085台。 23年奇瑞自称卖出188万台车，但是我看前十一月的上险量数据(全年的免费数据还要过几天才出)，才60多万台，估计整年国内也就是70多万台，其它上百万辆都出口了。 为啥说这是捡了个皮夹子，奇瑞今年在国内混的真的不好，电动化和高端化都是一头包，电动车99.5%都是些两门车，混动车全集团全年也就卖了友商两三天的销量，最贵的车艰难突破20万价位，如果不是海外销售渠道，这两年的奇瑞可以说掉队了。 类似情况还有长城，前11月国内上险不到65万台。 希望这些油车厂能抓住这个喘息之机，反哺国内，跟上步伐。毕竟往亚非拉美这些穷国出口，一则附加值也没高多少，二则净是些需要航母保护的不成熟市场，指不定哪天罚单就来了。 |
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对俄罗斯 应该加大带先进自动导航功能模块的汽车的出口 该类模块可引导汽车以6-8马赫的速度 远程撞击高速运动的飞机舰船…… |
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俄罗斯2022年汽车保有量为5350万辆，排名全球第四（我国3.02亿辆、美国2.83亿辆、日本7910万辆）。 如果按照3%的自然淘汰率来看，每年的新增需求是150万辆。 2023年的全年销量是105.87万辆，同比增长69%，这属于超跌反弹，距离150万辆的自然新增需求还有近50%的空间。 按照过去10年来看，俄罗斯汽车销量也长期处于140万辆~180万辆这个区间。 俄乌战争后，西方汽车品牌撤出俄罗斯，释放出了市场空间，因为供给不足，俄罗斯2022年新车销量暴跌58.8%，来到了68.7万辆的水平，产量也降到了31年来的最低水平。 既然西方把肉送到了我国汽车厂商嘴边，我们不吃下去就不礼貌了。 |
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2022年，中国汽车品牌在俄罗斯市场份额从9%暴增到37%，2023年，我们所占的份额达到了50%左右。 有意思的是，我们的份额上去了，价格也上去了，目前中国汽车品牌的产品的平均价格为27万元。 造成价格上涨也主要有两个因素： 1，供应不足助推价格上涨。俄乌冲突前，俄罗斯本土品牌拉达的平均售价是5万元，2023年一度涨到10万左右。我国品牌的汽车业又受此助推，部分车型售价一度逼近30万，涨幅接近一倍。 2，我国品牌经过几年布局，开始走中高端路线，产品线不再单纯围绕性价比作文章。 在我们国内一辆售价30万的汽车，运到俄罗斯，成本就变成了50多万（涉及关税、消费税、20%增值税、清关费和报废税等），而最后终端零售价可以卖到100万元。 当地销售商有较大的利润空间，溢价两倍是一个正常现象。 |
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不过，这种短期的繁荣，会促使贸易商大量进口中国汽车，一窝蜂上去之后，也会造成大量库存，库存之间的竞争，也会反过来平抑终端售价。 2023年前十个月，中国品牌汽车在俄罗斯总销量是40.7万辆，是去年同期的4.8倍。 从生产和进口方面看，前10个月，共有15.3万辆中国汽车在俄罗斯汽车厂组装，有42.9万辆从中国进口。 两者加起来有58.2万辆，因此，截至11月初，大约有17.5万辆中国汽车还在制造商和经销商的仓库中未卖出。 最后，从市场增长预期来看，俄罗斯工业和贸易部预测，2024年俄罗斯汽车销量可达到130万辆，2026年可以达到2015-2021年的平均销量水平140万辆~150万辆，2030年达到180万辆。 俄罗斯明年130万辆的市场空间，基本上还是以燃油车为主，如果横向对比我国的某个省，差不多相当于浙江。 2022年浙江新上牌汽车约194万辆，其中新能源汽车65万辆，因此非新能源车的市场容量就是130万辆左右。 回顾我国的汽车工业历史，1956年7月13日，一汽造出的第一辆解放牌卡车，正是以苏联卡车型号ZIS-150为基础设计制造，有39名一汽员工前往斯大林卡汽车工厂，接受卡车生产指导。 |
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几十年之后，我国汽车市场现在早就成了世界第一，汽车出口总量也成了世界第一，在新能源汽车时代，必然引领和重塑全球汽车品牌格局。 我们的汽车品牌霸榜了“俄罗斯老师”的汽车市场，这也算是一种“致敬”吧。 |
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第二名奇瑞，第六名星途，第七名欧萌达都是奇瑞集团的。 就是说俄罗斯销量前十的汽车品牌有三个品牌都是奇瑞的。 其实第一名拉达很多车型都是江淮的车换马甲。 十名之外，还有一个捷途，也是奇瑞的。 捷途有一个旅行者车型，这个车型上市第二个月就销量过万，捷途旅行者11月份销量10817台。捷途旅行者12月份销量13224台。 旅行者上市才三个月，销量接近3万，连续两个月在这个细分市场拍第一(第二就是坦克300)。 |
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估计是国内销量太好了，产能还没上来，现在主要供应国内。 捷途收购了东南汽车，等东南汽车生产线改造完成，捷途旅行者的产量爆发以后。捷途在俄罗斯的销量很快会进入前十。 因为旅行者这款车很适合毛子的胃口。 |
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被90年代中国倒爷坑惨了的俄罗斯人，直到俄乌战争爆发前，对中国产品的印象一直是低端、粗制滥造，对欧美日韩产品的印象是高端、高级货，所以哪怕近些年中国产品质量和技术含量一直都有提升，俄罗斯人也很难相信中国产品。 可是，俄乌战争改变了一切，俄乌战争爆发后，欧美日韩对俄罗斯开启了一万多项的极端制裁，连俄罗斯的树和动物都被西方制裁了。 俄罗斯人没办法，开始把目光投向了中国，中国品牌开始迅速补位挤占原来西方产品的生态位置和市场。 这一用不打紧，俄罗斯人发现中国产品不但质量不输给西方同类产品，价格还便宜，比如小米、长城汽车。 奇瑞汽车在俄罗斯人眼里的品牌档次和BBA一个级别，部分奇瑞车高端车型在俄罗斯能卖到七八十万人民币。 另一方面，西方近年来去制造业导致自己产品竞争力下降和质量问题频发，比如日本制造品牌频频爆出的质量丑闻。 所以中国产品质量和技术提升，西方产品质量下降，两方面因素，叠加俄乌战争千载难逢的契机，共同导致22年、23年中国汽车出口井喷，并在23年超过日本成为全球第一汽车出口国。 感谢拜登，感谢苏纳克、饮稀悦！ 现在西方日韩想重新占领俄罗斯市场，也没可能了，一旦让俄罗斯人用上质量好价格便宜的中国工业品，哪那么容易重新选择性价比低的西方产品，除非是少数对西方光环具有情怀的人。 |
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第一名是国产汽车拉达，但是也只是挂牌国产，本质上是法系车。 俄罗斯的汽车工业源自欧美，意大利共产党领导人陶里亚蒂曾经在这一过程中起到过关键角色，所以俄罗斯汽车城就叫陶里亚蒂。 俄罗斯也有自己的高端品牌轿车，是由国家研究院研发的高档车Aurus，最初作为普京座驾出圈，前几年甚至传出要打入中国市场的消息。 |
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但是这款车所有平台的官方账号的帖子都停在了2022年1月底，至于原因，相信大家不难猜到。 |
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换句话说，就算Aurus还在继续生产，高昂的价格也注定了它终究是寡头和有钱人的大玩具，与俄罗斯老百姓注定是无缘的…… |
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俄罗斯在当年苏联解体的时候，国家经济就崩溃过一次，当时在东北有很多大胆的人去从事边贸，俗称倒爷，甚至可以靠几件大衣和白酒，换回一辆汽车…… 如今30年后，风水轮流转，居然又回到了起点…… 俄乌冲突后，欧美汽车品牌逐渐与俄罗斯切割，俄罗斯说要搞工业替代与独立自主，但是自身汽车工业基础终究是薄弱，最有希望取而代之填补空白的便是中国车企。 一个疯狂的预测几乎成为行业共识——两年内中国车将会占据俄罗斯90%的市场份额。 目前在俄罗斯设立官方渠道的中国车企只有长城、长安、吉利、奇瑞等少数，也就是说，其他品牌想进入俄罗斯，暂时都得走二手车这条路。 二手车出口的玩法说简单简单，说复杂也复杂，至少有五类人参与其中： 海外买家 （通常是海外经销商） 、国内贸易商 （二手车商） 、国内供货商 （车厂或者经销商） 、拥有出口资质的试点企业、国内和国际物流方。流程相当于海外买家有采购需求，与国内的贸易商签订合同，之后由国内的贸易商从车厂或其他途径采购车辆，办理完相关的手续后，车辆成为上了险的、符合出口要求的货物，再从出关地清关，交付国际物流，发运到目的地，交于买家手中。 而实际上，在中国新时代倒爷的努力下，中国汽车在俄罗斯进口汽车的比例迅速从1成攀升到了8成。 |
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恭喜我国获得了一个非常亲华的“汽车大省”。 为什么这么说呢，2021年之俄罗斯每年的汽车销量大约是168万台左右，放在我国这个体量排第二，仅次于第一的广东省，173万台。 |
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但是广东的汽车市场是一个非常亲日的地区，所以轩逸之类三大妈销量基本都是广东贡献。 2022年，俄乌战争和制裁影响，俄罗斯汽车销量降低到了68万，顿时有100万台的缺口，这给国内车企和二手贩子制造了巨大的机遇。 其实真实数量远不止这些，还有大量的车通过灰关，现在战争期间顾不上，但是战争结束以后是有可能被清算的，这个就要看小泽能不能稳住了。 |
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哈哈，这个问题已经不局限于汽车话题了。 现在的问题是，一波网军在刷“中俄石油人民币结算是毛子拿到人民币就去国际市场上砸盘人民币”，另一波在刷“中国出口汽车赚到卢布是废纸”。 那么问题来了，到底谁是顺差谁是逆差？网军们能不能统一一下口径自圆其说一下？ |
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