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[汽车百科]为什么原厂轮毂要做这么大？ |
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现在原厂的轮胎、轮毂（扁平比）越来越薄，就是谋财害命的。 不安全。 原因就是被车评人，被大众错误的观念误导的。 逼得厂家也不得不迎合，原厂无论低中高配… |
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现在有些新车轮圈大得越来越离谱，逐渐脱离实用性了。 上个月陪朋友看车，就被大众ID.3的轮胎尺寸劝退，12万多的落地价，低配轮胎尺寸215/55R18，10万出头配18寸胎可以说很夸张了，但还可以说是厂家厚道，配置足。 ▼ 试驾车的低配18寸「正常」轮胎 |
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但店里的现车都已经“升级”选配了高配20寸大轮，销售小姐姐先是说加2000升级这轮圈不亏，侃了一轮价又说干脆免费升级20寸轮圈，高档又霸气，还有这等好事？ ▼ 之家上的高配20寸轮圈实拍图 |
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高配的20寸轮圈好看是好看，但ID3这么小的A级车，用20寸轮圈也太离谱了，一查发现事情不简单，这轮胎尺寸215/45R20是个奇葩规格， 在卖轮胎的途虎APP只有韩泰一款自修补胎合适，说白了就是“特供”这款车的，一般的修车店轮胎店都不会有备货，大多数情况下还是要回4S换。 一条轮胎就要1750元，换4条轮胎7000元？奥迪A6轮胎都没这10万元小车贵好吗？ 而低配的215/55R18，选择就多了很多，从200多元到500多元，丰俭由人，买便宜的国产胎4条1200元，不差钱买最贵的，4条也不过2000元。 贵是贵，但大轮圈性能会强很多？ 按道理说是这样，大轮圈一般都是为了搭配更大的刹车、更宽的高性能轮胎，轮胎更宽，抓地力就更强。像国产大众20万级别的高性能钢炮GTI，2.0T动力配的18寸225/40R18，这ID3加速比GTI慢还配个20寸胎，性能不得起飞？ ▼ 官方细节图是这样的，想一下那薄薄的轮胎厚度压马路牙子的感觉 |
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但一看尺寸就露陷，这高配20寸是215/45R20，轮胎宽度只有215mm，和低配18寸的215/55R18轮胎宽度是一样的，也就是说20寸胎光鞋垫薄了，鞋底并没有变大，抓地力没有本质区别！ 从18寸一直到20寸，光长个子不长肌肉，样子货啊。性能没本质提升，换胎费用火箭式上升了3倍。 由于胎宽没有增大，扁平比却从55降到了45，胎壁从11.8cm降低到9.6cm，轮胎减震缓冲能力大大降低，高速压个坑，压个井盖，爆胎风险都很高，这真是集买菜车胎的抓地力，性能车胎的价格，超跑车胎的娇气于一身…… 难怪4S免费升级20寸轮子，换一次胎7000元，一下子就把升级的费用倒赚几倍，换胎费比一年的保险费+电费都贵，就离谱。要说正常的原厂大轮圈是为了高性能高颜值，这种「非正常」大轮圈简直就是「轮胎刺客」，你说厂家是故意的，还是不小心？ 就这离谱的大轮尺寸，也怪不到车评人吧？哪个脑袋正常的主流车评人会在10万的车推荐20寸大轮圈的配置？ 多薄的轮胎，算薄？ |
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现在普遍认为对于轿车和城市SUV来说，以扁平比50为分界线，55及以上的扁平比算普通轮胎，45及以下算低扁平比轮胎[1]，也就是俗称的「薄胎」。 |
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低扁平比轮胎胎壁更低矮，操控更硬朗，驾驶路感更好，但缓冲性、舒适性较差，在坑洼不平路面也容易损坏，性能车跑车配这样的薄胎没问题，一般家用车没必要。 ▼ 65、60、55三种不同扁平比的胎壁刚性对比[2]。 |
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像一开始提到的大众ID3，低配的18寸215/55R18是「正常」尺寸，高配的215/45R20就是典型的低扁平比「薄胎」。 「大轮薄胎」潮流是什么时候开始的？ 在1970年代之前，哪怕是法拉利、兰博基尼、保时捷这样的超跑，轮圈尺寸最大也只是15、16寸，用的都是扁平比60以上的「小轮胖胎」，轮胎接地面更接近于弧形，用今天的眼光看更像是摩托车胎和卡车轮胎[3]。 |
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▼ 1971年款 兰博基尼Miura P400SV，搭载385 马力V12发动机，最高时速290km/h，轮胎规格接近于现代的230/70R15尺寸。[4] |
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直到1974年，倍耐力为参加WRC世界拉力锦标赛的蓝旗亚 Stratos 研发出P7超低扁平轮胎，第一次将轮胎扁平比做到50，即胎壁高度只有轮胎宽度一半，轮胎截面更接近方型，提供更强的抓地力。50的扁平比，也正是「低扁平比」轮胎的分割线。 ▼ 70年代倍耐力宣传保时捷911采用P7低扁平比轮胎的广告[5]，尽管当时保时捷 930采用的轮胎尺寸只是205/50 VR 15（前轮）和225/50 VR 15（后轮），但已经是最顶尖的轮胎规格。 |
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自此，超跑轮胎看起来才是现代轮胎的模样。 在国内是怎么流行起来的？ 兰博基尼、保时捷、法拉利用低扁平胎，关国内的家用车什么事？这又不得不提“驾驶者之车”宝马，从2000年代初的3系e46开始，大轮薄胎就成了常态。 ▼ 从2001年上市的宝马3系e46开始（红框），宝马开始在非M系家用车大量装备大轮薄胎，而e46这一代3系，正好也是中国投产的第一代宝马。 |
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04年的进口宝马3系e46，已经用到225/45R17的尺寸，妥妥的薄胎。强调运动操控的宝马，在20年前大部分车型高配都提供「薄胎」选项。（注意：主流的车评网站汽车之家是05才年创立，说车评人让原厂轮毂变大有点牵强） ▼ 国产2007款的325i后轮已经用到225/40R17， |
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▼ 到12年款的宝马325i M后轮已经用上了255/35 R18 的离谱尺寸，原厂的M-Performance还提供225/35 R20的改装项。 |
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直到现在，宝马3系起步就是18寸225/45 R18的薄胎。 更夸张的是宝马的SUV，2004年的进口X5 4.6is，后轮尺寸现在看起来也是超级夸张的315/35 R20。 |
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到今天，国产X5起步就是20寸，高配后轮315/35R21，可以说把轮胎尺寸拉到顶了。但这样的轮胎规格，路烂一点都怕把轮毂磕了，把胎壁炸了，这还能算SUV吗？宝马自己也不觉得是SUV（Sport Utility Vehicle运动多功能车），宝马把X系列叫SAV（Sport Activity Vehicle运动活力车），把它理解成长了SUV壳子的舒适公路车就对了。 |
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以上都还仅仅是宝马主销家用车的轮胎，宝马M系列高性能车，轮胎尺寸直接超跑级别，还要更夸张一个档次。 ▼ 后胎285/30 R20的 23款四门M3 |
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大轮薄胎的另一个障碍是备胎，要在后备箱里放一条巨大的备胎是个麻烦事情，哪怕是胎宽较窄的非全尺寸备胎，直径依然巨大得可怕。但2010年前后宝马全面换装泄气保用胎（俗称“防爆胎”，胎壁支撑性更高，扁平比更低），采用泄气保用胎后不设置备胎，解决了大轮备胎难以放置的烦恼，让宝马的轮胎尺寸一路放飞自我。 伴随大薄胎而来的，是轮胎鼓包、新车爆胎成了宝马常见投诉。 |
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另外近年奥迪和奔驰的轮胎尺寸也逐渐追上宝马了，大众像刚才的ID3，更是“青出于蓝”，这几家怎么刚好都是德国厂家？毕竟大德意志国自有无限速高速的国情在，平整的高速路以200km+速度飞奔，搭配大尺寸宽轮倒是情有可原。 除了性能，大轮也的确更好看。 一辆车设计的源头，最早可以追溯到设计草图和概念车。大多数的社交草图和概念车，轮胎都比实车更大，就是因为轮子大了比例会更好看。另一个原则是轮拱的缝隙越小越好看——大轮也能减小轮拱缝隙。 所以大多数视觉系改装，都会用大轮圈和降低减震的“低趴造型”，美名其曰“一低遮三丑”。 ▼ 宝马M240的设计图和实车，实车的轮圈已经比设计图“收敛”了很多。[6] |
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▼ ID3的20寸轮圈和设计概念图近乎23寸的比例相比，好像也挺“正常”。[7] |
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好看代替了性能，成为越来越大的理由 2019年的一档播客上节目， 布雷博北美总裁兼首席执行官Dan Sandberg阐述了车轮设计对消费者对车辆感知的重要性，并指出车轮是美学方面最引人注目的特征之一。通用汽车设计总监Michael Simcoe表示：“所有设计师都会讨论如何让车辆看起来更好、更低、更长、更宽，你需要进一步加大车轮和轮胎的直径。以现在的眼光，18寸已经是小尺寸，未来会出现24、26寸的轮圈。” [8] 在普利司通/费尔斯通北美轮胎公司（BFNAT）轮胎工程师Kurt Berger表示，“虽然我们生产了大量的 30 系列和 25 系列轮胎，用于更加奇特的轮圈尺寸，但除非你是职业赛车手，否则对你来说只是更好看。”[9] 那些「不那么大轮」的厂牌 相对来说，日系厂牌在轮胎尺寸上要保守得多，除了主打操控的“东瀛宝马”马自达用大轮薄胎多一点，两田一产仍旧延续胖乎乎的“甜甜圈”轮胎作风。像雅阁凯美瑞这样的B级轿车，中低配依然有16、17寸的轮胎配置，但同时轮胎宽度也只有可怜的205、215买菜规格，倒是做到了舒适省油更换便宜，但刹车距离、操控性明显不如高配的大尺寸轮胎。 轮胎尺寸最保守的品牌雷克萨斯可以算一个，著名的“公路闪电”ES200用215/55 R17的纯正买菜车尺寸，换一条胎只需300-600元任君选择，也是没谁了。 |
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日系的SUV轮胎配置往往更看重烂路舒适性，胖胖厚厚的轮胎走烂路信心大大增加。 ▼ 现款雷克萨斯RX， 中、低配轮胎规格235/60 R19。 |
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其实不少朋友吐槽的高配阿特兹 225/45 R19，轮胎厚度和宝马的低配225/45 R18其实差不多，算是薄胎的「入门级」，并不算离谱尺寸，放在BBA里只算是个正常厚胎。 国产车为什么也要搞大轮？ 国产车用大轮的情况集中在15万元以上冲击中高端的车款，而一开始高端市场的游戏规则掌握在德国车手中，BBA定义了豪车就是大轮宽胎，轮子不够大，都不好意思说自己是高档车。反过来说，高端车要达到好的加速、刹车、操控成绩，也需要大轮宽胎支援。 ▼ 凡事总有例外，美系“肌肉车”也是高性能路线，但就有小轮圈胖轮胎的传统。但终归不受主流认可。 |
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2017年，号称首个国产豪华品牌的WEY的第一款豪华SUV VV7上市，轮圈规格达到惊人的235/55R20和245/45R21，和宝马X5一个尺寸级别。发动机变速箱水平暂时追不上，轮圈尺寸先追上再说。 |
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当年VV7的车主采访能说明不少情况。 |
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随着越来越多国产车进军中高端市场，大轮薄胎的比例自然也越来越多。国产车在电车时代突飞猛进，而电车又普遍没有备胎，又让越来越多的车厂倾向大轮薄胎。 如何提防「轮胎刺客」？ 尽管很多车款高配和选配会出现离谱坑爹的「刺客」级轮胎尺寸，但一般不会把事情做绝，中低配都会保留较为实用的“正常尺寸”选项。 对性能没有特别要求，也不想轮胎太贵太娇气，买车前要注意看不同配置的轮胎规格： |
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一看扁平比：尽量选50或50以上扁平比，避免选择40或以下的超低扁平比轮胎。 二看轮胎宽度：胎宽越宽，抓地力越好，高速越稳定，驾驶越安全，但油耗也相对高一些、 三看轮毂直径：轮胎宽度相同的前提下，尽量选直径较小的尺寸。 四查轮胎价格：看这个规格的替换轮胎价格是否能接受。 举个例子，以轮胎规格选择较多的2024款凯美瑞为例 不同的配置有17-19寸三种轮胎规格： 1、215/55R17 2.0自吸、2.0双擎电车低、中配大部分版本 55的扁平比属于比较买菜的价格，日常使用舒适省油，更换也便宜，但胎宽只有215比较窄，操控性能普通，适合节约型用户。 参考价格：米其林、倍耐力、马牌这个规格500-800元/条 2、235/45R18 2.0双擎尊贵版 45的低扁平比属于家用车里较为运动的规格，235胎宽性能较好，适合重视高速稳定性和操控的用户。 参考价格：米其林、倍耐力、马牌这个规格800-1200元/条 3、235/40R19 2.0双擎运动版、运动PLUS版 19寸的版本和18寸一样都是235胎宽，比18寸性能没有明显提升，只是扁平比是更低的40,，跑烂路也更容易损坏，但价格直线上升，性价比较低。从实用角度，不建议这个轮胎规格的配置。 参考价格：米其林、倍耐力这个规格价1500-1900元/条 但总的来说，凯美瑞的三款轮胎规格都不算太冷门离谱，最高规格的19寸，也依然能找到600元左右的国产替换轮胎。 扩展阅读： 轮胎鼓包是什么原因造成的？该如何避免？?www.zhihu.com/question/37357879/answer/76369480?utm_psn=1728809238204526593 |
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参考^https://www.prioritytire.com/blog/what-are-low-profile-tires-the-importance-of-tire-aspect-ratio/^https://tire.yokohama.ca/tires-101/basic-information/reading-your-tire/aspect-ratio^https://www.longstonetyres.co.uk/pirelli-collezione.html^https://www.goodingco.com/lot/1971-lamborghini-miura-p400-sv/^https://www.cinturato.net/225-50-16.html^https://www.theautopian.com/this-is-why-car-designers-always-draw-absurdly-huge-wheels-on-everything/^https://www.carbodydesign.com/2023/03/volkswagen-launches-id-3-upgrade/^https://gmauthority.com/blog/2019/11/gm-design-chief-were-headed-towards-24-26-inch-wheels/^https://www.tirereview.com/bottoming-out-with-aspect-ratios-how-low-is-really-too-low/ |
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作为前“车评人”（这三字在知乎是骂人的话），感觉又被题主骂了一遍…… 这没我“功劳”，自己也是受害者之一。 二十几年前的车，大家都普遍用14英寸15英寸的小轮毂，一直没觉得有什么问题，大家都是胖胖胎，坐着舒服。那时候轮胎是很贵的玩意，走量的尺寸便宜，况且那时候只区分有车和没车，大多数消费者啊，车都没开明白，不太在意轮毂轮胎尺寸。 再说啦，以前铺装路面没那么多，村村通公路那都是后来的事，太薄的轮胎往往意味着风险。 大轮毂就是好看，就该热销，是消费者攀比心理造成的。 中国车主们很在意显性的汽车设计元素，比如认为真皮就是比织物高级（无视夏天烫PP），认为天窗大就是豪华（无视夏天晒秃），认为隐藏式门把手就是高级（无视冬季封印），认为屏幕大就是高级（无视UI是否极烂） 轮毂大，显车贵，这当然是必选项…… |
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虽然小轮毂+胖胖胎有很有优势，比如每公里能耗更低（省钱）、每个轮胎买价更低、轮毂刮花变形风险更低、缓震充分坐着更舒适等等，但都比不过帅。 我几台车用过15/17/18/20英寸的轮毂，差别巨大，最激进的20英寸轮毂，35扁平比的P0 N标胎，转向的确很凌厉，只踩中一次路面上的坑，修轮毂失圆和四轮定位就花了我5000多块钱…… 更尴尬的是，跑赛道的话还是18英寸好使，甚至老BRZ的16英寸更好，我等穷鬼最爱。20英寸的胎，随便换一套高性能的都往一万出头去了，根本烧不起。 大轮毂在电动车领域被用得飞起，现在一台A+级别电动SUV都能做到2.2吨重，相当于大三圈的宾利欧陆GT W12版本整备质量，电驴们在消费者督促下硬上大轮毂扁轮胎，胎压上老高，随便一次碎石轻越野都可能爆胎（之前拍电动SUV轻越野就爆过），换备胎时，要么根本抬不动，要么根本没备胎…… 大轮毂也有好处，比如“大轮毂才可以塞进去更大制动盘”这种需求嘛，妥妥满足，到了20英寸，塞什么都像筷子捅大缸…… |
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继续补充： 对于侧向抓地力，宽胎、宽轮毂要比大轮毂有意义得多。而有些厂商就非常有意思，轮毂巨大，轮胎巨窄，丫真不觉得丑吗？不觉得正面看起来像一辆火车吗？对于家用车，甚至有点运动取向的车，也远不需要那么大的轮毂。18、19寸还不够你塞卡钳的？车重也不是原因。首先你再重能有卡车重？人家什么扁平比？然后举个家用车实例：福特探险者，四驱大部分型号整备质量2.1吨、最大质量2.6吨，由于车比较大，和很多电车一样重了。然而人家原厂胎主要是255/55 R20的，扁平比、绝对侧壁高度并不小。原厂越野改款（昆仑巅峰版）甚至是265/65 R18的。就算是偏公路驾驶的ST-Line款，胎也是275/45R21的，虽然扁平比低，但人家宽啊！ 继续喷： 原厂大也就罢了，更恶心的是不合时宜地大。知乎某地理学大佬去年被某国产车企赞助野外考察用车，特么的给配45还是40的胎，一天就爆了好几回。 就是这样，驴粪蛋表面光，看着好看。实际上巨大的轮毂里面的刹车盘和卡钳小的可怜。 对于家用车，轮毂大全是缺点： 轮胎贵；轮毂贵；簧下质量变大；转动惯量变大；同等轮胎外径，轮毂大的轮胎扁平比就更低，于是舒适性更差，更不耐艹。 要不是法规限制，我早就把我225/55r19的原厂胎的换成235/65r17的了。别跟我说刹车，我没听说谁的马自达CX4满载下山刹不住的。 |
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现在看这个问题，是跟很多新品牌跪舔车评媒体有关系。 包括很多其他所谓的高级配置，都是为了车评媒体写稿好忽悠，几分钟视频就能展示。 其实早年间增加轮毂尺寸到真的是为了解决一些车型对操控那种非常agile感觉的需求。但无一例外，这些车都没有舒适性追求，或者说买这些车的人，不会以舒适性差去批评这辆车的。 现在这事变得很矛盾，配备45甚至40以上扁平比轮胎的车，车评竟然在睁眼说瞎话，强调舒适性。这不扯淡呢么？用这种胎本身就是放弃舒适性，换轮胎形变张力的，提高的是相同载荷下的侧偏刚度啊，车评可以说指哪打哪（侧偏刚度更高嘛，当然，实际情况不一定），可以说路感清晰（垂直载荷可以更高嘛），但唯独不能吹舒适性。 超扁胎正经用途是，你可以造更重的车，比如全尺寸suv，用大轮毂扁胎，可以不那么开船；也可以造更快的车，比如一些标榜运动性的车，的确能够获得更好的转向响应。 但代价是，超扁胎跟常规55 50 胎的幕帘是不一样的，这种胎很贵，胎压过低也更容易报废。 所以代价-性能关系式就该出场了，你车重超过1.7吨了么？超过了，45的胎的确会比55的胎好一些，2.3吨以上的车基本就45起步，40标配，豪华车更扁。你车方向盘几圈？总共两圈或者两圈半，40的胎肯定得标配起步，甚至后胎因为宽度可能已经285以上，还会更变态。 如果以上两者都不满足，这就属于广告用途，你车装这么大轮毂其实根本没解决什么本身的短板。 |
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卡车也不过用19.5和22.5寸的轮毂。 再怎么样，刹车负荷能比卡车高？ 445/45 R19.5 ↓ |
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本人的面包车205/60 r16，过坑毫无畏惧。 |
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大轮毂有一个优势，塞大卡钳 记得10年前，起亚K5给我们安排了一条225 45 18的胎，好看是好看，但是轮毂磕碰过于逆天 后来马自达阿特兹上了19寸，这在家用轿车领域已经很夸张了 再后来，国产新能源车21寸大轮毂配3.1的胎压，我都感觉惊天动地了 我觉得：不是厂家想，而是消费者喜好导致的 还得赖我们自己ε=(′ο｀*)))唉 |
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18唐，满大街试车时候都是20寸（同样塞着所谓布雷博），上市变成22寸，过个坑前后爆两，胎压290，开一个月痔疮复发，避震桶漏油。这玩意儿除了帮轮胎厂清库存一无是处。 |
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为什么不学？因为考试不考。 麋鹿测试的时候地上又没有坑。 交叉轴炮弹坑里都是软土稀泥。 根本不考虑地面有硬坎的情况。 |
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其实这个问题比较复杂。 轮毂和扁平比都是跟其他很多东西关联的，不是说就是车厂一味想做大，因为做大也是要成本的。 这么说吧，思考一下，为什么豪车的轮毂就是大，扁平比就是小？为什么便宜的车轮毂就小，扁平比就要大？ 豪车尺寸大配置高、电车电池重，相对这两种车重两大。 重量大，相同速度动能高，需要的制动力也要大，必须有大卡钳，要装大卡钳就必须大轮毂。 重量大，要求扭矩大才能达到相应的加速性能，又要求力臂短，轮毂要大，力臂要短，只能用小的扁平比。同时扁平比越低轮胎也能承受更大的扭矩，否则轮胎形变会太大，也会导致爆胎。同时轮胎外直径越小，才能让给车内更多空间。 现在的车功率、扭矩都越来越大，同一个厂家同一个品牌系列，现在的车，对比10年前、20年前的版本，输出功率和扭矩大了多少，都可以对比的，现在随便一个油车，零百加速小于8秒小于7秒比比皆是，都要求小的扁平比来适配扭矩。 剁椒鱼头为什么就没有使用大轮毂，只用了12吋轮毂，就是因为车小，重量小，定位短距离出行无需太高性能，所以够用就行，同理，某鸥，某猫为啥就是小轮毂，甚至只用165胎宽，够用就行，达到设定目标情况下，肯定用越小的轮毂越大扁平比的胎。 －－－－以下原回答－－－－－－ 因为车的功率和扭矩一直在变大。 特别是电车，车重，扭矩大，扁平比太大顶不住。 轮毂大是为了塞进更大的刹车盘，不能车加速越来越猛刹车距离却越来越大。 |
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从设计角度上来说，轮毂大，车头长，车身高，后门长，镀铬多可以轻松做出高级感。 |
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能被错误的观念所引导说明什么？说明大众根本没有自己的想法，就是看着别人的脸色过活。 车企定配置大都是做过市场调研的，用户喜欢什么就往这个方向去堆料，而那些妄想教育用户的厂子最后往往会被市场所教育。 所以说到底还是用户自己找的。你不喜欢说明你不是厂家的目标客户，就这么简单。 |
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脑补的因素过多。 从美观角度说，极跑超跑高性能车普遍轮圈尺寸比较大，扁平比比较低，配合整车的设计显得协调，美观。 从功能角度说，高性能车需要更大的卡钳和刹车盘，需要大轮圈才能安装。 买菜车用大轮圈主要还是为了美观。 至于耐用性差就看车主是怎么开的车了。 我前轮35，后轮30的扁平比，开了四年轮胎没鼓包，轮圈没失圆，而且我开车比较快，至少高于限速十公里的情况下。 理解不了的事儿还是应该多学习，多找找自己的问题。 |
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浮夸风，从未止过。 只能说越自卑越浮夸。 |
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有一点要考虑进去，随着大电池电动车的普及，车重都快上3吨了，车厂为了整车的操控性，安全性考虑，是必然要上大轮毂的，大轮毂意味着更大的接触面积，对操控利好。 否则动不动二点几吨的自重，还用十六七的轮毂，负荷太大了。 |
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高性能车装大轮毂是有技术性考虑的。 大轮毂可以容纳大尺寸刹车，提升刹车性能。 大尺寸轮毂可以使用薄胎壁轮胎，因为高性能车对胎壁的支撑性要较高要求，而对舒适性要求下降，薄胎壁轮胎可以减少胎壁橡胶量，更多的让轮毂承受力，而不是容易变形的橡胶胎壁。 大轮毂不一定意味着高簧下质量，高性能车的成本空间更大，可以使用更多的镂空设计或者更轻的材料，最终结果不一定比小轮毂沉，甚至更轻。 但是家用车为了外观，故意去装大轮毂，把胎壁搞的太薄，对较差路况的容错率下降，导致车主的用车成本提升，舒适性降低，我觉得并不合适。 可是有些主机厂一意孤行，有些消费者还真就买这个帐，一个愿打一个愿挨，还牵连其他消费者跟着“享受”，那也是没办法的事情。 |
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电动车马力大，自重高。 马力大，需要宽胎保证抓地力就要上大尺寸宽胎。 自重高，需要装大尺寸多活塞卡钳确保制动性能。 |
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而且自重高，需要轮胎承载能力更大，也需要更大的轮毂。 而且还有一点，电车由于底盘装载电池，底盘高度比普通油车要高，车身也连带着变厚了，侧面线条会显得很憨，不如传统轿车有低趴感。 例如发现五虽然是油车，但是标配19寸胎后轮胎上面车身太厚，与轮胎尺寸不协调，后侧很憨。 |
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而大轮毂可以较好的弥补车身过厚的视觉问题。 极氪001其实车身很厚，但是配上22寸大轮毂，有低趴感。 |
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以上。 |
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电车的话，重量大幅增加，为了保证制动性能，就得用更大的卡钳和盘，只有大轮圈才包的住 电机反拖带来的动能回收，普通减速时有用，比油车省刹车片；而急刹的时候车轮减速太快，动能回收跟不上这个减速度，不会起到辅助刹车的作用 |
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因为好看装逼啊，现在造车的卷的这么厉害，别人都这么弄你不弄还怎么进步 |
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轮毂大就可以放进去更大的刹车片 |
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原问题里附带的文字说明指出轮毂大轮胎波影响安全观点是错误的。且听我细细道来。 首先说薄轮胎的起源：可以认为轮胎接触地面的“胎面”部分是轮胎里面最厚的部分，包括了纹理沟槽，防刺穿钢丝帘布层。总厚度大概25-35mm。而胎侧部分比较薄，一般不超过10mm。轮胎在路面冲击下，胎面相对轮辋压缩（拉伸）胎侧，相当于一个质量弹簧震动系统。就好比车辆相对于车身跳动压缩（拉伸）悬挂。明白这个基础原理后我们讲讲不同厚薄胎侧影响。 |
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这个胎面—胎侧—轮辋构成的振动系统有一个固有频率。由于轮胎或者轮辋不是绝对均匀的（指的是不是理想的圆，或者胎面圆周不是完全的各处弹力相当，或者轮辋不是绝对的圆，或者动平衡无法完全是零）。专业术语叫轮胎均匀性、轮胎/轮辋失圆、动平衡不为零。这样造成车轮每转动一圈产生一个跳动。 在不同车速下，这个跳动的频率越来越快。大部分车在130-140kph时候，这个激励会激发悬挂系统13-15Hz的固有频率。很多车轮失圆或动平衡有问题车辆出现方向盘抖动或者摆振，整车出现嗡嗡节奏性轰鸣。 如果车速进一步往上，当频率高至触及胎面相对轮辋的固有频率，轮胎出现共振，橡胶结构迅速破裂损坏，发生爆胎。当然，一般汽车厂会选用的轮胎速度级别（225/45R18 95V，这个V就是速度级别）高于车子的极限车速。也就是说车子跑不到那么高的速度。 回头讲讲审美装Big倾向是怎么形成的。超跑速度远高于民用车，同样的橡胶配方和帘线层结构下，轮胎胎侧越厚，胎侧刚性越大，轮胎吻合频率越高，即使超跑的极限车速也无法触及轮胎的共振区，安全性越好。有人会“木工”为什么飞机轮胎为什么扁平率不低，主要是结构成本是不一样的。 此外，薄胎侧轮胎侧偏刚度大，转向响应更灵敏，驾驶感更好。当爆胎时车轮直径变化小，方向不会突然跑偏。 缺点是轮胎减震性能差，生硬。遇到坏路容易被冲击夹坏轮胎，更换轮胎成本高。 这样，奢侈品带来的更大更薄胎侧的审美就带出来了。 最后说一句：苹果手机玻璃壳也很容易摔坏。照样很多人喜欢买苹果装逼，尤其是女人！ |
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