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[汽车百科]北京今年小客车指标配额公布「普通 2 万个，新能源 8 万个」，对汽车市场有哪些影响？ |
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关于2024年小客车指标配额和配置比例的通告根据《北京市小客车数量调控暂行规定》（市政府令第296号）、《<北京市小客车数量调控暂行规定>实施细则（2… |
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说两个真实的地狱笑话吧：现在的摇油牌中签率已经三千分之一左右了，一年摇两次，自己再活80年，也无限接近于摇不到； |
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其次，如果是新能源拍照，看似更有希望一些，毕竟这个等排队就行了。但是，这对于单身群体是无限接近于不友好，要知道，今年新能源小客车指标，家庭和个人指标额度共计73000个，其中家庭指标额度58400个、占比80%，个人指标额度14600个、占比20%；单位指标额度4000个；营运指标额度3000个。 根据其网站的排队规则，在查询到自己的编码序号后，减去当年的个人指标数字，就是我的轮候顺序。 我的编码序号是266801，那么我要减去14600，然后根据之后个人指标增减的推算，就除以15000吧，因为我感觉，个人的新能源指标数量一年就这些吧，这还是乐观估计的。 我起码还得等近17年！ 当然，如果我结婚了，而且我媳妇和孩子可以帮我一起排家庭指标，那么，10年内是可以得到新能源车的。 |
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但是，有个前提，我媳妇必须得是北京户籍才行，假如不是，那也得有北京摇号资格，但外地户籍的人要获得北京摇号资格特别困难，比获得购房资格都难。 不仅要连续5年社保不间断，还得同时用5年纳税（可以断月），但很多小私企此前为了避税，都一分钱税不交的，我的前同事就是这样被白白耽误了，好不容易到了5年，以为可以摇号了，结果一查，自己纳税才第一年，还得等四年， 然后，在经历了这般周折，才能获得这三千分之一的油车概率或者是17年的电车排队，并且在此期间，社保不能断，断了白瞎了，然后又得重复上述的5年折磨。 可问题是，在北京，又哪家私企能这么好心雇佣你超过20年的，个人又不能给自己交社保，这也是为什么我这些年不干休长假，怕断了社保。 此外，你找人代缴社保也查得越来越严了，以前可以随便淘宝上找到，现在很难了。 不过也无所谓，我叔叔在2010年前北京不限制车牌前，买了2辆车，现在他不在北京发展了，所以我之前借了叔叔的车牌想暂时用着。 |
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从稍微抽象的角度来说，就是这个摇号政策，它是对用车人群（尤其是频繁用车人群，又尤其是在拥堵路段频繁用车的人群）制造的拥堵所实施的惩罚，由非拥车人群来承受。 看见了吧，一个人犯罪时，由另外的陌生人来坐牢。这就是所有城市车牌摇号政策的荒诞之处。 当在这个抽象层次上有了荒诞之举，你就紧跟着看到，类似于北京一边严格限制车牌，一边发放购车消费券鼓励消费汽车......荒诞之上再生荒诞。 正确的做法是什么？当然是准确的利益反馈机制，谁制造拥堵，谁承受惩罚反馈。比方说： 1，给与所有制造交通拥堵的违反交规的行为严厉打击，比如违停一律拖车加天价罚款； 2，拥堵区域提高停车费； 3，如果特定路段特定时间就是无差别的拥堵，那就启用摄像头征收拥堵费。 这个思考结论再升华一下，那就是：准确的利益反馈机制，是我们思考各类问题的原则之一。 再来说说对市场的影响。对比下2023年和24年的小客车指标配额和配置： 2023年：小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度3万个，新能源指标额度7万个。在新能源小客车指标中，家庭指标额度占比从70%提高到80%；2024年：小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度2万个，新能源指标额度8万个。在新能源小客车指标中，家庭指标额度保持为80%。 可以看出，油车少了1万辆，新能源车多了1万辆，按照25万/辆的售价来测算，在250亿的市场中，大概25亿的市场从油车转移给了新能源车。 |
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而且按照这个进度，2026年北京新增油车指标为...... |
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这个摇号吧，跟在游戏里抽卡一样，策划跟你说我们提高了爆率啊，增加 up啊，看看就好，该抽不到，就是抽不到。 哦，不对， 游戏里还有个大保底，北京摇号这场游戏是没有大保底的。 这里就不得不提杭州，杭州人家还有一个“久摇不中”的大保底措施。 反正包括我在内，身边一群从摇号开始就参与摇号，10 多年了啊，一直到现在，死活摇不到号的人。 另外这种摇号导致的一个后果就是，号牌变成了一种客观的资源，或者说是资产，这就导致了全民摇号，不管有没有需求都摇，哪怕没有需求，摇上了，租出去一年也 1多万的收入。 所以北京小客车摇号，这就跟全民彩票差不多的性质了。基本可以类等于每年开奖 2 次的，万分之一几率中奖的，10万奖金的双色球。 |
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我从2013年开始参与摇号，到现在已经过去十年了。 眼看着普通指标额度是越来越少，未来更多的投向于新能源汽车指标上。尤其是最近几年，更是加快了新能源更换的步伐。 2023年小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度3万个，新能源指标额度7万个。 2024年小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度2万个，新能源指标额度8万个。 新能源指标再度出现了增加，1万个。 |
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而摇号次数也从之前的每月一次变成了现在的普通指标每年两次，新能源指标每年一次。 新能源小客车指标时间是5月26日。普通小客车指标：每年摇两次，时间分别是6月26日和12月26日。每年1月1日至3月8日、8月1日至10月8日为申报期，申请人可通过北京市小客车指标调控管理信息系统（https://xkczb.jtw.beijing.gov.cn/）登录个人账户进行申报、修改信息等操作。 按照《北京城市总体规划(2016年-2035年)》的描述，为了有效缓解北京的交通拥堵、改善生态环境，对小汽车数量进行了管控，而具体做法就是实现小客车数量合理、有序增长，通过摇号来限制增量。 同时，家庭指标成为了发展方向。2021年家庭指标额度60%，2022年家庭指标额度70%，2023年家庭指标额度80%。 而没有指标的家庭，很多时候可能并不方便去乘坐公共交通。而是只能选择租牌或者骑小电驴出行了，无论是前者还是后者都存在一定风险，未来如何优化群众居民的出行方式，值得有关部门思考。 |
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不要高估北京的燃油/新能源新增指标，从去年的3/7变为今年的2/8对新能源渗透的贡献。 先看具体变化点，10万个指标有8万分给了新能源，有2万分给了燃油车。 |
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很多自媒体翻出2023年的配额是新能源7万加燃油车3万，就匆匆忙忙解读为北京继续加力推新能源，这是草率的。 |
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以2023年1-11月国内生产乘用车的上险口径来说，北京11个月总销量53万辆，其中燃油车的30.2万台拿到了57％的渗透率，仅略低于全国的62％。 纯电车的13.9万台拿到了26％的渗透率，仅略高于全国的26％，但低于北京纯电2023年的28％。 加上北京是燃油车为主的进口车们的主力销售区，算上进口车的话这个差异还会更大。 |
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可见，摇号的10万新车指标本身太少了，仅占北京年度约六十多万新车总销量的一到两成，剩下八成以上的大头是旧车增换购。 考虑新能源车兴起比燃油车晚很多，且它们前期在北京起量的都是纯电网约车早就被换过几轮了，近期刚买的新能源私家车换车贬值高，因此燃油车庞大的保有量的置换需求才是撬动北京新能源后续增长的主要动力。 新购摇号从燃油车抠一万分给新能源的变化，对北京新能源渗透的促进效果其实很有限。 限购摆在这，就别刮首购穷鬼的钱了，唯一一台车只能买新能源的消费者或许真的受新能源跑长途和怕冷困扰。 相反，谁增换购有钱挣谁的，反正他们有备用车，这群人才是拉动北京新能源渗透和市场繁荣的真机会所在。 |
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没有对比，就不能发现其中的变化。 2024年： 1.普通小客车指标。家庭和个人指标额度共计19200个, 家庭和个人同池摇号；单位指标额度800个。 2.新能源小客车指标。家庭和个人指标额度共计73000个，其中家庭指标额度58400个、占比80%，个人指标额度14600个、占比20%；单位指标额度4000个；营运指标额度3000个。 2023年： 1.普通小客车指标。家庭和个人指标额度共计28600个, 家庭和个人同池摇号;单位指标额度1200个;营运小客车指标额度200个。 2.新能源小客车指标。家庭和个人指标额度共计63600个，其中家庭指标额度50880个、占比80%，个人指标额度12720个、占比20%;单位指标额度3600个;营运指标额度2800个。 同样是每年10万个指标，去年的普通小客车是3万，今年是2万，新能源汽车去年是7万，今年是8万。再往前推，2022年跟2023年的分配方式是一样的，2021年也是总量10万辆，但普通小客车是4万，新能源是6万。 |
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再往前推，2018-2020，普通小客车和新能源汽车都是4：6，2017年是3：2，那时一年有15万的配额。 我们看到的其中的变化趋势，就是新能源汽车逐渐增加配额比例，普通油车的数量越来越少。 这也符合当下汽车市场的规律，那就是油车前景堪忧，新能源汽车将成为未来汽车的主体。 政策就是一根指挥棒，指向哪里，人民群众就打向哪里。汽车指标分配也是这样，我们都知道政府要大力支持新能源汽车的发展， 2021年北京市小客车指标调控管理办公室发布的文件说，按照国务院《关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》、《北京市“十四五”时期生态环境保护规划》关于推广应用新能源汽车的部署和《北京市2021年新能源汽车推广应用工作方案》中“面向2022年，研究提高新增小客车指标中新能源汽车比例”的要求，为了控制燃油车尾气污染、改善首都大气质量，考虑新能源车电池等技术快速进步、续航里程增长的实际情况，将普通指标额度由2021年的4万个调减为2022年的3万个，同步将新能源指标额度由6万个调增为7万个。 社会发展的大趋势，新能源汽车是主流方向。相关文件对汽车市场的影响是肉眼可见的，大部分油车卖的越来越不好，新能源汽车占据市场越来越大的比例。这条信息对于投资者制定未来的投资决策，对汽车供应链相关业务的风险管理，都是个重要的提示。 |
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作为从摇号那一天开始，就参与摇号的北京土著，我就从来没中过签 然后..一气之下移民重庆，因为北京不是北京人的北京，它是大家的 至于“所谓的”各种福利，对！包括在没有开始小汽车有指标之前，这些稀缺资源都应该好好把握，可...它们原来都不是稀缺，是人人皆可参与 而..摇号、排队、抽签，这些做法都是“稀缺管理”对庞大人口基数的硬约束，不然怎么匹配资源的供需？ 行政手段按道理来说应该是缓解之策！让供需不批到匹配的过度 北京日益增加的汽车代表着需求旺盛，这个需求来自于资源集中聚焦的结果，而后续的纾解就很让人困惑，明明没有再次分配资源，却硬要人走，明显就是不尊重市场做出拍头做法 也许只想压住群组房发生的事故后，带来的问责 做出的快速反应吧？ 有人说这跟问题本身有啥关系？ 我想说的是，摇号、配置、抽签这种事表面上对应急事件的处理，相当于病人有伤现在还不能动，先给着氧气打着吗啡，缓一缓！ 不知从什么时候开始，一旦吸氧好用就一直插着管子不拔了，作为整个社会来说，人不管怎么被硬约束，但他都是逐利的！ 当规则产生稀缺的时候，里面就会出现寻租，把牌子摇下来，一套保险再直接租出去给需要的人，差价形成，从此有了市场 市场大了就会牵扯更多人的利益，管子就更拔不下来！ 当初想的是供需匹配，如今的供需错配，您还收不上税 多说一句哈，大家现在习惯了各种事情的摇号、匹配、抽签、，所以习惯的是什么？习惯了被施加“认知屏障”！而这些屏障它本就不应该存在 所以从根子上讲，小汽车放什么名额？ 摇什么号？是不是应该还给所有人本应有的权利？ 从而大大方方的收税，而不是让那小一部分人寻租呢？ |
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还好我名下有辆闲置京牌油车， 有需要的朋友请私信联系我吧。 |
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2024年小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度2万个，新能源指标额度8万个。 普通小客车指标。家庭和个人指标额度共计19200个, 家庭和个人同池摇号；单位指标额度800个。 新能源小客车指标。家庭和个人指标额度共计73000个，其中家庭指标额度58400个、占比80%，个人指标额度14600个、占比20%；单位指标额度4000个；营运指标额度3000个。 与往年对比： 2023年: 根据通告，2023年小客车指标配额为10万个，其中普通指标额度3万个，新能源指标额度7万个。 2023年小客车指标配置比例如下： 1.普通小客车指标。家庭和个人指标额度共计28600个, 家庭和个人同池摇号；单位指标额度1200个；营运小客车指标额度200个。 2.新能源小客车指标。家庭和个人指标额度共计63600个，其中家庭指标额度50880个、占比80%，个人指标额度12720个、占比20%；单位指标额度3600个；营运指标额度2800个。 2022年: 2022年北京小客车指标年度配额为10万个，其中新能源指标额度为7万个，包括家庭新能源指标44520个、个人新能源指标19080个，以及单位和营运指标。 2021年: 2021年小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。 2020年： 2020 年北京市新能源小客车个人指标配额为 54200 个，相比 2019 年增加 200 个；普通小客车个人指标配额为 38200 个，相较 2019 年同样增加 200 个。同时，新能源和普通小客车的营运指标相应减少 200 个。 从2021年开始，近几年北京市的配额指标都是10万，但从趋势上看，新能源汽车的指标份额占比，在稳步增加。从2021年的6万，到2024年的8万。 不过，四年总量上也只增加了2万，这2万的指标，想对汽车市场造成什么翻天覆地的变化，是绝对不可能的。 北京最大的作用，是风向标，是带动作用，所以对咱们来说，趋势判断比数量分析更有意义。 而趋势上，政策在引导大家购买并使用新能源车。这个趋势，也不是近几年才开始的，是2020年前后，就已经形成了的。 中国制造2025的规划里，也把发展新能源汽车行业放在了比较重要的位置，最近几年，不只是北京，各地都对新能源汽车企业有多多少少的补贴，也对新能源汽车的购买者有或大或小的免税与折扣。 先立后破，想要立的一个方向，也是新能源汽车消费。 不用怀疑，我们就在趋势中，跟随这个趋势就好。们已经买了一辆新能源车自用，接下来如果还买第二辆，还会是新能源汽车。不是什么格局与爱国，只是斟酌损益后的理性判断。 |
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相比于去年的指标，北京今年的总指标没变，摇号难度依然较大；但普通和新能源的比例从3：7调整到了2：8，对于新能车的扶持意向是比较明显的。 从驾驶和实用的角度来说普通车和新能车各有利弊，但从刺激经济复苏的角度来说无疑是新能车的推动作用会更大。 首先，因为有新能车的存在，才会有油车和电车谁好这个话题的存在和发酵，也才能不断刺激市场的神经，从而增加汽车市场的关注度，并由此激发一些潜在的需求； 其次，因为有新能车的存在，才会带来相关产业链的诸多投资。无论是传统车企还是我们熟知的头部互联网企业都会在新能车产业链上追加投资，无论最后它们的销量如何，都不影响在投资和生产的过程中它们能够提供更多的就业岗位。这在当前投资消费疲软、降薪裁员不断增加的环境下，是十分难得的； 再者，也是因为有新能车的存在，才能够让许多本土车企夺回外资车企长期占据的市场份额，甚至还能反向占领海外市场。例如比亚迪在去年四季度的电车销量首次超越特斯拉，成为全球霸主。这在产业凋零，发展转型滞缓的困难时期也是十分可贵的； （虽然比亚迪总销量达到300万台早已是全球第一，但其中157万台是纯电，143万台是插混；而特斯拉的纯电销量为181万台，比亚迪的赶超之路可能在今明两年。） 最后，新能车的崛起还会使得产业链上的产品呈现出投资扩张的趋势，例如锂矿、电解液、正极材料等等，它们会因为新能车市场的扩大而增加投入，从而带来相关投资和盘活存量资料，这个对经济发展的贡献是会远远超过燃油车的。因为燃油车已经有着成熟的产业链，无论是车间还是设备都已完备，所以也就不会追加更多的投资，对经济复苏的贡献也就相对较小。 所以从战略层面来说，从刺激经济复苏的角度来说，从未来我们是否能得到更多优质的就业、创业机会层面来说，力挺新能车都是必要之举，即便它比燃油车差很多。 |
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配额管控，是帮助了穷人，还是反而助长了分配的不公平？ 这次配额规模没变，只不过燃油车和去年相比减少了1万，新能源车增加了1万。 显然也就是从政策角度讲，支持新能源车发展，大势所趋而已。 但重点还是想讲讲汽车摇号限购这种行政手段。 我在北京有一段时间，公司有几个能人总是想尽办法巴结集团副总裁。 副总裁因为限号的原因，就想再弄一个车牌，这样都能开了。 然后，我们这个招商经理，就马上说自己有一个车牌，反正也没用，就直接给副总裁用了。 后来我们知道，其实经理广西人自己根本没有，而是找了个租车公司租了牌照给领导用。 我说这个就是想感叹，事物一旦人为制造稀缺，就会产生逐利，然后腐败。 本来汽车并非是有限资源，但是政府的出发点是好的，希望老百姓也有机会可以得到牌照的机会。 但结果就是，既得利益者（已经有车牌的）借着垄断，赚取了那些没有车牌人的利益。 最终结果就是，本来是为了公平的一个手段，却变得更不公平。 有车的人堵了北京，赚了钱，却让没有车的人付出更大的代价来获取有车牌的机会。 这某种程度上，和当时的住房限购是一样的。 因为限购，导致与房子人为的被制造成抢购紧俏的假象，反而导致房子价格更高了。 行政手段干涉市场经济，导致的所谓公平变得更不公平，也给了当权者太多获利的黑箱操作。 其实利用经济手段来实现相对的公平是远远比行政手段干预好的多。 以香港为例，买车直接上牌，但目前全港也就60万车。 这是因为在香港，用车的成本要远远高于买车的成本。 香港的油价是内地的两三倍，停车费是三四倍以上，保养费是一两倍以上，每年要交八千一万的牌费…… 以最夸张的停车费为例，办公楼每月3000-5000港币，住宅区2000-5000港币，市区停车位30-60港币／小时，想要买一个车位？请预算100-400万。 同样的方法完全可以用在几个车辆紧张的一线城市。 你想开车，没问题。你想开到最拥挤的闹市区，也可以，但是成本要付出5-6倍。 有钱的人继续选择往闹市区开，那么市场就会收取更高的调节税，这笔钱其实最终反而真的反馈给普通人了。 其实就是变相的收取富人税。 这才是真正收割富人的钱。 而行政手段，导致人治大于法治，变成了少数人谋利的工具，反而最终收割了穷人。 同样的例子也可以用在一线城市限购。 本可以放开限购，让富人多买房，让他们交更高的税，甚至于房产税也可以收割一轮，可是行政手段却迟迟不打开。 这下可好，这些富人都润了，跑到了国外去买房。 今年，日本楼市尤其是日本人不喜欢的大阪，楼市异常火爆，这里据说中国富人扎堆贡献了不少。 我们总是太过于依靠行政手段来影响正常的市场秩序，最终的结果可能是想买车的人怎么也排不上号。 市场经济下，价格就会直接影响供求关系。我们只需要从宏观上给想买车的富人多收点税，成本高了，需求自然就降低了，供应也就平衡了…… |
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北京这次出台的客车指标分配政策只不过是大环境下的一个具体案例。未来几年，总的趋势是新能源车会逐步压缩传统燃油车的市场份额，直至将后者完全取代。 与之类似的场景在全国，乃至全球各地都在不停地上演，而且力度只会越来越大。比如多地对于网约车等商业用途的车型开始进行限制，对于新牌照的审批发放，优先考虑新能源车，个别地区甚至完全禁绝传统车取得经营牌照。在美国，多个州已经颁布立法，将在未来10年左右的时间里完全禁止销售传统燃油车，同时通过税收优惠等措施鼓励新能源车的使用。 对于新能源车在政策上的扶持，以及打压传统燃油车的生存空间，是政府通过官方层面实施的政策，某种意义上带有一定的强制性。这也是各国限排与环保的重大举措。各国对于环保的力度在近几年明显加大，完全不再停留在倡议和口号层面，而是采取强有力的政策。不仅在新能源车的问题上，在其他许多方面包括金融，材料等方面同样如此。种种迹象已经表明环境问题已经迫在眉睫需要解决，甚至目前已经是大自然留给人类最后的机会了。 作为普通人，必须能够清醒地意识到这一趋势，做到与时俱进，适应新的生活方式，否则不仅在经济上将会蒙受巨大损失，甚至有可能因为不符合规定而遭受行政和法律上的处罚。这一点需要特别注意。 |
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总指标数量不变，还是十万个。但是燃油车指标进一步降低，只有两万了，新能源指标到了八万。依稀记得，大概在2020年左右，这个比例还是4:6。 可以看出在大方向上，对于新能源汽车的大力扶持短时间内不会结束。所以我认为今年新能源汽车销售占比会进一步大幅度提高。 但是对于北京的小客车摇号这个东西，我想说的不是这个... 而是这套制度很不灵活，也会被很多人钻空子去牟利。许多别的限牌城市例如上海和广州等地的同学可能不知道，北京的牌照是不能买的，只能去摇，只有这一个途径。 可能有人会问，这不是挺好的吗？还省钱。 其实不是的，乍一看对每个人很公平，都是凭运气呗。但是会导致一个什么后果呢？那就是参与摇号的很多人都是家里有车开，他们也没有要买车的计划和更多的出行需求，但是还是要去参与这场盛宴，因为摇到之后可以把指标租出去...而那些真正对于用车有刚需的人群又摇不到。 我刚毕业参加工作那会，就被这个摇号搞的痛苦了很久，摇吧又中不到，那百分之零点几的中签率摇过的都知道，不摇你就一点希望没有，没有车开。当时也不知道哪里泄漏的信息，隔三差五就有人打我电话，问我需不需租指标，价格1000多一个月，好多年前了，不知道现在市场行情是多少？ 所以这个游戏就是给了一小部分人没有任何成本，每月就能多赚点钱的机会。 我觉得应该参考一下上海或广州，拿出一部分配额去竞拍，至少多花点钱有车开，是吧？总比租别人的牌照强吧？ |
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我现在对北京小客车指标的新能源8万个有兴趣，之前说小客车指标这个问题，上次老王和粉丝们聊北京整治拥堵的解决方案，有人说其实北京城区大量拥堵堵点其实可以用潮汐车道来救一下，但我告诉大家，症结不在这，因为总体量上来了，任何一个堵点都是致命的，不是什么潮汐车道能解决的了的，北京据统计，截止到2022年底，本市机动车保有量为712.7万辆，比2021年增加27.8万辆，上升4.06％。 与2000年底比较，22年来机动车保有量增加了554.9万辆。 |
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截至2023年10月，全市机动车保有量744.4万辆，驾驶人1219.9万人，你知道北京常住人口才多少么？根据蓝皮书，2022年该市常住人口为2184.3万人，户籍人口为1427.7万人，这相当于每两个北京人，就有一个开车的，而且一旦遇到过年过节，高速出京拥堵的情况不容乐观，逼的官员都出来辟谣说免费是按照下高速来免费的，不用非挤着过年那一刻0点出京。 |
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所以，你看能不理解政府这种做法么？反正对已有号牌的老王来说，我可以理解，但确实没号牌的人不能理解。 本质上，这种28原则的最终结果就还是在汽车市场上把一部分（至少每年8万辆高净值车牌）高净值用户给到了BEV。 当然，除了BEV还有PHEV插电混动，并且虽然使用“新能源车专用号牌”，但PHEV仍然受到尾号限行措施的限制。 这意味着，尽管插电式混合动力汽车被归类为“新能源汽车”，但在北京，它们并没有完全享受到新能源汽车的便利。 如果说北京市是一个汽车BEV支持的缩影，那么放眼全国，至少1线城市中有10个跟北京类似，所以高净值BEV车型至少有80万辆的上升市场空间，所谓上升市场空间是指，这类人不缺钱，但缺少车牌，好不容易要到个电牌，肯定卖辆特别好的车。 所以接下来我看好MEGA（60万）、ET9（80万）这类的高净值纯电车的上升空间。这种类型的产品，光是挖掘一线城市这8万辆电牌就够这些企业赚钱的了。 |
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看到摇号，想起小区群里的争吵。 第一个大哥抱怨五号楼的停车位停满了，且车永远不动，让居委会查查是不是僵尸车。 然后第二位大哥说全是他的车，六个车牌号，但是他喜欢低碳出行（我猜就是坐地铁），还说隔壁七个车牌号。 然后这大哥说应该查查小区里的外地车牌号，进京时间过了没有。然后有人科普了下只要车不动，进京时间无所谓。 然后第一位大哥说小区应该收停车费，第二位大哥说确实，正好想买几个车位。 想到一大波人费半天劲摇号，这邻居手握6个车牌号，选择低碳出行，真是魔幻。 我看有不少人评论，再详说下，第二位大哥说过每年都年检，家里四个人，六个车牌号，就是喜欢低碳出行，不开车。 |
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往年这个通知早就公布了，今年中央要求优化汽车限购政策，结果就难产了几天，最后竟然优化出这个来。真的是让大家失望了。 |
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建议北京市政府，推出一个租号服务，对于参与摇号群体提供正规租车牌服务，好处嘛，第一，可以提供给大家一个正规的用车渠道，对于有需求，已经租用他人车牌的人是友好的。第二，有正规渠道租牌，就不会用个人的牌了，可以有效清退非在京人口的不用的这部分车牌。第三，可以真实统计有用车需求的家庭和个人，如果一家已经有车了，一般就不会再去租牌。第四，对于租牌时间够久的家庭，增加其摇号概率，给大家个希望。第五，多少也算一笔收入。 |
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面对道路交通负荷压力，北京选择了总量一定，向新能源倾斜，向家庭倾斜。 北京相比上海而言更拥堵，所以政策更保守！ by蝈蝈一直都在家 |
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一张图带大家看懂2024年北京小客车指标变化在哪里。 |
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总量还是10万张牌照，普通指标少了1万个，新能源多了1万个。 新能源多的一万个中优先照顾家庭用户，单独出了个摇号池，分配多了7520个，个人多了1880个。 |
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总量保持不变背后是因为北京交通拥堵压力仅次于山城重庆（比较特殊，因地貌限值）总量必然不能增多，防止出行堵堵堵体验过于恶化。 |
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新能源指标增多意味着还是要积极响应国家新能源转型以及绿色低碳道路。尤其侧重家庭用户，这也就意味着一个牌照能顾及或满足到更多人员的出行。这个细节点比起上海来说会更加人性化些。 上海市发改委等五部门：本市在非营业性客车总量控制的原则下，对消费者购买新能源汽车用于非营运的，免费发放专用牌照额度，实施办法自2024年1月1日起施行，有效期至2024年12月31日。 上海好在新能源牌照是继续免费的，但不好在于侧重的是那些对上海做出更多贡献（税收等等...）的人。 【个人申请】 ? ?连续2年社保/或1年个人所得税→统一延长至3年社保/个人所得税 ? 没有沪牌新能源车→既没有沪牌新能源也没有沪牌燃油 ?【企业申请】 ?? 信用良好→+5个社保员工/一年连续缴税 汽车产业现在很微妙，急需政策刺激提振内需，又要兼顾道路交通压力，制定政策兼顾两者需求可太考验人了！ |
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其实仔细想想，摇号这种事已经成为了习惯，也挺可怕的。 10万个名额总量不变，仍然极度稀缺，里边2万个普通车，8万个新能源车。相较2023年往新能源偏移了1万，这和鼓励新能源车的大趋势的相符的，没啥值得解读的。 在我看来，摇号这类措施，和以前的粮票、肉票没有区别，本质上就是某类资源的供给相对需求不足，只能限制供应。为了达到起码的、至少是名义上的公平，只能通过摇号、抽签的方式决定资源配置。 这种做法，可以说是特殊时期的特殊手段，有其存在的历史背景和客观环境，但是否应该成为一种常态呢？我有个北京朋友，摇了10年没轮到他，未来也不知道猴年马月能开上车。他和身边的有车族比，啥都不缺，总结起来无非就是生晚了+运气不太好，都不是他发挥主观能动性可以控制的事情。这件事让他一个很热爱北京的土著，都有了离开的想法。 有的人会说，抽签都是公平的，你没抽到不能怪别人。这好话都让这些抽上的人说了，没抽上的给各位高贵的车主腾地方呗。这也是摇号制度另一个弊端，名义上的公平是真正的公平吗？为什么资源缺乏的后果，需要由那些运气不好没抽到的人来承担？有车一族造成的拥堵，却要无车一族去接受惩罚，这真的合理吗？ 客观因素的确很重要，大城市交通问题的形成有其复杂的历史因素。但就跟人口出生率似的，真细究起来，恨不得得从过去30年，甚至50年找原因，关键是近10年做了什么，眼下能做什么。 |
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新能源汽车指标额度从2023年的7万个增至8万个，普通小客车指标额度为2万个。 北京是目前唯一同时实行燃油车和新能源汽车限购的城市。近年来围绕解除汽车限购政策的呼声不断，北京面临较大压力。 2023年7月，国家发改委、工信部等13个部门联合发布《关于促进汽车消费的若干措施》，第一条就是优化汽车限购管理政策。该文件提出，鼓励汽车限购地区尽早下达全年购车指标，实施城区、郊区指标差异化政策，因地制宜增加年度购车指标投放。 同月，国家发改委发布《关于恢复和扩大消费的措施》，再次提出各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区要因地制宜优化汽车限购措施。 2023年9月，工信部等七部门发布《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》，同样强调各地不得新增汽车限购措施，鼓励实施汽车限购地区在2022年购车指标基础上增加一定数量购车指标，进一步促进汽车消费。 北京实施汽车限购主要目的是为了解决空气污染和交通拥堵难题。生态环境部发布的数据显示，移动源排放是北京市大气污染的首要来源。2009年至2018年，北京市机动车保有量由401.9万辆增加到608.4万辆，北京市2018年细颗粒物（PM2.5）来源解析结果显示，本地排放贡献占比2/3，其中移动源占到本地排放贡献的45%。 移动源主要是指内燃机为动力的道路机动车和非道路移动机械（如工程机械、农用机械）、船舶、铁路内燃机车、飞机等。 2024年1月3日，北京市生态环境局发布数据显示，从2021年到2023年，北京PM2.5年均浓度分别为33微克/立方米、30微克/立方米和32微克/立方米。 北京市生态环境局称，北京通过优化交通和能源结构、推动机动车电动化，推进清洁能源替代散煤等措施实现主要污染物减排。截至2023年底，北京累计推广新能源车74万辆，近40%叉车实现电动化，近七成的公交、出租车为新能源汽车。 然而，交通拥堵问题并未解决。据公安部统计，截至2023年9月底，全国有三个城市的汽车保有量超过600万辆，分别是成都、北京和重庆。百度地图联合多家机构和大学发布的《2023年第三季度中国城市交通报告》显示，北京高居拥堵城市榜首，以43.87分钟的平均通勤时间，位列全国各城市第一。 汽车限购并不是解决空气污染和交通拥堵的唯一途径。2023年12月，北京交通发展研究院发布的一篇研究文章指出，城市中心区域交通出行需求时空分布最为集中，而有限的时空资源不足以支撑大量的小客车出行，日本首都东京和英国首都伦敦主要是采取多种措施改善城市中心区交通拥堵。 例如东京中心区居民购买小汽车需要有停车位，这一区域停车费也非常高昂，加之东京中心区轨道交通发达，有效控制了城市中心区小客车出行比例。2018年东京中心区小客车出行比例仅占8%，而轨道交通出行占比高达51%。伦敦则主要实施交通拥堵收费政策限制小客车驶入中心城区。 不愿具名的城市交通资深人士称，国际上大城市解决交通问题的主流思路是大力发展公共交通，而针对私家车主要是限制使用而不是限制购买，北京等国内大城市可以考虑借鉴。 相关报道： 北京新能源汽车牌照从7万个增至8万个 上海继续对购置新能源汽车给予免费牌照 但限制个人增购 摇号次数越多中签概率越高 深圳拟增加燃油车指标 |
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