| |
|
|
| 首页 淘股吧 股票涨跌实时统计 涨停板选股 股票入门 股票书籍 股票问答 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 [平安银行] |
| 股市论谈 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 商业财经 科技知识 汽车百科 工程技术 自然科学 家居生活 设计艺术 财经视频 游戏-- |
| 天天财汇 -> 汽车百科 -> 铁路迷们对CR200J是什么看法？ -> 正文阅读 |
|
|
[汽车百科]铁路迷们对CR200J是什么看法？ |
| [收藏本文] 【下载本文】 |
|
铁路迷们对CR200J是什么看法？ 关注问题?写回答 [img_log] 铁路 火车迷 CR200J 铁路迷们对CR200J是什么看法？ 圆桌收录 交通迷集合 |
|
还是想从票价上谈一谈。垃圾桶在短途上的票价劣势不大，但长途劣势明显，不仅是打折程度低的原因，还在于目前国铁的近几年逐步取消对于动车组的“递远递减”。这导致国铁目前长途动车组票价都是出奇的高。本文先分析答主自己认为的“合理的定价”，最后会贴出2024年1月新换的垃圾桶价格。从目前来看，国铁采取了打骨折的策略，同里程区间垃圾桶的二等座、二等卧相比于硬座、硬座上浮大约120%-130%，还算可以的。（但不保证以后不会涨价开抢） 1. 从递远递减谈起 先来说说这个递远递减。普速铁路和以前的高速铁路都存在这个优惠，就是坐的越远的部分单价就越低，好比你去超市买糖果，30元1斤，50元2斤，100元5斤一个道理。 直观一点，不同里程区间的基准单价如下图所示（最后实际单价也大约在这个折扣水平）： 里程区间(km)递减率单价(元/km)1-20000.05861201-50010%0.052749501-100020%0.0468881001-150030%0.0410271501-250040%0.0351662501以上50%0.029305 进入高速铁路时期，由于高速铁路可能存在地方出资修建，地方是想有话语权的，于是基本都组建了属于这条铁路自己的公司来运营和分成。如果存在跨线，就要看几个公司之间是否愿意一起参与、怎么分配收入。比如一趟由合肥南开往北京南的G车，途径合蚌高铁、京沪高铁，我京沪高铁公司存在递远递减，那合蚌高铁公司参与到这项“优惠”中，那么蚌埠南～合肥南这一段就能继续享受递远递减优惠。 早期高速铁路的递远递减优惠如下，与普速相比，基本少了一档递减折扣。 里程区间(km)递减率1-5000501-100010%1001-150020%1501-200030%2001-250040% 别看这些折扣不起眼，实际上里程超过1000km还是能省个几十块钱的。比如2020年12月23日京沪高铁涨价前，G1次列车从北京南~上海虹桥的二等座票价是553元，递远递减省了53.5元（北京南~上海虹桥里程1318km，感兴趣的各位可以自己算一下） 但是后来各家都要提高客票收入嘛，所以就整出来了“浮动票价”这么一出。就是先定一个比较高的公布票价，然后根据车次时间、客流等给列车打不同的折扣。 新开的线路可以直接实行浮动票价，那老线路呢？比较有代表性的、从固定票价转向浮动票价是2020年年底京沪高铁开始实行的，通过以前发公告的方式执行。 当年京沪高铁全程票价是553元，执行浮动票价后，标杆车是598元、普通车553元、最便宜的车498元。后来经过两轮提价（主要是隔壁京广高铁京武段实行浮动票价半年后，标杆车就上浮到顶，京沪也就不装了），标杆车上浮到顶662元、普通车626元、576元，再搞几个装模作样的便宜车。 然而这次浮动票价另一个最大的影响就是“京沪高铁不再参与通算”——这让经由京沪高铁的跨线车票价上涨了很多。 福州～北京南，兰州西～上海虹桥等车次，以前走的合福高铁、徐兰高铁都能和京沪高铁通算的，现在不行了，结果这些跨线的超长里程车价格上涨了一百元甚至更多——取消通算让递远递减的里程直接变少，从而票价上涨。举一个极端的例子：沈阳南～福州的G1272/3，原来票价大概是860元，因为这车走的京沪高铁正好夹在中间，导致两头的秦沈+津秦和合蚌+合福都只能单独算票价了，导致票价上浮大约15%。 |
|
|
现在G1272/3次的票价 回到垃圾桶的定价，如果它的二等座能始终保持在硬座的150%-160%左右的价格，就跟国铁目前的软座一样，那个人还是能接受的。 比如兰州～上海的Z218/5 Z216/7次列车（这车明年1月调图就换垃圾桶），短途方面，以苏州～上海（84km）为例，软座价格是硬座价格的148%。 |
|
|
即使兰州到上海全程超过2185km，软座价格也保持在硬座价格的159%，与短途情况相差不大。 |
|
|
25T软座车型的座椅也能前后调节，也有小桌板。就是设施太老，实际使用效果不佳。肯定不如垃圾桶二等座。 |
|
|
垃圾桶一节车厢定员98人，普通硬座定员118人，假如客票价格上涨大约160%，一节“座车”实际运营利润也可以达到原先的133%。 但事实垃圾桶的坐票价格是什么样子的呢？先看短途，以上海南～杭州为例，173km的里程下，垃圾桶目前二等座执行价格是硬座的168%，答主觉得也可以接受。 |
|
|
但是只要里程开始变长，由于垃圾桶没有递远递减，这个价格跟硬座比就开始离谱了。上海南～衢州446km，垃圾桶二等座价格是硬座的192%。而且注意，此时垃圾桶二等座价格已经比硬卧贵了。 |
|
|
上海南～九江780km（走衢九铁路），垃圾桶二等座价格是硬座的222%。实际上D771的公布票价是262元，这还是打86折以后的价格。 |
|
|
2. 硬卧or垃圾桶二等座？ 另外一个严重的问题是，只要里程超过五六百公里，垃圾桶二等座价格比硬卧贵是常态——哪怕你京九线垃圾桶打85折也没有。（注：京九垃圾桶目前广铁的车打85折，终到南昌的南局车打75折） |
|
|
垃圾桶二等座比硬卧便宜只有当碰上广铁管内一些上浮操作的时候才会出现。比如K91次的硬卧，比其他普速车硬卧上浮了50元，从而垃圾桶D727的二等座才比上浮后的硬卧便宜。 |
|
|
对于垃圾桶的卧铺，答主觉得按照广铁那套上浮机制（广铁上浮了大概117%），卧铺上浮120%左右，由于卧铺定员不变，加上垃圾桶所需的列车员大幅减少，总的盈利空间超过130%应该问题不大。 讲道理，垃圾桶卧铺更没有什么上浮的合理理由。铺位结构与普速相比不变，半包式硬卧和25T硬卧是一样的，实用性的进步也就是床头多俩USB充电口，答主个人觉得垃圾桶卧铺票价超过120%-130%自己就不太会去选择。或者你垃圾桶能强制做到卧具一客一换的服务（现在是跟列车员主动提出、有备用的才会给换），答主觉得再涨10%也行啊。 刚刚提到的京九线垃圾桶，抛开D727这个广铁的抢钱车，其他南局车打75折的垃圾桶相对硬卧也就上浮了130%，总体还不是特别过分。 |
|
|
总有人说“垃圾桶二等座舒适度还不错”，那跟硬座比肯定是大幅优越的。但当你旅程达到四五个小时以上，我去买硬卧，花一样的钱甚至还少花几十块钱，还跟能搞到一个床躺着，别跟我谈什么座椅舒适性，我就问你是坐着舒服还是躺着舒服？ 更别提这种超长途垃圾桶二等座过夜的问题了，坐一夜纯粹是给自己找罪受。你哪怕硬卧睡不着，躺平总比在二等座上半躺舒服吧？ 还有新成昆线，垃圾桶二等座是又贵又慢，7.5-8小时的垃圾桶二等座简直煎熬。昆局的K985作为唯一的夕发朝至列车，客流是好得很，就没见硬卧有过票，估计背地里昆局笑哈哈。新成昆之前一对普速都没上，还是昆局先上的这趟普速，成局一看普速客流不错，搞了一个成都东～北京西的K818/7延长到自己管内的最后一站攀枝花南。 |
|
|
依旧是垃圾桶二等座价格比普速硬卧贵 刚刚上面提到的K车只能跑120，垃圾桶还能跑160，所以垃圾桶还快一些。而且明年1月一批Z车换垃圾桶在时间上的优势几乎没有，毕竟大家都跑160。垃圾桶顶多加减速性能好一些，十几小时的运行图估计会少个半小时装装样子（现在不少Z车排图冗余都比较大，早点几分钟到站很正常）。 3. 答主个人对短途、中长途垃圾桶的看法 答主目前个人的态度是：欢迎短途垃圾桶，二等座价格控制在硬座价格的150%-180%之间都可以接受。尤其答主家乡那边，某局天天停管内普速，真的脸都不要了，阜阳～合肥白天的普速现在只有2趟，动车组价格又都在105-120元之间，上局要是真开个垃圾桶，价格控制在70元以下，那绝对客流给你坐爆。动车快的那1个小时，全部浪费在跑去高铁站的路上了。省下50元还不多花什么时间，对旅客来说绝对是好事。 |
|
|
三年前白天差不多还1小时一班普速，三年后白天就2班普速，脸都不要了 还有合肥～淮北，你现在这个G车得绕出省去江苏徐州的啊。G车快是肯定快，但K车的票价简直碾压性的优势啊！哎我就把K车给停了，就不给你坐，就给你开G车。 以前合肥～淮北有个车底图定来回运行，周末还会加开一对，现在都给你停了，就不让你选。讲实话你整个垃圾桶，卖80rmb，票价仍然吊打G车，答主不信客流会差。 |
|
|
估计短途旅客都在想，十年前花那么多时间在火车上，十年后花那么多时间在去高铁站的路上，国铁到底在干什么？？？ 至于中长途垃圾桶（里程在1000-1500km的），答主觉得国铁得好好掂量一下，除非狠下心平时二等座二等卧打6折，节假日再抢一波，要不然如果平行线路有很多替代车次，那只要换垃圾桶，就注定了命不久已。 比如武昌～北京西的Z37/8，答主预测一波，如果武汉局不狠心打折（至少65折），换完垃圾桶就要暴毙。 |
|
|
每晚从武汉进京的普速有很多，Z38后面的Z502、Z162、Z208、Z6都在虎视眈眈盯着你换完垃圾桶的高票价劝退的客流呢。旅客肯定会用实际行动在拥抱垃圾桶和坚守普速之间作出选择，只要价格合适，大家肯定会去拥抱垃圾桶。别到时候票价过高直接劝退，一个老牌车次的客流全被其他局的过路车抢去了，最后惋惜停运。 |
|
|
Z23/4同理。 |
|
|
别忘了你天天跟T95后面跑，T95还有硬座，换完垃圾桶T95/6的客流估计还能再创新高。 |
|
|
回想一下2019年1月调图的京沪垃圾桶，6对到现在只活着4对了。京沪尚且如此，其他地区又能好到哪里去呢？垃圾桶票价这么高，稍微长途一些的有钱旅客肯定坐G车或者直接给飞机了，没钱的肯定坚守普速。 |
|
|
但凡答主只有300元，肯定选T109/110来买一张床睡。花300块坐一夜二等座属实给自己找罪受。如果有553元或576元，大概率会找一个便宜一点的G车，6小时就到了。除非要求第二天一早必须到上海上个什么早八早九，答主才会选D701/2的二等卧。 |
|
|
4. 目前一些垃圾桶的价格 先列一个群友总结的垃圾桶价格： 二等座： 京沪 0.308 京九 0.232 京广：0.285 兰渝：0.322 成昆：0.309 哈佳：0.369 中老国内段：0.527 大丽：0.503 北疆：0.233 南疆：0.256 拉林：0.365 包西：0.307 二等卧： 京沪：0.463 京九：0.352 京广：0.451 包西：0.460 一等卧： 京沪：0.579 京九：0.446 京广：0.569 包西：0.583 正如答主所说，京九垃圾桶能跑到现在，通过本身公布票价低+打75折+多停站的情况。北京到南昌目前停站最少的垃圾桶中间也要停3站，以前的Z车可是一站直达。 |
|
|
结果你这京广垃圾桶直接起飞了是吧？卧铺0.45元/km，已经比武广高铁二等座单价高了（武广高铁二等座单价是0.46元/km外加95折的不打速折扣，综合下来才0.437元/km，人家还有递远递减）。尽管平时运行垃圾桶会打折，但是节假日的时候不排除垃圾桶恢复原价，因此节假日开抢还是很恐怖的。 前面说到中长途垃圾桶（1000-1500km）狠心打折还有救，那么那种超长途（2000km以上）垃圾桶呢？这个里程因为没有递远递减本身就会非常贵了，个人觉得不打5.5-6折都是没救的。 5. 目前1月调图已上线的垃圾桶票价上浮大约20% 结合目前1月10日已经录入的垃圾桶票价，总体来看硬座、硬卧上浮了20%，答主觉得还能接受。 先看500km以下的，武昌～长沙（362km），二等座59折上浮到123%，二等卧6折上浮到112%，一等卧64折98%（还便宜了）。 |
|
|
再看500-1000km的，郑州～长沙（898km），二等座55折上浮到131%，二等卧58折上浮到119%，一等卧66/67折上浮到110%。 |
|
|
1000-1500km的，北京西～武昌（1225km），二等座54折上浮到132%，二等卧56折上浮到119%，一等卧6折/65折上浮到104%/114%。 |
|
|
最后是2000km以上的，北京西～广州（2294km），二等座47折上浮到130%，二等卧49折上浮到123%，一等卧65折上浮到117%。 |
|
|
陇海的桶价格也还行，二等座5折上浮到129%，二等卧53折上浮到119%，一等卧64折上浮到116%。 |
|
|
但答主还担心一件事：就怕这些车刚开通客流还不错，国铁开始养韭菜，然后某天开始偷偷涨10块钱，等过半个月再涨10块钱，最后涨价到天上去…… 可别忘了垃圾桶的公布票价： D35/36次北京西——广州东 全长2302km（其中坪石——广州东316km适用票价上浮50%的规定） 全程票价：二等座654元、二等卧上铺1034元，中铺1099元，下铺1202元、一等卧上铺1306元，下铺1480元。 要是这种长途桶慢慢涨价，从5折涨到打7.5折，就会变成二等座491元、二等卧上铺776元，中铺824元，下铺902元、一等卧上铺980元，下铺1110元。 |
|
|
现在Z36的票价和G车的票价 等到75折的时候，卧铺776起步的价格，已经不如坐飞机了；而软卧980元连G车二等座也干不过。 |
|
|
目前垃圾桶还有一个特点，就是下铺要加的钱非常多，以前硬卧下铺比上铺只要加20元左右，现在基本都是40元起步，非常昂贵。中铺价格从加价10元涨到大概15-20元，反正答主以后是不会买下铺的，中铺价格还能接受。 |
|
|
目前国铁换垃圾桶的上限里程是2500km，所以那些里程更长的Z车暂时逃过一劫。不过对于这些Z车，换垃圾桶以后的票价更是不敢想。 比如广州～乌鲁木齐，按照京广线垃圾桶公布票价以及里程4500km算，如果换垃圾桶，二等座价格1283元，二等卧上2030元，一等卧上2560元。二等座和二等卧价格已经是原有普速的三倍了…… |
|
|
6. 为什么不想办法通过其他方式增收？ 还多说一个增收的方法：在车身上做广告。从2015年底的刷绿大潮开始，普速车上的广告几乎看不到了。然而这两年估计也是路局想着法子赚钱，就又把车身广告甚至机车广告做了起来。典型的是西局在机车上做广告。 |
|
|
上局最近一年把普速车做了很多广告，沪段和杭段要么是七猫小说，要么是天能电池。 |
|
|
|
|
|
合段都是汇源电池（建议上局新增外号电池局）。 |
|
|
铁总的动车组上也有不少广告，但目前都是和谐号，复兴号跟宝贝一样不舍得做。但你那垃圾桶又不是什么高级车，不能拿出来做车身广告么？个人建议力度大一点，搞点整车身的广告，要是能搞一个什么二次元痛车，说不定又能收获一批人的青睐。 |
|
历史上的昨天： 进入70年代，每年累计赤字不断加大的国铁在1974年对基础运费和急行、寝台等各种料金提价20%，在次年对各种料金提价32%后，因收效甚微，1976年11月又对基础运费和各种料金提价50%。 1974年从上野出发乘583系下铺前往札幌仅需要6700日元，而在76年11月要14500元，东京到札幌的机票则需要18800元。然而，其时国铁的劳动关系已经极度恶化，经常出现ストライキ，旅客对提价之后的服务质量提升不抱任何期待，并且加上需时和中途餐食的因素，关东地区往北海道的客流在短时间内急速倒向航空。 1975年3月『白鹤』『夕鹤』『初雁』『陆奥』『八甲田』『十和田』的各卧车座车还难以购入，因坐卧转换人手不足，『夕鹤3号/7号』一度要以全车座席车的形式运行，而提价之后便开始出现上野始发空车的情况。 到1980年秋季，千岁机场站开业，标志着国铁彻底放弃了以北海道与本州的联络为中心的运行体制。在当时，从仙台以南开始乘国铁前往北海道的，"不是真车迷，就肯定是疯了"，国铁在东京~札幌间的市场份额只剩下5%。而等到1982年新干线盛冈开通时，理论上东京~札幌间实现了一日到达，然鹅各种时刻表都已经不再揭载连络时刻了。 为什么日本通勤铁路、城际铁路、地铁没有被汽车交通挤垮？651 赞同 · 116 评论回答 |
|
|
贴上面这段话什么意思呢，就是建议有什么想坐的车(尤其所谓“大Z”)赶紧坐，以后就坐不到了。 长桶登场意味着CR普速在经过16~23年缓慢的初步衰退期(全路普速开行量从1000+减少20%到840对左右)之后，即将进入下一轮的大规模衰退，并且整个普速的运行体制会逐步从大提速的偏重长途转向区域化运输，一个主干线未来的景象大体是： 日间开行短途桶与少量加强型慢火车，夜间开行长桶；余下少量未换桶的ZTK则集中通过，时刻随缘。 分项解释一下(含一些24年新图路边社消息)： 1.短途桶，好像没啥解释的，就是现在的管内短途桶，少数大都市近郊可能还会同步开行S车。 2.“加强型慢火车”，指类似现有鹰潭~三明北K车，武局480X系列这种明显有公益性的普快or快车，据说24年新图会对此类列车定制化按列补贴。 3.目前为止图定桶最长运行距离仍然是D727(2373KM)，如果新图Z124确定桶(2418KM)可能会刷新纪录，但目前来看换桶的里程上限大概应当还是2500KM左右，换种说法就是2500+普速会逃过一桶，这个想必不用多解释。 (再者说，超出2500+的距离上，例如进疆方向现行普速市场份额已经不敌航空，再换桶涨价岂不是当场紫砂。) 需要解释的是“集中通过，时刻随缘”，目前最典型的此种排图就是兰新客专了： |
|
|
这种排图只能保证始发站时刻正常，中间站就随缘了 3.5 对于未换桶的ZTK，可能逐步通过厂修硬座车改硬卧使得编组全卧化，避免同方向硬座相对桶ZE过于便宜的bug： 原来，为满足旅客日益增长的出行舒适度的需求，国铁集团决定将一部分硬座车结合厂修改造成硬卧车。公司贴紧市场脉搏，紧跟市场需求，争取到了第一批次共16辆车改造订单。 厂修硬座车改造成硬卧车，是一项许久未开展的工作，改造将会是一场艰难的硬仗，因此成为公司当下生产工作的重中之重。为了响应公司决策，同时也为下工序车间留下足够的时间来完成座改卧车型改造工作，车间领导在12月2日上午紧急召开车间会议，商议座改卧车型的拆车事宜。最终决定牺牲周日休息时间，以最快速度完成首辆座改卧车型的拆车工作，为下工序车间设计改造工作挤出更多时间。 首辆硬改卧客车拆车完毕?mp.weixin.qq.com/s/Cud4lu_VsRCee2YercL7SA |
|
|
*现行运行图已有K2549、成都湛江、南宁上海俩特快等车实现此类全卧化了。 当然，以上景象的前提是煤运不太紧张的干线上(例：南京广)，运煤大线普速直接换C80H就完事了，还换长桶？想得太美了。 对于单趟列车来说，换桶可能会出现客流下降，但总票款收入反升的情况。然鹅整个通道内来说，旅客总量少了，必然开行规模也随之减小。 比如19年北京对长三角八对桶(京沪5、京杭2、京宁1)，现在只剩京沪2.5对和京杭1.5对了（淡季停运算0.5)；而类似现图西安对长三角始发有三Z(94、254、88)，桶化以后客流就未必支撑得起的三个AD钙。总之，随着全面涨价展开，长途开行规模必然会不断坍缩直到停在一个能让锅贴盈利的平衡点上，至于衰退幅度则要看AD钙奶最终公布定价如何了。 *JNR当年涨价是全路的大规模涨价，因此似的非常快： 1975年JNR尚且一票难求，78年山阳本线即率先减车(但东北本线方向仍然增发特急)，到1980年10月，国铁公开承认供给过剩，开始大幅度砍车（当然1980年更重要的标志是《国铁再建法》成立，冻结了大量新线路建设）。1982年国铁在广岛地区试行15min间隔的“シティ電車”，转向区域化服务，并在随后在各大中型都市圈铺开，可以说在极短的时间内激烈的完成了运输结构的转换。 1975.3图关西对鹿儿岛本线方向夜行寝台特急统一为『明星』7对、『なは』1对，合计8对特急。国铁大涨价以后，1978年大阪~西鹿儿岛2段寝台票价14800円，竟贵过同方向飞机(13600円)，结果是78.10图『明星』减少为4对，到82年『明星』只剩1对，并在86年临客化。而『なは』倒是坚持到2008年才删图。 至于CR会不会复刻这么刺激的大衰退，那还是取决于涨价幅度。 另：本台一贯观点就是CR普速难逃大涨价然后当场去世的老路，起码14-15年ourail还在的时候我就这么说了。所以当它真的大涨价的时候我内心可以说丝毫没有波动( |
|
不是铁路迷，不过说几个事实，思考方向其实可以很随意。 甲：CR200J长桶和HXD?D牵引16节25T作对比，实际每公里运行成本和占用车站到发线、站台、机务设施资源更少。 比如说：想要从客整所拉一列Z车进站，然后办客，关门，本务拉走。这一套流程需要以下步骤 1 摆渡机去客整所挂车底。 2A 摆渡机拉车底进站（大概率需要切割正线，西安那种正线外包的客整所除外）。 2B 与此同时本务从机务段（或是别的什么地方）开出停在机待线。 3 摆渡机与车底解挂，且退行至机走线让出到发线给本务连挂空间。 4A 本务与车底连挂。 4B 候车厅开始检票办理客运（提前多少视客流情况而定）。 5 乘降完毕关车门，给发车信号，试风出站拉贯通。 如果是CR200J，则会…… 1 垃圾桶从动车所开出进站。 2 候车厅检票办理客运。 3 乘降完毕关车门，给发车信号，试风出站拉贯通。 对比以上两项，会发现CR200J相较于普速，最大的特点便是少了一个“摆渡机”的操作（站调）。意味着如果一座普速车站没有机辆普速，则不需要站调。对于机务段来说节省了一大笔开支，同时对于车站设计来说，减少到发线占用时间可以在规模更小的情况下停靠接车能力大幅提升。更重要的是：不需要设置机待线和机走线。设计方面几乎可以和纯高铁站完全一样，只不过信号、技规还是普速那一套。 乙（只针对长桶）：由于CR200J长编组的编组模式是机车+16拖车+机车。于是乎这个长度已经超过了一般铁路分相区的长度，于是配合自动过分相技术，可以实现： 头尾2车均为5600kW@4轴，则过分相时，头车检测到无电，断开主电路。此时剩余最高功率5600kW，后部机车正常工作。 头车进入下一相位，闭合主电路。此时最高功率为正常11200kW，不过持续时间很短。 尾车进分相，检测到无电，断开主电路，因头车正常工作剩余最高功率5600kW。 尾车进入下一相位，闭合主电路，此时头尾车均正常工作。 于是无论何时，过分相区时CR200J长桶都有至少5600kW的功率。这点功率损失对于高速运行可能会造成短暂的降速。但是对于低速牵引工况（也就是提速时）很有帮助，至少不会因为速度太低就直接掉分相区里只能叫内燃救援。 此外，8轴黏着情况（似乎英文是Adhesion）比6轴更好，哪怕有轴重的下降。于是极限加速度和雨天坡起能力比传统的普速更好。 然后就是心心念念的电空制动，这玩意终于能用了……然而我不确定是否有分段缓解功能。 丙：垃圾桶没有高级软卧。 作为逢高软必选的乘客，我对高软十分青睐。一些像我这样不在乎价格的1000km+普速党对高级软卧情有独钟。虽然这已经是“时代的眼泪”，不过取消了这个席位相对应的位置让我很是难受：出的起的也不买了。 丁：讲讲亲身体验 我在2023年7月份的时候乘坐过D781/4/1次全程。 在结束了济南和青岛的旅行之后，于7月17…?www.zhihu.com/pin/1665785753295532033 这次旅程给了我一些细节上的值得注意的地方： 首先，由于大部分车还是夕发朝至，所以停站多为凌晨。而此时外卖都是点不了的……因为车站不在开门时间，所以和真动车相比还是丢了一大截体验。 其次，运行线路仍然是普速线路。这就导致尤其是Z升D的车会采用和之前一样的时刻，于是冗余就不可避免地发生了。而且就Z86/7那种南京晚点半小时西安早点9分钟的排图来看，运行图的水分不是一般的大。更换加速性能更好和功率更高的垃圾桶实际上更容易出冗余，如果运行图不重排，那么并不会获得真提升（插一嘴，不重排运行图这件事真是没看明白。如果重排稍微缩点时间还能吹说换了D省了很多时间。但是目前CR是否想要在宣传AD钙桶的时候提到“前身”车次，想必也是很矛盾：提了就说你变相涨价，不提的话那比不过真动分D被人诟病。） 不过好处是：乘坐体验更舒适：取消了藏污纳垢的地毯以及更高亮度的灯光让车厢看上去更整洁。内饰全面“动车化”，看上去敞亮很多（虽然不足以支撑起票价的增加）。噪音、三维震动明显减小，也更有利于睡眠。 总之，哪怕像我这样的价格不敏感型普速客户，换桶也是让我觉得略感失望。 END |
|
预言一下，在本世纪20年代，大家对CR200J的评价会越来越好，现在就已经有这方面的苗头了，比如称呼方面，从垃圾桶到AD钙奶的改变 究其原因，一是CR200J本身及其运营模式的改进，二是传统25型列车已停产，未来十年会逐渐从中青年过渡到中老年阶段，车底情况劣化，三是外部客源结构改变 先说第一点 1.1 CR200J制造于智能手机普及后，能更好的适应旅客出行使用电子设备的需要，而传统的25型列车制造于智能手机普及前，甚至是大哥大时代，没有考虑旅客对车上充电和上网的巨大需要，即使后期改造也难以克服，光是车上充电这件事，都有可能成为传统25型列车的巨大扣分点，大家对手机越依赖，这个短板越难以被人接受 1.2 在运行实践中，CR200J逐渐找到适合自身的运行线路，而且其他车型难以填补其空白，一种是广大西部地区，修建高铁成本太高却不能兼顾货运需要，因此修建160-200km/h的客货共线铁路，值得说明的是，这些地区往往处于山区，以及传统铁路干线的边缘甚至盲区，这就意味着在CR200J开行之前，当地的普速客车运行基础极差，很有可能连120的客三标尺都远远达不到，且易受自然灾害影响断线停运，另一方面，这些山区的高速公路，往往限速只有100甚至80，这种情况下，160的动集相对于普通火车和公路有明显的速度优势，市场竞争力突出，第二种情况是大城市周边铁路沿线，这种地方看起来虽然早早就开通了高铁，但当时的高铁设计原则，往往采取对标航空的大站距，郊区设站，中心城区靠近老站，前往新区的高铁站坐车明显耽误时间，冲淡了高铁的速度优势；一部分县市，即使经济很强，高铁经过但不设站，出行需求没有得到满足。这些情况下，动集能够填补出行空白 1.3 CR200J节省了换挂对道岔的占用，有助于提高大站的运行效率，实现多接车。另外很多普速旅客列车的所谓“立折”，也通常需要60分钟左右，而高铁动车组的“立折”，只需要25分钟左右，北京西站普速场和高速场站台基本平分 但明显高速场接发车更多，说明动车化的列车能提高站台的“翻台率”，用有限的空间提供尽可能多的服务，这对于大城市枢纽站是很有必要的 1.4 CR200J车辆控制自动化程度高，节省人力，同时车上乘务员的功能职责变化，基本不再花费精力用于开关车门，且客票电子化后，车门口查票不再进行，更多的精力可用于提供车上服务 第二点 2.1 现在25型普速客车平均车龄10年且已经停产，这意味着10年内25型列车将从中青年步入中老年，且没有持续性的技术更新甚至备件补充。因此接下来25型列车将遇到更多的故障，小到插座没电，灯不亮，热水器故障，中到厕所堵塞，空调不运行，都会明显影响乘车体验 2.2 传统25客车不挣钱，导致维护保养弱，与之配套的检修人才队伍老化，问题逐渐积累 当然还有温水煮青蛙的第三点，旅客结构的巨变 传统的25型列车基本上与我国大规模的农民工外出务工时代吻合，它始于90年代初与国际接轨，它的老化也与低利润加工业的外流和人口老龄化同频，因此，25型的过去有多辉煌，它的老年就有多惨淡 务工潮时代，突出的出行特点是什么？长距离，低频率，低价格 长距离，表现在人口中心和经济中心空间分离，这种空间分离是具有鲜明时代特殊性的，一是城镇化率低，人口集中在农村，经济集中在城镇，二是从陆地文明向海洋文明，内循环向外循环转轨，因为人口滞后于经济，导致人口集中在内陆，经济集中在沿海。两个方面共同作用，催生出前所未有的长距离跨地域出行人流 低频率，表现在受高强度工业生产，加上长距离约束，大多数乘客一年出行0-4次，而不是经常出行 低价格，表现在乘客处于产业底端，收入低，对价格敏感 三个因素结合，对铁路客运提出的要求是，拉的多，跑的远，但弱化服务能力和通勤性 对列车而言，表现在重视运量和航程，以及耐用性，弱化车内设施，列车启停加速，列车的通勤调度 在这种情况下，1节车头牵引十几节满载旅客的车厢就成了最符合国情的选择 而现在出现了什么变化？ 3.1 务工潮减退，农民工返乡就业，长途出行需求减弱 3.2 经济高地不再局限在几个沿海口岸，内陆强省会崛起，以省会为中心，辐射全省的客流增加，超过传统内陆前往沿海口岸的客流。比如从四川达州出发，传统十几年前的客流趋于广东，上海，这种情况下K356 K201 T126之类的25型机辆客车供不应求，现在客流更倾向于成都或重庆，所以四川盆地内部的城际列车就更重要了 这也对运输的灵活性提出更高要求，从达州到深圳或上海，出行精度只能精确到天，所以一天开一班就能很好的满足市场需要，实在不行就来两班，至于达州站凌晨2：10发车时间太晚，或者深圳西站凌晨4：30终到太早，甚至运行到汉口附近时赶上长江大桥天窗检修，被迫晚点3小时，这都不重要，卖方市场，有车坐就不错了 而从达州到成都，出行时间要精确到小时，有的人要周一一早6：00去成都开会，有的人要周末晚上吃完饭19：00再回去，还有的人中午去成都吃火锅，或者晚上去春熙路和女朋友约会，出行受众分散多元，需要高频率滚动发车，尽量保持正点，这时候动集比传统机辆客车更能胜任。 3.3 随着经济发展，乘客对车上条件要求更高，毕竟乘客是来坐火车的，不是蹲监狱的。要是火车上条件比监狱还恶劣，那就太劝退了 3.4 高铁和民航发展，挤压长途普速列车市场。比如从达州到深圳，乘客朋友们一定很容易发现，都是下午出发，在重庆转G29XX，当天晚上就能到深圳，而如果坐飞机，几个小时就到了，且票价几百元并不贵，不耽误第二天工作和生活。但K485要到第二天傍晚才到，这种情况下长达几十个小时的普通火车就很难有竞争力了 |
|
|
|
|
|
3.4 机动车保有量大增，乘客手中别的选择更多了，比如从达州到成都的旅客，现在随着经济发展，大概率有车了，开车400公里，门对门用时大约5小时 |
|
|
与此同时，达州到成都的普速火车用时5小时左右，但这是站对站时间，下车换乘其他交通，可能需要6小时，就没有优势了 |
|
|
而CR200J用时只需3小时左右，即使考虑去车站的时间，门对门4-5小时足够了，时间上是有优势的，另外5小时的开车，通常较为劳累，四川盆地阴雨和雾天多，山路多，更增加了驾驶难度，这种情况下坐CR200J，即省时又省心，所以有较强的市场竞争力 |
|
铁路是企业，企业做事是要讲究效益的，普速铁路票价被发改委定死30年没涨价，30年前1块钱能买几根冰棍？现在1块钱能买几根冰棍？30年累计给的福利够不够？ 有些学生车迷就是矫情，无非就是立及甬贵了妨碍他们运转了，和我学生时期那帮说绿皮越来越少绿皮最美好的车迷一个成分，当年骂刘跨越提速甩小站的是这群人，现在骂立及甬的也是这群人，无非换了批人，无非就是穷，想省钱，想省钱就不要运转，在那边无病呻吟。 立及甬涂装确实丑，也就丑了 技术方面我是能看到一点两点的 FXD用的是U型双轴转向架，国铁上一批用这种结构转向架的机车：SS8，蓝箭、中华之星，然后大红枣没，红狒狒也没，所以这中间差不多15年的断代，然后SS8的架子的毛病大家都知道，这FXD应该是没有这毛病，这算不算进步？鼓型和AD钙的拖车车顶轮廓线已经把空调做成一体了FXD的长度是17米，5600kw，短编八拖，蓝箭的DJJ1是20米，4800kw，七拖。 |
|
|
|
|
|
|
|
其实还好吧，动集这玩意某种意义上确实也是一种对既有普速列车的技术提升，两头控制车的设计也确实能提高运行效率，某种意义上也是一个新尝试新思路嘛。毕竟北京S2的大白猪也是内燃动集（逃） 讲道理，这个东西还是在车迷群体中引发了很多骂战的，持久的骂战从19年初持续至今，毕竟许多人对这个东西的看法比较两极分化。当然个人觉得大可不必，看法不同很正常，无法让对方达成共识也很正常，因此各自保留意见就好，就同一个东西如此长时间大范围爆发争端实属不必。 先讲讲这玩意目前的部分缺陷，现有的CR200J（此处不针对AD钙，也就是CR200J1/3-C，因为这个东西的真动化提升比较高），无论是初代桶还是鼓桶（最开始的几列二等座定员103的试制车除外），都存在比较严重的面壁问题（其实AD钙也没能完全解决）；而且在运用过程中，很多老车体的污损程度已经逐渐加深（尤其是厕所），座椅垫也很容易松动。当然技术问题是可以逐渐改进的，比如新车AD钙，无论是涂装美观性还是设备舒适度都提升了不止一点。在技术方面，我们可以对运用前景有更多的展望。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
（图：某次回送昆明局的短编AD钙桶，可见其二等座已经全部可转。本批AD钙桶安装了智能动车组的商务座设备。） 至于在日常如何看待这个东西，个人觉得吧，这玩意，你就当它是一普普通通的普速列车得了，啥时你运转时，刚好有觉得合适、性价比较高的车时，想坐就坐呗，不用太在乎其他人对这玩意的评价。当然，如果觉得心里隔应也好，舒适度不够也好，性价比太低也罢，那就不坐好啦。毕竟铁路爱好是为了让自己高兴而不是添堵的，无论是否喜欢，都应该找到一个能让自己开开心心的方式面对。 而长编动集更换直特这个问题，其实很多直特被换确实令人惋惜，毕竟动集在客运意义上按动车组执行，服务将趋于同质化，而部分机辆车景象也可能消失。但是事实已经发生或即将发生，再怎么骂也没用了。而个人觉得以下几点可能会让自己心里更舒服一些： 1.可以努力对感兴趣的待更换列车进行抢救性运转或拍摄。留下属于自己的运转经历与影像资料。尽可能少留下遗憾。 2.了解车底守恒定律。直特的25T车底在全路尤其是偏远路局依然是较为稀缺的物品，当有直特被更换为动集以后，部分曾经希望升直特的快速、特快列车就有机会升级成为新的直特列车，例如本次（24年一季度图）传言中的K1501次列车，有望在峨广复线上开行真Z。某种意义上这也将会是全新的体验，可以对此有所期待。 3.试着接受动集新车。当然这一步并不适用于所有人，只是你可以试一下，说不定会发现这也是一种全新的体验。而本次即将更换的长途车多为全新的AD钙桶，在涂装上有很大提升，内室也有许多改良，可以尝试一下，说不定尝试以后会觉得可以接受。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
（图：初代长编桶。没错，就是所谓的“京沪桶”，9车餐车的二等座不可调靠背这种。当然19年底上线的京九桶就改掉了这一问题，说明国铁还是在致力于优化的。） 当然，个人还是觉得以下一种爱好者或其他非路内人士对CR200J动集的立场是很令人感到奇怪乃至不适的：觉得CR200J动集应当收取较高价格以保证国铁集团收支平衡乃至实现盈利，且以一种脱离普通旅客的制高立场，对于现有对部分动集列车高定价表示不满的爱好者与其他旅客横加指责。原因有以下几点： 1.作为旅客，自然有评价票价高低的权利。很简单的道理，消费者对商品做出评价是很正常的事情（包括挑选过商品却没有实际购买的顾客）。这一权利本质上也不会对商家（国铁集团）的定价造成实质上的影响，不会造成商家非主动的价格调整。另一方面，商家做的好的地方，要能被看到；做的不好的地方，也要能批评。这样，才有利于良性发展。当然，接受批评并做出相应回应的工作，权利在商家，也应当是由商家完成的。所以，引出第二点： 2.作为旅客，应当明白自己的定位。对于一个商品，你可以进行属于自己的评价，如果你认为好，做出好评与对其的详细解释，那自然是你的自由；稍微外延一点，你从你的角度，站在消费者的立场上，给其他消费者做一些解释工作，解释为什么会出现导致差评的某些因素，以及背后的部分苦衷，这也是无可厚非的。但是，你没有任何权利，去自立一个商家的高立场，批判对这个商品做出差评的其他消费者，乃至进行说教与某些价值观的强行灌输。而且退一步说，即便是商家，也不应该随便做出这样的行为，而是应该对消费者耐心解释，毕竟“哪里贵了”的前车之鉴还在。而如果你不是商家，只是普通消费者中的一员，没有商家的命却得了商家的病，你不会因此而觉得自己很可笑么？ |
|
|
3.作为消费者，在消费过程中自然希望获取更为物美价廉的商品。就比如CR200J动集，旅客与市场同类别产品（包括既有线普速列车、客专与高速线动车组列车等）比对后，觉得部分动集列车票价确实偏高，因此做出自己的判断，这属于人之常情。而这个是否偏高的判断，由于消费者群体不同也会有不同，这也应当属于可接受范围。这一点其实是第一点第二点的延伸，同时也是原因，而部分人士罔顾出现此类评价的原因、此类评价所基于的立场进行批判乃至攻击，也侵犯了其他人应有的发言权，实属可笑。 总结：个人认为CR200J动集作为一种新型普速列车，是对改良普速的一种良好尝试，但在尝试过程中也存在许多问题，包括涂装问题、面壁问题、设备问题、导致大范围直特被更换等。希望大家理性看待CR200J动集，理性讨论，在无法互相说服的论点上能互相保留意见，和谐相处；也希望大家以兴趣为主，放平心态，以能让自己最舒服的方式面对这一新产品。 |
|
悲观主义者认为铁路的未来是c80？ 这算是个屁的悲观主义者。 真正的悲观主义者应该思考的是面对1毛钱一度的光伏电的市场竞争压力下，同时出于环保需求，煤电全面深度调峰化后极有可能在10年左右的时间内就出现的断崖式电煤用量降低之后，国铁该怎么办。 让你c80都没得开！（当然这句话是夸张了，短期内不可能不用煤电，只是煤电用煤量会有相当的降低） |
|
说一下自己的看法，轻点喷: 首先CR200J它本身就是适应时代发展的，他可能不是普客的未来，但是一定是短期内最先进的普客列车（200KM/h级别），你就像你不可能现在转头去生产25b型客车和前进型蒸汽机车一样，对于旅客而言，相比较他的涂装，更加应该在乎的是对于其他方面有什么提升。 |
|
|
邯郸站即将发车的C228次列车 CR200J担当 其实对于旅客来说，无非就是三样:时间，空间，成本，简而言之就是旅行时间或者是耗费时间，乘坐以及等待（候车）等方面的感受，以及价格。 第一:CR200J其实解决掉了很多的问题，比如25系列客车的硬座直板，对坐面对面尴尬，没有充电插座，无法完全禁烟等极度影响旅客体验感的设施。（注:CR200J一阶段以及二阶段二等座无法换向除外）在不考虑票价因素下，相比较25系列客车有着质的飞跃（注:部分运行的25T型客车配备软座，该系列列车可换向，有充电插座，座椅可调节，但由于国铁集团并未大量运行，仅在部分车次有极少席位，不予考虑） |
|
|
C228次列车 CR200J担当 邯郸站拍摄 第二:就是其标注的CR200J，认为其实是为了和CR400.CR300形成系列所命名，但是不指该系车型（在小幅度技术改进后）无法在200公里时速运行，其标配的HXD 和谐电（FXD 复兴电）系列准高速电力机车以及其配置的220转向架都具备200公里运行的改进空间 |
|
|
CR200J转向架照片 来源 B站UP:在北京的北斗星 其实我们不难发现国铁的普客的运行中得出的结论，限制普客列车运行的主要原因是受到了线路影响，包括但不限于电气化，线路质量等问题，尤其是线路质量，目前最好的两条长距离主要干线铁路分别是京沪，京广（北京~武汉区间），在早期（2008~2010）期间运行的CRH5系列已经CRH2系列也只能在部分路段达速运行，剩下的也就是140 160达标，限速点太多，实际上160能跑开就很不错了。 比如说离谱的沪昆长沙到昆明区间，京广长沙到广州区间，陇海郑州到潼关区间，这些地段很多都只能限速120（25G型客车最大运行时速），能跑到140(25K型客车最大运行时速)都是很不错的。 其次是我国铁路运行以区段运输，或者称为城市群内部运输为主，城市群联通运输为辅，串联城市群中间分散的广大地区，我们以全国铁路运行主要区间为例: 西成高铁成都东至德阳区间 103对列车 京广高铁广州南到长沙南区间 108对列车 厦深铁路深圳北至深圳坪山段 148对列车 沪宁城际铁路苏州至无锡段 149对列车 沪昆高铁上海虹桥至杭州东段 150对动车 沪宁城际铁路上的上海至苏州 150对动车 沪宁城际铁路无锡至常州段 150对动车 京广高铁保定东至石家庄段 151对列车 广珠城际铁路广州南至小榄段 151对列车 京沪高铁上的沧州西至德州东段 152对列车 京沪高铁上的天津南至沧州西段 153对列车。 京沪高铁徐州东至蚌埠南段 155对列车 广深港高铁广州南至深圳北段 156对列车 （广深之间每天有300多对列车往返） 京沪高铁泰安至曲阜东段 160对列车 京沪高铁济南西至泰安段 161对列车 （信息来源-博主:@D哥说路网） 所以我国目前是重高速，轻普客的逻辑，当然也是为给货运让路，而目前运行的普客列车，大部分处于欠编组状态运行，主要客流也以通过主要城市群是内部运行为主，配合少量的夕发朝至的全列卧铺运行，所以就注定了普客列车的轻视。 （在国铁方面，大部分机车无法一机直达以及换向操作，经常需要占用大型车站，例如:南京，北京西，郑州，汉口等枢纽车站的站台和道岔咽喉处大量浪费时间，浪费运力，其次如若用CR200J担当的话还可以节省列车乘务人员数量，联控车门节约上下车时间） |
|
|
在郑州站等待换挂的列车 来源 B站UP:巴黎的狐狸 但是不可否认，目前我国的高速铁路线在部分中小型城市车站选址上普遍存在着建设时期“好高骛远”“高铁新城”等因素影响（其中也有部分车站因为地形限制，例如阳泉北站等） |
|
|
邢台站位于老城区中心 邢台东站位于市中心东北方向8KM边缘处 从而导致车站距离人口密集区较远，普遍需要打车或者长时间公共交通出行，普客车站直接接入老城区，简单计算加上来返车站路途更加节省时间，CR200J接入也是变相的提升了乘坐体验（尤其是带孩子，孕妇，老人等特殊人群）。 第三，也是大多数人吐槽的一件事，就是票价，诚然相较于25系列客车的普客价格上涨，但是相较于经常出现的城市群内的短途的出行，CR200J列车的价格还是具备一定优势的，尤其是CR200J三阶段型列车，采用统一的，中国标准动车组内饰及其座椅，大幅提高了舒适性，票价最大仅相当于25系列客车的硬卧价格，部分地区为硬座价格的二倍，相比较而言还是较为划算的。 |
|
|
以石家庄~邯郸为例，图中C227次列车为CR200J担当 综上所述:CR200J是国铁集团在普客列车（200km/h级别）运行上的一次巨大的提升，诚然由于相比较25系列客车的价格有所上涨，但是在乘坐体验上还是具有一定的性价比 对该型号（CR200J）列车的争议主要集中于一阶段（早期型）以及二阶段（鼓型）型号列车，三阶段列车的争议较少（AD钙） |
|
|
CR200J三阶段（AD钙） 其中主要争议点在于“有这个钱我买硬卧（软座）他不好吗？” “25系列列车的换皮” “不提速，但是提价” “标着智能动车，实际上是垃圾桶” “原色才是永远的神，现在刷的绿真难看” 说句实在话我认为，如今的物价水平以及相比较服务的巨大提升，该型列车还是很具有性价比的。比较涂装可以改，情怀不能当饭吃。 |
|
短距离的神，远距离的虫 我平时呆在北京，那就拿北京出发的CR200J（以下统称为“桶”）举例： 在管内区间或者跨一两个局（辖区太大的路局不算）的距离内，比如北京-上海，北京-青岛的夕发朝至二等座，西安局，乌鲁木齐局的管内桶还是有一些优势的，提高的价格还是能很好的反映在质量上的，硬座车的恶劣环境大家有目共睹，只要能保留足够多的绿皮车（刷绿也算）作为保底，那我是支持用桶换下一些直达车的 但一旦距离拉长到北京-成都/重庆（京蓉桶），北京-南昌（京九桶），这个距离就因为价格而格格不入了，考虑到动集在这一段的用时已经远远超过了12小时，那少加一点钱坐飞机就很有性价比了 如果继续拉长到京广全线，京九全线或者更远，那桶就彻底废了，时间上跑死了也跑不出夕发朝至，用时直奔20小时以上（只有跑250的真动卧才能跑进12小时）但价格又不肯再降低，那我凭什么不去坐飞机或者真动卧呢？ |
|
CR200J运营效率上的优势我都懂，但是问题是 原本二十年没怎么变过的普速列车，在同一个技术平台上优化一下突然就 原本都是摆设的集控开门和电空制动突然能用了？ 原本需要分开整备的机车和车底突然就能整体整备了？ 原本没怎么优化甚至负优化（25G）的车内设计突然就（很敷衍地）优化了？ 原本需要断开几次换挂的交路突然就拉通了？ 原本可以灵活编组的车底突然就“固定编组了”？（还有后期版CR200J为了用半永久连接器而用防止段内拆桶.............) |
|
|
附：2020年7月，使用高定内饰广九25T车底的广铁推挽SS8列车，自力行走在广州东-石牌的动车出入库线上，进库整备。长途普速车途径此处，仍需要摘下机车后，由调机回送 |
|
|
| [收藏本文] 【下载本文】 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
|
| 股票涨跌实时统计 涨停板选股 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 天天财汇 |