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[汽车百科]丰田混动以前不是yyds吗为什么现在国内舆论被贬低倒数了，就因为专利到期了吗？ |
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丰田混动以前不是yyds吗为什么现在国内舆论被贬低倒数了，就因为专利到期了吗？ 关注问题?写回答 [img_log] 丰田（Toyota） 混合动力 日本汽车 混合动力车 插电混动 丰田混动以前不是yyds吗为什么现在国内舆论被贬低倒数了，就因为专利到期了吗？ |
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因为在这场内燃机和电动机的夺嫡之战中，电动机赢了。 丰田站错了队，同样站错的还有长城dht、吉利雷神混动、以及奇瑞鲲鹏DHT，这些押宝内燃机的混动的厂家，去年都过得不怎么好。 比亚迪，上汽，长安、甚至理想、华为问界等倾向电机的都活的很不错。 我拿吉利雷神混动和比亚迪DMI举个例子，乱入一个卡罗拉，大家可以看一下参数 帝豪Hi.P： 1.5t涡轮，180匹发动机?100kw电机，最大扭矩高达610牛米， 秦dmi： 1.5自吸，110匹发动机?145kw电机，最大扭矩仅325牛米。 卡罗拉双擎: 1.8自吸，98匹发动机?53kw电机，最大扭矩207牛米。 雷神帝豪的扭矩非常惊人，发动机+电机可以同时达到最大扭矩，比坦克500的3.0T的扭矩还大， 但懂车帝实测，在日常最常用的60-100加速，帝豪反而输给比亚迪秦dmi，输就输在电机功率了，油耗更是别提，下图就是雷神出租车司机维权。 究其原因就在于dmi加速工作电机完成，而雷神加速则要发动机参与，不但动力响应慢，还时常不在经济燃烧区间，混动逻辑并不成熟。 而且我觉得比亚迪的骁云发动机被低估了，15.5的超高压缩比，加入了废气重燃的EGR系统，而提升动力的vvl，大涡轮都摒弃了，只管省油，一切出力的活都扔给电机。 其实吉利长城和奇瑞的发动机技术都不差，但是显然入局晚，产品不成熟，思路有些错了，注重混动的高速体验，而丢失了100km以下的体验是得不偿失的，要知道雷神混动的价格已经完全可以买个2.0t的合资B级轿车或者国产SUV了，跑高速更舒服（比如迈锐宝2.0T 长城、奇瑞的2.0T） 还有一些电机党做的也一般，比如华为问界m7，懂车帝测试有电一条龙，没电一条虫，和初代唐dm一个样，好在国内厂家的转型速度快，在路线选择上从来不会保守，我相信后期优化和转型还是有很大希望。 在说回开头的问题，丰田的混动做的在好，也是发动机和机械层面罢了，核心思想还是油车那一套，骨子里没有真正的电气化、电机化。 电气化的优越性展现在各行各业，比如过去煮饭经常有“锅巴”，而电饭煲出现以后我孩子一直以为锅巴是超市里的零食。 所以与其说丰田落后，不如说是丰田保守，电机时代加速已经很廉价了，还能做出百公里加速12秒的混动车，要是国产哪有脸见人？ 我觉得丰田还是有实力的，毕竟这么多年的世界老大，就看决策层是否能放下身段接受电机了。 |
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每年千亿的营销花费又起作用了呗 以上为原回答~~ 问题改得有点勤~~ |
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？ |
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还这么喜欢造神啊？ 不是世界第一就是倒数第一，接受不了一个事物身上优点和缺点并存？ |
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车企前景好不好，看增量不看销量。 丰田增量是负数。 |
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身为前tier1工程师提一些自己的看法，在全网吹爆比亚迪dmi的当下，其实少有人细致分析不同活动构架的底层逻辑。 DMi在结构上和本田的IMMD并不本质区别，但比亚迪借助自身在动力电池成本上的优势，得以在结构相似的条件下，堆砌更高容量的电池，也正是由于电池容量大输出功率高，可以放下更大的电机。正是本田由于没有这个条件，在电池成本上没有更高的话语权，因此在缺乏更大容量电池的情况下，只能仍旧以增程式为主，电池以削峰填谷为主要功能。 而丰田的情况和本田类似，由于电池成本高昂，无法在不大幅度提高售价的情况下，提高电池容量，从而无法通过大功率电机提高动力响应。 但丰田ths依靠行星齿轮组的动力分流系统，仍旧比比亚迪采取BMS实现分流的模式效率更高，同时在高速工况下，通过齿比变化可以取得更好的效率优势。 回到本题，至于丰田混动是否世界倒数第一： 首先倒数第一肯定轮不到丰田，且不说国内一大票增程式方案，光是欧洲那些P2/2,5混动就不配和ths相提并论。 其次，ths的劣势在于电池成本居高不下，但并不意味着丰田电池的采购成本会比其他新势力高。恰恰相反，对于丰田这种体量的头部车企，无论哪家电池供应商都会审慎对待。价格虽然比不上比亚迪自产电池，但绝不会高于问届或理想之流。甚至吉利这种对供应链把控及其严格的车企，电池采购成本也不低。参考吉利的雷神混动，相比于其燃油版车型售价的差异。一个值得分析的点，吉利雷神混动的高售价绝不是故意端着不放，我就不相信吉利看着比亚迪DMi大杀四方不眼红的。原因就只有一个，非不为也，实不能也。 第三，ths在当下市场中，竞争力其实并不差，特别是馈电油耗上，实际评测同级别车型中仍然有一定的油耗优势。而且，插混车型上市后，其竞争力依然不低，无论是动力还是能耗上，对比比亚迪dmi并不差，甚至还有一定的优势。（只不过这些优势被价格差距掩盖了） 最后，丰田混动也在进步，而在售的雷凌卡罗拉双擎车型，用的甚至还是第一代ths。而刚刚上市的第五代ths，甚至在不牺牲能耗的前提下，大幅度提高了动力表现。即使是几年前上市的荣放phev，在优惠以后，价格接近宋plus dmi，性能还略微超出，竞争力还是有的。 |
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看了下问题修改记录。感情竞对都是被说死的。只要你认为，那么世界就变了。 既然在你的世界，你已经把它说死了，那么你赢了。为什么还干扰别人的世界时间线呢？ |
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先问是不是 丰田混动口碑一直就没好过 以前是省油不省钱 现在则更拉了，差国产混动二个级别以上，基本没有一项指标零下的 连一直吹得油耗，都不如dmi了 |
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先吐个槽：丰田混动什么时候成了倒数第一了？ 合着满大街的丰田普锐斯和凯混出租车都是假的是吧？打个Uber高达八成来的是丰田混动车（另外一成半是本田的Insight和混动版飞度思域）。 丰田真的是太可恶了，不仅用PUA交易拿下了出租车公司，还PUA了Uber个体户，逼着他们开着垃圾车做赔钱买卖。 以我理解的方式回答问题：丰田混动最开始的理念是为了减少燃油的消耗，而不是新能源插混这种，某些工况下完全不用油。当然了，第一代普锐斯是1997年出厂的，那时候还是镍氢和镍镉电池的天下，锂电池刚开始商业化不久。 好处就是：在用一个很小的电池的情况下，就能让一台2000年代初的A+级车百公里油耗做到5升以下。这个数在燃油车上恐怕只有马自达的压燃能有一战 - 更何况压燃发动机造价还是很高，而且实际表现也似乎也没那么好。 其实如果不是近几年的政策咬定0排放，这种混动还是很有竞争力的。电池小节约成本，而且是针对燃油经济性最差的走走停停工况优化。但是0排放目标代表这些混动的技术是死胡同，和纯燃油一样。 另外，美版荣放Prime是插混，号称发动机加电机最大输出302匹马力，零百5.7秒，纯电续航42英里（大概67.6公里）。没那么差吧… |
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丰田混动累计销量两千多万，去年两百多万，双料第一。 丰田混动，到目前为止仍然是YYDS |
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150万公里未更换发动机电机电池，吊打其他水货。 |
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因为现代电机在动力、控制精度、控制响应速度上都吊打内燃机，基于半导体的现代功率电路变工况范围大、效率极高，而内燃机的优势则是补能和固定工况持续输出。所以目前技术状态下，混动最佳的方案就是内燃机发电、电路功率分配、电机驱动。 有人说电驱混动是脱裤子放屁，其实不然。不去取长补短，却用一套复杂低效的机械功率分流来让更有优势的电机去辅助行驶品质劣势的内燃机，这才是真正的脱裤子放屁。丰田这套东西更是为小电机辅助不大不小的发动机特化而生，拓展性存在严重瓶颈。扩大电机则需要单向离合器解耦一个电机，变成电油互不干涉的古典辣鸡混动；扩大发动机则需要串联变速箱降低系统转速来控制油耗，脱裤子放屁还不够还要脱下来再穿上再放屁。 所以内燃机为主的混动就只配当时代的眼泪了。 |
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丰田混动世界倒数第一？ 我没看错问题吧？ 地球上，混合动力汽车，你能找出一台比丰田能耗比更高的混合动力汽车吗？ 请举例，我坐等打脸 |
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丰田混动有三个倚仗： 1，丰田的发动机、变速箱稳定性优于同档次国产车。 2，丰田混动结构简单，成本低。 3，油耗低于燃油车。 在国产大电池混动面前，这三个倚仗没了： 1，论稳定性，工况更复杂的轻混远不及工况简单的重混。只要比亚迪们想做，发动机搞成单一转速都可以。要么不动，要么最佳负载动，不会机油乳化，不会堵颗粒捕捉器。或者说，更高的排放标准就是为了淘汰燃油车搞的。 2，拼成本国产车成本更低。目前重混、纯电的全产业链都在中国，10万的秦dmi给丰田抄都抄不来。 3，轻混油耗再低也是烧油的，百公里3升也值40多度电。只要70%场景能用电，那国产重混用车成本就远低于轻混。 当然了，丰田混动也不是完全没有优势，但是目前看优势仅仅是针对合资。十万级的国产混动面前，基本没啥优势。 |
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有没有一种可能，就是他从来都不是yyds呢？ |
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别慌，他还没发力呢。 |
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排名总得有个标准吧，是销量倒数第一，还是利润倒数第一，或者是专利数量倒数第一，还是什么其他倒数第一，你倒是给个条件啊 |
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你说倒数就倒数囖，懂车帝都没你懂 |
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丰田的混动，和目前流行的比亚迪DMi当混动技术完全不同。至于说丰田的混动是不是成了倒数第一，不敢妄言。简单梳理了目前市面上主流的混动技术的优缺点，大家可以自己评判下。 1、丰田THS（Toyota Hybrid System） 丰田THS（Toyota Hybrid System）采用行星齿轮动力分流模式+阿特金森发动机（膨胀比大于压缩比热效率最大程度释放）的组合。THS混动系统由发动机、镍氢电池电池组、动力控制单元、两个电机、行星齿轮、差速器组成。 |
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靠近发动机一侧的电机较小叫做MG1电机，主要用于发电；远离发动机一侧的电机较大叫做MG2电机，主要用于驱动；行星齿轮的结构分为：太阳轮，外齿圈以及行星齿轮和行星架组成这个整体，其特点，只要转动其中一个结构，就能使其他两个结构产生转动。 |
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THS有四种工作模式：纯电驱动模式、混联驱动（非高速巡航）模式、混联驱动（高速巡航）模式、制动能量回收模式。 |
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优缺点：行星齿轮分流方式，实现把发动机和发电机的动力整合到一起、能量转化率达41%、更节油、更省心、做到油电统一协调、不需额外插电；行星齿轮组的齿比限制了发动机的转速区间。 |
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2、本田i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive） 本田i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）为横置前驱双电机系统，动力性更强（2.0L阿特金森循环发动机），发动机输出能量可以通过发电机转换成电能，也可以通过离合器直接驱动车辆。 |
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本田i-MMD由发动机、e-CVT（发电机+驱动电机+离合器等）、控制双电机工作的动力控制单元、锂离子电池和DC-DC变频器等构成。 |
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本田i-MMD系统结构图 本田i-MMD有三种模式：纯电（100%电机）、混合动力（内燃级+双电机工作）、发动机（100%汽油发动机）三种驱动模式；其中在混合动力驱动时，汽油发动机只负责驱动小电机发电，为驱动电机提供动力，驱动车轮的仍然是一个电机，也就是串联混合动力模式（增程式）。 |
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优缺点：能量转化率40%、节油率高、具备卓越的运动性能。 |
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3、日产e-POWER 日产e-POWER采用不用充电的电驱技术， 100%由电机驱动，比混动更电动。日产e-POWER由发动机、电池、逆变器、高精电控技术、发电机、电动机等构成。 |
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日产e-POWER混动系统 e-POWER跟增程式电动车不同之处首先，e-POWER是百分之百只能烧油，而增程式则是保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式；其次，e-POWER的电池容量只有1.5kWh，跟丰田本田的HEV差不多，而增程式普遍要大得多，目前市面上销售的理想ONE是40kWh，赛力斯SF5也有35kWh。也就是说，增程式电动车的电池负重大了二三十倍（基本相当于3-4个成年人的体重）。 |
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日产e-POWER结构图 日产e-POWER共有四种工况，起步&缓行路段、大油门急加速、高速行驶、减速。 |
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日产e-POWER工况及传动原理 优缺点：直接100%电驱动，结构简单、发动机只发电，不参与驱动，只加油不充电，无大电池。 |
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日产e-POWER工作原理 4、比亚迪DM-i 比亚迪DM-i是以电为主的混动技术，大功率驱动电机（132kW、145kW、160kW三种不同峰值功率）热效率达到43%的超级混动系统。 |
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比亚迪DM-i超级混动，以电为主的混动技术，是由专用发动机（骁云-插混专用1.5L高效发动机）、EHS电混系统(发电机+电动机+双电控+单档减速器+直驱离合器）、专用刀片电池、交直流车载充电器等构成。 |
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比亚迪DM-i工作模式：EV模式、城市工况HEV串联模式、高速巡航工况发动机直驱模式、高速超车HEV并联模式，减速工况能量回收模式。 |
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优势：百公里加速7.3s、NEDC亏电油耗仅3.8L、综合续航里程1245km、无限接近纯电动车、EHS电混系统静谧平顺、绿牌免购置税可油可电畅行无忧。 |
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5、雷神智擎Hi-X 雷神智擎Hi-X是由多款混动专用发动机为主的混动系统组合实现智能化延展（FOTA）。雷神智擎Hi-X包含「DHE15」（1.5TD混动专用发动机，世界首款量产增压直喷混动专用发动机，43.32%）和「DHE20」（2.0TD混动专用发动机），以及「DHT」（1挡混动专用变速器）和「DHT Pro」（3挡混动专用变速器） |
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DHT Pro通过两排行星齿轮组的设计布局了3挡变速机构(丰田采用单排行星齿轮组) |
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工作模式：纯电模式、串联模式、并联直驱模式、能量回收模式 |
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优势：双电机独立工作，提高发动机的剩余功率低；三档DHT Pro变速器可以让车辆在20km/h以上的车速下，就可以进入超低速的并联直驱模式（发动机及电机同时驱动）、动力域FOTA等 |
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6、长城柠檬DHT 长城柠檬DHT则由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成DCDC所组成。长城柠檬DHT系统比比亚迪DM-i多了一个两档变速箱，且这个两档变速箱可以直接的驱动车轮。 |
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柠檬DHT高集成油电混动系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系。集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和DCDC。另外，长城汽车柠檬混动DHT系统有三种不同规格动力总成。 |
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1、1.5L混动专用发动机+DHT100动力总成搭载100kW高集成混动变速箱，系统功率140-170kW，动力系统综合效率最高可达50%以上，可实现HEV/PHEV两种动力，主要应用于A级车型。 2、1.5T混动专用发动机+DHT130动力总成搭载130kW高集成混动变速箱，动力系统功率为180-240kW，综合效率最高可达50%以上，可实现HEV/PHEV两种动力，主要应用于B级车型。 3、1.5T混动专用发动机+DHT130+P4动力总成搭载了135kW三合一两挡电驱动后桥，系统功率320kW，综合效率最高可达50%以上，可实现PHEV动力，主要应用于C级车。 而在PHEV架构下，还有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。 |
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柠檬混动DHT由高效率混动专用发动机、高度集成双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成强劲三擎/四擎动力系统，带来超强动力。HEV两驱系统，最高动力系统功率180kW，PHEV两驱系统总功率则可达240kW，PHEV+P4结构前后桥电机可同时输出动力，最高系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有强劲爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。 |
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柠檬混动DHT共有四种工作模式分别为：EV模式能量流、串联模式能量流、并联模式能量流、能量回收模式能量流 |
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柠檬混动DHT工作模式 优点：长城柠檬DHT的发动机可以通过两档变速箱直接驱动车轮，DHT变速箱旨在减少挡位数,利用电机实现对发动机扭矩输出的精确把控。DHT混合动力系统小巧紧凑的设计,将进一步实现传动轻量化,低扭方面也较传统燃油车动力更加充沛直接。 |
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中国汽车工程学会最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，明确提出未来15年传统汽车要全面“混动化”。到2035年，在仍占市场一半份额的非新能源车型中，混合动力将成为其中的主导力量。 因此汽车产业已呈现多条技术路线并行发展的局面，为实现节能汽车的低碳化，整车厂必须建立新的混合动力技术路线。 |
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日系的丰田THS与本田i-MMD技术是混动技术先驱，但是国产混动技术正在崛起，各大厂家均用独特标签，打造自身技术品牌。国内混动技术主流开发配备高能量电池、混动专用发动机以及专用变速器等。比亚迪DMi产品力和市场认知度较高，雷神+蓝鲸iDD在原有混动技术基础上开始引入“智能化”理念。自主品牌混动技术的崛起，打破了来自日系品牌的技术垄断，成功将国内的混动技术提到了国际水准。 |
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丰田那套行星齿轮配MG1+MG2电机的串并联混动在效率上还是世界第一，只不过丰田车与国产车在同价位的内饰配置和空间上差很多，所以在当前的MSRP下卖不好 大多数串并联混动都会有独立的P1(发电)和P3(驱动)电机，THS这套系统中的MG1和MG2电机既可以当P1发电机(Generator)，也可以当P3驱动电机(Motor)，所以叫MG电机，正向旋转就是驱动模式，反转则为发电模式 丰田的油混车，行星架连接发动机曲轴，太阳齿轮接MG1电机，外齿圈接MG2和车轮。起步时MG2电机启动，此时MG2电机为驱动电机发动机不启动，就会带动MG1电机反转，此时MG1为发电机，当车速来到60-70kph之后，MG1电机反转转速到达极限，发动机就必须得启动了。PHEV的THS略有不同，纯电情况下MG1和MG2同时正转驱动车辆，此时行星架就会反转，会避免行星架反转带动发动机曲轴反转，在曲轴与行星架之间增加了一个单向离合器 丰田这套THS系统有横置前驱和纵置后驱(LS500h)两个版本，暂时没有看见其他厂家做纵置机械后驱的P1+P3串并联混动。目前国内厂家的纵置P1+P3串并联混动都是前驱版本，实现四驱靠P4电机，中间底盘放大电池 个人认为，如果能把LS500h那套P1+P3纵置后驱串并联混动增加一套带锁止功能的机械四驱系统放到越野车上，应该能在可靠性和经济性上同时做到不错的水平 而部分厂商(如红旗)的纵置P1+P3+P4的解耦四驱+底盘大电池方案。在中间底盘放大电池在部分越野工况下不可靠，电池包容易被坚硬物体撞击变形甚至刺穿，导致热失控等情况发生。而如果是机械四驱的越野车，车底传动轴被撞断的情况下，依然可以靠前轮驱动行驶 上面我提出的这套P1+P3纵置机械四驱的串并联混动系统，在车辆传动系统布局上与现在主流混动越野车的P2方案差不多，只不过是把带P2电机的混动变速箱换成了带P1+P3电机的混动变速箱 |
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红旗HMP纵置P1+P3+P4平台 |
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丰田混动现在依旧是YYDS，前提是在不插电混动和燃油这个圈里。 就像诺基亚即使放在现在，依旧是有实体键盘的2G手机里的YYDS，但现在都是5G触屏了。 丰田THS混动当年惊艳世界的原因就是它跳出了燃油圈，用另一套架构去跟燃油车打经济性，现在的PHEV和BEV同样是这样做的，跳出HEV和燃油圈，用另一套架构去跟HEV和燃油打经济性和加速性。 无论是比亚迪的DM-i还是奇瑞的i-DM，还是长安的idd吉利的雷神，理想的增程，蔚来的换电，都是跳出了之前那个YYDS的圈子。 假想20年后，飞行汽车普及了，会不会有人为，比亚迪的DM-i和电动以前不是YYDS吗，为什么现在成世界倒数第一了？ |
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斯木兄 1 次咨询 5.0 汽车设计工程师证书持证人 3382 次赞同 去咨询 |
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这个问题我可以提供一个有意思的思路。 丰田汽车的核心利润来自哪里？ 实际上丰田就两个路可以走。 1降低生产制造成本。但是这条路不好走，因为原材料成本日本不是最低的，而且各类汽配件成本也不是日本最低。所以即便省工省料，也未必能在成本上取得先机。 2提高核心竞争力。这条路的核心，就是发动机、变速箱。其余的非专利技术密集产品都是辅助性的。 很明显，真正能走通的只有第二条路。 新能源体系下受冲击最大的是什么？ 这个答案也很明显，纯电驱动已经能取得更好的表现，而发动机的作用在混动体系里，逐渐退化为辅助性的结构。 也就是说，高速直驱+低速发电+其余时间睡大觉，这就是发动机的主要定位。这就带来了一个很有意思的改变。即过去数十年里对发动机上增加的各种节油技术，反而需要做减法了。此时会发现，发动机反而需要在更简单的工况下，表现更为优秀。 这带来的改变就是，发动机会越来越像发电机。而其性能优化方向和技术专利密集程度，丰田都无法做到决定性的垄断。 这么一来，问题就凸显了。如果丰田发动机部门转型去做混动配套的热机，反而会造成对应部门的收益大大降低，也会造成日系车辆利润和营收的降低。 相比之下，德系之前已经认怂，纯燃油发动机动力系统技术的升级基本放弃，改用颗粒回收技术熬着。那么此时对德系发动机来说，市场已经不欢迎了，自然是要考虑新产品。所以大众投产了ID系列，而其发动机技术完全可以跟随市场风向做灵活选择。 而日系，其燃油发动机技术的先进性有可能成为其试产新产品新技术的最大阻力。有可能要到国7时代，日系油驱发动机系统吃不消污染物排放限制的时候，日系车才会放弃传统，转型新型混动发动机技术的生产。 成也萧何，败也萧何。 |
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弓箭大师造的弓箭比突火枪强得太多，也比火绳枪强，但是现在插电混动已经进化到燧发枪，甚至步枪阶段了。 工匠大师是不是应该去造碳钎维反曲弓呢，可以卖得更贵，卖给那些有情怀的人。 只卖8万块的验证码，真的没前途。 |
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技术永远是迭代进步的，躺在功劳簿上睡大觉，肯定会被别人超越的，丰田一觉醒来还没意识到它已经落后非常非常多了 |
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没觉得丰田混动口碑变好，要想动力好必须2.5的勉强好点儿。 也没觉得其他混动有啥问题，只是最近听说高速开的猛会失速，有点失望。 20240112更新: ths便宜点儿，加上后驱动电机和十几二十度高倍率的磷酸铁锂电池，那还是神。 |
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且不说THS是不是YYDS，请问哪里告诉你丰田混动成倒数第一了？是90%以上的全球混动份额？还是丰田去年1050万的世界销量？ 极讨厌盲目捧杀。 有些人读数据都读错了，90%以上的全球混动份额指的是目前全球保有的混动车，就是从第一代普锐斯上市开始至今的所有混动车当中，90%都是丰田（包括雷克萨斯等旗下品牌）的车子，目前累计全球销量是超过2000万，当然这是丰田单方面给的数据，但目前好像并没有质疑的声音。 1050万的世界销量是丰田集团旗下所有品牌包括燃油车、混动车的销量。 而去年丰田混动的销量我这边数据找不清，但是2020年丰田发布的混动销量是突破1500万辆，也就是说这两年当中丰田混动销量是超过500万辆的。 我罗列以上并不是说丰田牛笔，而是我不认为丰田混动是世界倒数第一，如果这都算舔丰田，吹丰田，黑国产的话，那未免太荒谬了。 比亚迪花费那么多投入，超越的居然是世界倒数第一，所以我说所有乱黑丰田混动的人，其实就是在骂比亚迪。 |
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这是哪来的数据呢。丰田混动在全世界销售，目前都是保有量2000多万台了。你看看在网约车方面，很多都是丰田混动。这些都是车主自选的，不是政府部硬性规定。世界上有两种混动。一个是丰田混动，一个是其它混动。在全世界丰田是所有量产量销混动，销量最多，质量最可靠的，口碑最好的混动汽车。人家下了三十年以上的时间，投入了巨大的资金研发和制造。丰田研发生产混动的时間比某些水军工厂造车的时间都长，所以世界信赖。 |
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