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[汽车百科]中国全年汽车出口超越日本已成定局，将首登世界第一，导致汽车行业竞争格局变化的原因是什么？ |
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（观察者网讯）“（中国汽车）全年出口量超过日本已成定局”，日本共同社12月28日援引日本汽车工业协会（JAMA）当天公布的最新数据报道称，2023年中… |
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出口量第一 中国品牌是怎么做到的 1-11月，中国乘用车出口量为372万辆，同比增长65.1%；商用车出口量为69.2万辆，同比增长29.8%，汽车总出口量超越日本基本已经提前完成。 |
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仅仅是在中国大门口——泰国，中国品牌就已经对当地的日系品牌形成了围剿的架势。以比亚迪为例： 2024年中比亚迪泰国工厂（15万产能）即将建成，产能还可以继续增长。同时比亚迪电池、三电等相关供应链也会落地泰国，帮助泰国电动化转型。 2023年比亚迪海豚月销量达到2825台，在11月所有电动车占比31.5%。比亚迪海豹10月在泰国上市，目前已经拥有5000个订单，已交付3000台。 海豹的成功代表中国企业可以在泰国市场对抗奔驰宝马奥迪。 比亚迪元Plus（Atto 3）前11个月交付1.8万台，领先所有电动车。 |
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出口量超越日本，中国品牌对日本品牌的优势，恰恰是日本品牌曾经在世界上的优势： 1，新细分市场：泰国电动车渗透率并不平衡，电动SUV市场已经被中国企业杀爆了。新的机会点包括电动皮卡（比亚迪、长城请注意）、针对BBA雷克萨斯的豪华车（海豹已经证明了可行）、更微型的产品（五菱晴空或者比晴空更小）、跑车类产品（哪吒GT、MG Cyberster）、MPV（理想MEGA、腾势D9、LEVC XSPACE）…… 2，抢认知：买电动车就选中国品牌，这是泰国老百姓的共识。这与在中国非常类似。中国品牌有必要加大在泰国的品牌建设，如长城早期在泰国大量营销活动都是对品牌极其有价值的。 |
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3，饱和式传播：想进入泰国的中国品牌需要快速饱和式做品牌传播。火力不足，不如不要进入。泰国市场的电动车渗透率快速上升，不要说给日本品牌，给中国品牌的窗口期其实也不多。 4，搭建本地化团队、相信本地化团队：不尊重本地文化的企业无法生存。新进入泰国的中资企业的本地化人才梯队建设不足的问题已经出现。 5，中国企业要抱团：泰国没有秘密可言。泰国这个市场只有阳谋，没有阴谋。在泰国大家都是中国企业，理应一起游说政府给中国企业更好的政策。在国内那种相互搞水军的打法，在泰国不成立，也会被人看不起的。 6，善待本地的经销商：东南亚的经销商与中国的不一样。人家的经销商都是家族式，几代人共同经营。好的地头蛇，可以帮助企业落地融入。 |
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不过除此之外，最最最最最重要的永远是——产品力。相比于日系JDM的情怀，动辄6秒内五秒内的百公里加速，更平顺的动力输出，还有更安静的行驶品质，以及纯电平台带来的低能耗，快速充电等都是中国品牌能制霸海外的主要因素。 |
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但是这也并不意味着中国品牌就一定所向披靡，对于中国品牌来说，这场看不见的战争还没有结束，还有很多需要注意的地方： 1，中国品牌曾经拥有越南摩托车市场统治性的市场优势。但是中国品牌最终彻底输掉了越南市场，被击退的日系摩托又回来了。王者没有永恒的。有那么一两次质量危机，就会丧失多年的努力。 2，世界上每一个市场都需要你去服务用户，创造就业，而不是掠夺利润，倾销产品。你看看那些退出中国的国际品牌是如何善待自己的员工（比如三菱）。我们现在连自己的员工还不够善待，更遑论世界。 3，要做国际生意，需要放弃偏激的民族主义。我们不要喊口号把日系、德系、美系赶出中国市场。同样世界也可以喊把中国人赶出去。越是工业大国，越希望全球化，越需要公平稳定的市场。国外创造的好的技术、管理方法甚至优秀的员工，我们有胆识吸纳，那不是日本、德国、美国的财富，那是全世界的财富。 |
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有些贱骨头看到这个真的比死了亲爹还难受 |
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你以为的出口数量第一： 弯道超车，凭借在新能源汽车赛道的优势，一举超越传统燃油车强国。 实际上的出口数量第一： 新能源汽车只占出口量的20%，还没开始发力呢，传统燃油车就快把原先的打趴下了。 小日子先别急，好日子还在后头呢 |
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这跟我月薪三千………… 啊？ 这跟我月薪三千真的挺有关系的，之前要跑到一千多公里外的广东打螺丝才能挣月薪三千，现在镇上办了几家给汽车做配套设备的工厂。现在在家门口打螺丝都能月薪三千了。省了房租，每天能够回家睡觉。还不用受他们本地老广的白眼。真好。 |
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作为一个在澳洲生活过6年的人，即便是回国了，偶尔也会关注一下澳洲的汽车市场。 澳洲作为英联邦国家，拥有左驾右舵的特点，并且身处太平洋，可以很方便的进口日本的右舵二手车，曾经是全世界除日本外，JDM文化最浓厚的地区之一。 |
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同时澳洲地广人稀，兼具北美的特点，所以澳洲也发展出自己独特的汽车产品，以霍顿为首的，搭载着轿车底盘的民工超跑Commodore Ute。 |
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但是这俩澳洲最具特色的汽车品类，在2018年前后都戛然而止。 先是美国开放了右舵二手汽车进口的限制，让许多JDM汽车的价格炒的爆高。其次是霍顿（通用）、福特、丰田在澳洲相继关闭了生产线，让澳洲的汽车市场从部分自产变成了全部依赖进口。 随着这几年澳洲不断加息，通货膨胀位居历史高位，曾经澳洲主销的家用车市场也开始被性价比更高的国产品牌所替代。下面是最新的2023年上半年销售数据，可以看出上汽名爵、长城汽车、上汽大通在澳洲市场的突飞猛进。增量最夸张的是长城和大通，相较于2022上半年实分别实现了翻倍和50%的暴涨。而名爵已经稳步前进到了总销量的第七名，将斯巴鲁、大众这两个老牌劲旅给压了下去。 |
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最让人唏嘘的还是日系，马自达仅仅是守住了市场份额，只涨了1%。但是丰田、三菱、铃木、本土都是两位数级别的溃败。虽然丰田作为世界top2的老大哥，总量还是在线，但是20%多的跌幅，用不了几年也要岌岌可危了。 这还是五眼联盟之一，拥有盎撒血统国家的市场表现，如果是东南亚、南美这些地区，国产品牌的高歌猛进恐怕是不敢想。这里面还是得归功于，国产汽车在国内市场的高度内卷，让设计、质量、性能实现了全面的飞跃。 就拿丰田和名爵的入门花旦车型来举例，卡罗拉和名爵4的内饰放在一起，卡罗拉如同上个世纪的产物。甚至在澳洲，你还能看到布座椅、手动调节的卡罗拉车型...... |
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更别提澳洲油价飙升，给混动和纯电创造了多少市场容量了。可见日系曾经的皮实耐用、省油经济的特点，在某些物价飞涨的地区也玩不转了。因为换代车型在经济性上0.1L的油耗改善，根本没法跟电驱这种不同维度的产品去竞争。 这就是「产业升级」。 |
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不复杂 就是中国几乎完成产业升级了，中国制造2025实质上在稳步推进，虽然嘴上不提了，闷声发大财，美国人不爱听不说就是了。 其实登子卡脖子卡得挺努力的，能用的招都用了，显卡都卡到4090这种游戏佬身上了，实在已经是尽力了，搞得老黄刀法再次出手，切出个4090D，描边战士了属于是。我估摸着美国很快就要出政策搞中国汽车工业了，或者怂恿其它国家一起搞对中国的合围。反正欧洲人已经在整活了，美国更不用说了，不存在的。 但美国人手眼通天，盯着半导体狠狠地打，企图掐死中国产业升级的路 然而顾头不顾腚，汽车行业给漏了，而且说实话，美国人也没法制裁汽车行业，中国在这个领域的自主程度远高于半导体，宁德时代，比亚迪，，，这些都是扎扎实实握着核心技术的，你制裁个毛。你唯一的制裁办法就是关门大吉，不开放市场。或者联合其他汽车强国搞孤立，要么一起结盟跟中国打价格战。跟中国打价格战…嗯，好主意。 中国光是自己的内需就够车企消化的了，外需在稳步上升，增长，穷国多了去了，人家也要车坐的。 我一直觉得国内竞争有点太过头了，出去给别人一点强度，也是不错的 所以其实现在形式很严峻，到了要有足够的武力为中国的对外贸易保驾护航的阶段了，台湾问题也该提上日程了 不然洋人极有可能拿台湾问题做爆破口，重创中国经济 航母还是太少啦 这么大国家五艘不过分吧？ |
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比外部失守更严峻的是，日本汽车在内部也要失守了。 BYD的4S店目前已经开到日本农村了。据店员介绍这家店是11月份开的，这个月已经卖了10台了，类似的店日本还有20家，不知道这算不算小日子被我们偷了塔？ |
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目前日本的汽车产业链共提供了542万工作岗位，平均年薪为456万日元，约合30.1万人民币。 而整个日本才1亿多人口，其中接近1/3是老年人，日本女性家庭妇女比例又很高，如果这500多万个岗位消失，受影响的可能就是几百万个家庭和几千万人口，到时候小本子就基本上被打回原形了。 所以这次日本不仅摊上事了，而且是摊上大事了！ 至于导致汽车行业竞争格局发生变化的原因，我认为主要是两方面。 一是，明面上的原因。 目前日系电动车，大约相当于国内厂商几年前试水新能源时的水平。销量低、订单少，零部件贵，生产效率提不上去，于是就无法压缩成本。价格高，顾客就少，形成痛苦的死循环，要打破这个死循环，谈何容易，特斯拉、比亚迪，都是熬了十来年，才熬出头的。 可惜小日子已经没有机会了！ 已知任何一个产业，一项技术，在中国强大的规模优势下，都会立刻从“工业王冠的明珠”，变成红海中的“夕阳产业”，特别是汽车行业。 二是，“根儿”上的原因。 日本已经越来越习惯摆烂了。对平成和令和时代出生的人来说，前辈的奋斗都是陈年旧事，身边的所有产业都在走向衰落，政府搞了各种改革，都换汤不换药，执政最久的首相，居然因为和邪教徒勾结被当街打死了。日本的宏大叙事早就破产了，人民累了，生活也看不到希望，起码家底还有不少，那就大家一起摆烂好了。 比如，前两天由于申博失败，尹锡悦道歉了，日本虽然不需要道歉，因为明年就是大阪世博会，但铁定是办砸了。 很多场馆建设至今还没起步，开支倒是飞速上涨，组委会不得不出来鞠躬道歉。这次的大阪世博会，从选辐射病毒吉祥物开始，就好像奔着突破东京阴间奥运会下限去的。 |
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场馆建设一塌糊涂就算了，总是日本人自己的烂账。大阪市还强迫各参展国必须使用本地工人和材料，建筑商却纷纷坐地起价，直接导致许多参展国停工。可以断言，大阪世博会如今还没办，名声就够臭了，一旦成功举行，绝对有望刷新上次东京奥运的下限。 知道日本人鞠躬意味着什么吗？ |
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就是装都懒得装了，大家集体负责就约等于不用负责。只要一鞠躬，就无事了，特权阶层几乎不用付出代价。 这次也一样，汽车产业失守，最多找个高官鞠个躬就糊弄过去了。反正连本国老百姓也不对国家和未来寄予希望了，随他去吧，换谁都一样，那自然也就可以随便糊弄了。 |
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装不下去就不装了，还能咋滴？ 2012年，日本学者大前沿一说：掀开中国四千年的历史，日本本来就是个附属国，历史上，日本的人口和国力，都相当于中国的十分之一，但是在我有生之年，有幸见到日本领先中国，但这只是历史的异常。日本的下一代，要准备回归「十分之一」的国家。如果这让你不舒服，最好赶快清醒一下，因为这是必然的趋势。历史上，日本就有它固定的位置。只是中国突然发生问题，被自己过长的衣服绊倒了，只要它醒过来，做对抉择，本来就应该领先日本。 十年后再看这段话，完全没有任何违和感，历史吗，总是惊人的相似，然后再准确的回归。 |
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一开始说国内销量，后来说出口数量，现在开始说全世界销量，最后谈利润，等利润都没了开始岁月史书 这一套狡辩逻辑太熟悉了电视机上见过，高铁见过，盾构机见过，造船见过，现在轮到汽车行业了，希望早日进入岁月史书阶段，让这些苍蝇在岁月史书中腐朽吧 |
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中国汽车出口登顶世界第一，不是什么大事，可笑的是，只要中国有点成绩，那些殖人如丧考妣，比亲爹死了还痛苦，然后大肆抹黑，难道能花几十万买中国车的人，上千万人中，比这些殖人不傻？所以，殖人嘛，非蠢即坏 |
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厚积薄发 中国汽车行业并没有在今年突然发现什么点金指，今年汽车出口量的爆发，是过去十数年来汽车行业不断进步的必然结果。 虽然新能源车今年在国内大杀四方，热度一直不减，但对出口来说，燃油车仍然贡献了更多的增量。 当然新能源车的出口增长率更高。 技术上， 燃油车的技术已经追上丰田大众等国外头部厂商。 而新能源车的技术已经真正地实现了弯道超车。 设计上， 已经摆脱了模仿和抄袭阶段，大家不再觉得中国产的汽车“很土”。 性价比上， 不仅价格便宜，性能还好，在高中低端车型上同时具有性价比优势。 渠道网络上， 随着销量的大幅增加，在国外的销售网络和生产布局也在快速扩张，这为明后年的继续增长奠定了基础。 品牌力上， 汽车产品的品牌力与国家的品牌力是深度绑定的，这与手机等相对低价的产品是不一样的。 如果中国的贸易战、金融战中进一步取得对美国的优势，中国品牌汽车的品牌力还会有更大的提升，这将非常有利于中国汽车的出口。 中国汽车的国际竞争力在全方位增强，第一并不是终点。 如果不出大的意外（比如中美或代理人之间发生局部热战），中国汽车的出口量有望达到第二、三名之和。 |
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日媒还是委婉了，这哪里是超越，简直就是硬生生抢了它们的饭碗。。。 第一次超越就高出了10%以上， 新能源汽车出口增长83.5%，还好理解，毕竟新能源领领先日本咱心理都有数。 但传统燃油汽车出口332万辆，同比增长51.5%， 只能说太厉害了！ 老说燃油车赛道咱们比不过日本，这出口都做到330万， 比电车销量高三倍，增长也到了50%以上！ 这还只算出口，国内市场日系节节败退也是肉眼可见。 一般来说，当一个产业链到中国手上之后，对手基本很难有机会再夺回去， 小日子难受的还在后面，哈哈。 我更期待的是，精日下来会怎么嘴硬？？？ |
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这个问题下应该没有“和我月薪3000有什么关系”这种了吧…… 因为这个是真有关系啊……哈哈哈。 很有可能过一段时间就要升级为“和我月薪5000有什么关系”了。 祝福祝愿，喜闻乐见！ |
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冷知识： 中国汽车出口量第二是奇瑞，出口的都是汽油车！向海外卖了60多万部汽油车，一部电车没有。 中国汽车出口量最大的是上汽集团，其中MG品牌，嗯，就那个上汽集团旗下的假洋鬼子，2023年默默无闻在海外卖了80万部！其中有一款在国内卷输了裤子，毫无存在感的纯电动MG4（国内叫MG木兰），用比国内售价贵一倍的价格在海外大杀四方，获奖无数，各种车评人猛吹，口碑销量双丰收。 |
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是不是很有意思啊！ 用油车也能打败你，而打败你的电车只是个不入流的卢瑟。 真正的大魔王还没出口呐！ |
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我有个表哥，比我大很多，还是在挺久以前，我记得应该我还上中学，他来我家，和我爸爸聊天的时候就说了一句： 将来中国汽车会跟电视一样，把日本的产品打下去。 那时候还小，也不懂这些，但是对这句话记忆犹新，因为那时候我家里的电视空调很多电器都是日本的，我爸爸说我家最早的黑白电视机是松下的，我都没见过。当时，电视已经国产占据了市场，但汽车还相差甚远。 所以回过头来看，我还是挺钦佩这个哥哥的预判，毕竟那个时候应该没多少人相信国产车会压倒日本车。 |
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中国的这个“世界第一”固然代表了中国汽车产业的发展，但是一方面我们要清醒的认识到这个“世界第一”的背后的真实且残酷的现实，另一方面我们要为更高更宽广的“世界第一”做好充分的准备。一，正确认识汽车出口量与中日之间汽车品牌国际化之间的关系和真实的力量对比。 从去年开始，我们就开始关注关于中国汽车出口量的问题。因为去年中国的出口量达到了311.1万量，超越了德国，成为汽车出口量排名第二的国家，仅次于日本（381万台）。那时候我们就基本确定2023年中国会成为出口汽车量最大的国家。今年1-11月，我国出口了441万量汽车，居世界第一已经毋庸置疑了。 导致中国汽车出口量大增的原因有很多，总结来说我认为有4个主要因素： 中国汽车设计和制造能力不断提升；中国车企通过建立海外营销点和收购等做法，不断拓展国际销售渠道，近年来尤其是俄罗斯、中东、南美、南亚等地区多个品牌都有诸多突破；中国自身的规模制造优势，叠加目前国内大规模的产能过剩的现状，进一步强化了中国汽车在当地市场的价格优势。俄乌战争之后发达国家车企完全撤出俄罗斯市场后，带来的贡献。仅今年头三季度，俄罗斯市场就消化了我们高达62万台的乘用车出口额。 那么中国成为世界上最大的汽车出口国，是否就代表中国汽车的国际影响力已经是世界第一了呢？事实上，恰恰相反，这意味着我们这种本国出口的模式，已经到了危险的尽头。怎么理解这个话？请看我细细说来： |
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我们来看看，日本自己的统计结果（*注：本段所有销量数据来自FOURIN中国调查部（日本专业汽车产业调查公司）的相关报告，由于企业和车型的统计口径的差异，与我国媒体数据可能存在差异。） 日本2022年本国生产了784万量汽车，出口了381万辆汽车，居世界第一。然而如果我们站在整个日本品牌制造商的视角，就会发现，日本制造商在日本本土以外还制造并销售了1727万辆汽车。也就是说，日本品牌车企在海外实际总共销售了2202万辆汽车！ 换句话来说，2022年，日本车企汽车销量的85%来自海外市场，生产量中69%来自于海外制造基地，日本本土生产的车辆近一半用于出口。 此外，即便只考虑日本本土的出口，2008年日本本土峰值出口了673万台整车，是过去二十年来的最大值。从2008年之后，尽管本土出口额下降到了381万台，然而日本品牌的全球总销售额反而增加了近500万台。再提醒一下：一个本国市场总量只有400万的小国，全球销量达到了2583万。 你还觉得中国品牌已经超越了日本了吗？二、如何承载这个“世界第一”的关注度，给中国车企敲响了警钟 前段时间国海证券报告中的一张图： |
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1980年，日本汽车产量超过美国，成为世界第一汽车生产国。1981年，日本开始在美国的压力下执行自愿出口限制政策。1985年，日本的汽车出口量超过了600万台，而此时海外建厂还没有没有兴起。日本汽车出口量达到顶峰的同时，也是日本遭到美国在内海外发达国家关注和制裁的开始。 汽车是一个庞大的制造产业集群，不仅有主机厂，还有其背后的供应链产业。出口的背后，当然有出口国产品竞争力优势的原因，但是也必然带来进口国对应产业在竞争中失败并带来民众失业、产业链市场萎缩以及财富的转移。 所以说，在自由贸易的尺度下，依靠本国制造出口销售的模式来实现国际化是有天花板的。日本已经用半条命证明了，靠本土出口来国际化的天花板，就是600万台+左右。而且中国现在已经接近了这个天花板尺度。 更重要的是，中国的出口背后有两个隐忧： 中国本土企业尤其是今年疯狂出海的大背景，是产能的严重过剩。中国乘用车2023年不同口径的实际销量，大概在2100万~2350万之间。然而车企整体乘用车产能布局近5500万辆。今年新能源销量预计达到770~850万辆之间，然而车企新能源产能超过了2300万辆。这种巨大的产能过剩是目前中国汽车市场高度内卷的根本原因，也事实上激发了包括欧盟政府在内的多个海外国家的恐慌，担心自己成为中国产能过剩问题的倾销地。可以想象，2024-2025年，将会是中国汽车市场异常残酷的两个年份。新增海外市场主要依托俄罗斯、南亚等风险较高的市场。三、中国车企出海发财已经很艰难了，建议一些组织和个人不要砸锅 2023年上半年我国汽车出口214万台，同比上涨75.5%。其中，出口前十的汽车集团出口量占全国出口量的84.2%，他们分别是：上汽集团、奇瑞控股、长安汽车、长城汽车、吉利控股、特斯拉、东风集团、北汽集团、江汽集团、重汽集团。 2023年1-10月，比亚迪上榜，依靠在南亚等地的新出口趋势，总出口量的4.7%。 |
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在重点市场方面，真正在欧盟闷声发大财的是上汽的MG系列。它事实上把国内所有能用于出口的车型，全都挂上MG的品牌用于出口。其中尤其是电动汽车领域，已经在欧盟多个国家和英国排上了排行榜。2023年1-8月，根据不完全统计，在欧洲11个主要市场的中国品牌电动车销量，MG排名第一，销售了6.9万辆；其次是极星系列，销售了2.5万辆；比亚迪销售了7634辆。 奇瑞和没有上榜的广汽，主要受益于俄罗斯市场的快速增长。 在这些里面，其实上汽集团一直在依托此前收购的MG品牌，在默默的向欧洲出口大量的燃油车和电动车。这一点本身也在不断地提升中国产品和供应链的影响力。 但是今年欧盟对中国车企的关注度陡然而生，这里面当然有中国出口量快速增长之后的聚光灯效应，但是慕尼黑车展上一些明明在欧洲没有什么销量，却非常傲慢的中国组织和个人在当地的行动，加速了这种毫无意义的关注。而这些人炒作这些新闻和办活动的根本目的，根本就不是为了更好的在欧盟卖车，而仅仅是用这样的新闻出口转内销，反过来证明自己在欧洲扬眉吐气。 慕尼黑车展结束之后，9月份欧盟开始了对中国多个品牌的补贴和反倾销调查，可谓是求锤得锤。虽然我们知道，这种冲突是迟早的事，但是这改变不了主动暴露的愚蠢行动。 这种通过现场搞点活动，拍点照片，然后通过夸大和侮辱性的文字转回中国来证明“XXX赢麻了”。当中国还是一个自身问题都解决不了的汽车弱国的时候，或许别人还可以一笑了之。而现在中国是一个拥有超过3200万台闲置产能的庞然巨兽的时候，你的轻率的举动，都在引起别人的注意和这些国家别有用心的组织和个人进一步污名化中国车企的形象。随着我们汽车产业的壮大，我们必须要转换自己的视角，我们早已经度过了要所谓争一口气的时代，我们现在要的是去挣人家的钱！麻烦谦卑一点！四、中国出海的第一步，是思想接轨。这句话是需要车企、供应链和主管部门共同思考的大事 中东、南美和俄罗斯以及南亚和东南亚地区诸多国家，由于自身没有本土品牌车企或本土品牌很弱，排放法规也非常宽松，技术门槛较低，但是受到政治和地区政府的影响比较大，更多需要的是当地经营和针对性开发。 日韩等国本土市场本来就不大，而且高度国产化，市场饱和稳定，没有太大的价值。 目前的海外市场，主要的两个高价值市场其实主要就是欧盟28国和北美地区。 对于欧盟区来说，积极应对气候变化是汽车行业相关监管和技术发展讨论的核心议题。因此出口欧盟企业围绕ESG，积极开展温室气体排放研究、碳足迹调查、供应链提升、人权与职场公平等方面的工作非常重要。例如近期欧盟提出的“电池法案”，很多中国企业依然认为，这是花钱找一家第三方核查机构帮忙做一个调查、填几张表格就能完成和进入欧盟市场的。这种愚蠢的观点会在不久的将来遭到反噬。 我们的国家规划也应当明白，不要再以单一的主管部门来对一两个下游产业来进行监管的方式来应对气候变化政策，这必须在整个能源大局的角度来进行统一管理。 |
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对于美国来说，目前在纯电动汽车领域制定的补贴法案实质上在针对中国，类似中国当年执行的“动力电池白名单制度”，而且更加指名道姓。 但是一方面中国的供应链企业在采取各种途径合理的绕过这些限制，在包括储能领域在内的美国监管相对松弛的领域不断取得间接的突破，也在通过在美国或与自由贸易国家中设厂的方式来实现更加自由的贸易模式，另一方面，这也有有待不同地区的市场发展慢慢同步后，在国家层面的交流与博弈之后，为中国车企彻底打开北美市场（美、加、墨等国）提供帮助。 但是在上面提到的一切的一切之间，第一步，是我们的行业规定发展，必须要尽快实现合规化、国际化和公开透明。 中国汽车行业相关的规定的发展，长期以来存在东抄一点西抄一点，而且还不抄全，还非要搞一些谁也不一样的特立独行的东西进去。而且规定的制定，大篇幅的依赖几个专家的个人观点讨论，或者几个同时还在做咨询生意的不独立的第三方智库来决定。法规制定背后的统计数据依据，甚少透明公开，更不要说什么公开辩论和讨论了。这背后，就为政策漏洞，政策远见缺乏，甚至权利寻租都埋下了伏笔。 举几个例子： 用CLTC取代WLTC，成为全球最宽松的能耗计算国家工况，完全不符合用户实际场景的能耗现状，令中国汽车行业电动车的使用碳排放计算完全丧失了对比依托。其后果是欧盟按照平均值+惩罚系数评估中国的相关碳排放水平。中国的CLTC循环的制定，已经花掉了近1亿的税金，现在相关机构还希望继续花钱立项去做工况补丁，而做补丁的模式又是参考WLTC的规范。直接照抄WLTC规范并不需要付钱，完全可以照搬使用。双积分政策丧失指导意义，2024-2025宁可直接把原规则的合规门槛提升近倍，也不愿取消并改为碳积分算法。双积分政策参考的是绿党支持的美国加州的ZEV积分政策，在美国就充满了争议，并被多次判定为违法。乘用车电耗碳排放的折算公式，坚持采用等效热值法，而不是国际通用的全生命周期二氧化碳排放转换法，其结果就是中国的综合碳排放发布值成为了一张废纸。在排放法规领域，立法进程脱离中国发展实际，过快过严，甚至超过欧洲，仅凭几个专家考察就随意提前法规实施时间。而与此同时，执法实践又过于宽松，有法不依和有罪不罚同时存在，劣币驱逐良币的现象比比皆是。政府监管部门缺乏执法调查能力。三体中说：给岁月以文明，而非给文明以岁月。 我们要承认，目前欧盟和美国对中国车企出口到该国市场设置的诸多限制，本身确实地缘政治和地方保护的双重色彩。但是，我们也应当认识到，这事实上是给我们这个高度内卷的汽车市场，一次整体价值升级的机会。 依靠996和007卷出来的优势，是零和优势。 依靠补贴而非市场竞争强行提升的产能，必以更加残酷和痛苦的方式折损回去。 我们还要理解这个世界不同地方的视角和价值观，然后以谦卑的态度在当地建设我们的优势品牌和技术，并让所有人感到幸福。 中国汽车的未来必然是星辰大海。但是请先让我们自己觉得，中国汽车产业是健康、积极、公平和能够给人民，包括从业者和供应链都带来幸福的，然后再把这样的产业带给世界所有人。 |
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14年了￥同时看到一篇很有意思的文章，转发过来，如原作者有意见请告知删除。 未来20年中国能成为头号汽车消费大国吗？ 来源：经济日报 作者：程振彪 时间：2003年12月31日 有关人士预测，今后10至15年，中国将成为世界最大的汽车消费国和生产国，这就意味着，届时中国的汽车年销量和产量将分别超过1700万辆和1300万辆——— 2002年，一位知名外国人士称，中国在未来20年左右的时间内将超过美国而成为世界第一大汽车市场。此后又有媒体刊文表示：今后10至15年，中国将成为世界最大的汽车消费国，汽车保有量将超过1亿辆；今后10至15年，中国将成为最大的汽车生产国。而目前的世界头号消费和生产大国美国的年销售规模为1700万辆，年产量约为1300万辆。 头号消费大国恐难实现 基于对国际汽车产业长期研究的经验上判断，笔者赞同如下观点：即：中国是世界上消费潜力最大的汽车市场，伴随着整个国民经济持续、快速发展，汽车产业也一定能够长期（例如15—20年等）保持高速增长局面；中国也有可能成为世界最大的汽车市场之一。但同时，笔者也认为：在实现全面建设小康社会总体目标之时，中国的汽车普及率与世界平均水平之差距虽然可以大为缩短，但仍难以达到世界平均水准；在未来20年左右的时间内，中国也不大可能取代美国而成为全球最大的汽车市场。 有关人士预测中国在2020年前后就将发展成为世界最大的汽车市场，主要是由比照类推法而引伸出的结论，即比照全世界平均的汽车普及程度来推断中国可能拥有的汽车数量，并以当前的高速度发展状况为出发点。 但实际上，中国的情况太特殊了，中国有13亿人口，10—15年后还有可能增至15亿人，这是一个最基本的国情，也是与世界上任何一个国家的最大不同之处，同时，国土并不辽阔，资源也相对贫乏，以致于在许多事项上无法与世界平均状况相比。笔者注意到，一个时期以来，国内外一些研究机构或学者在论及中国自然概况和评价社会经济发展水平以及在全球范围内进行名次排列时，若按总量排序，我国往往名列前茅。一旦论及到人均值，中国的名次就大大退移，许多项目与世界平均水平相差甚远。例如，按照2002年的统计数，中国的GDP总量排在世界第6位，但人均值仅列世界第140位，既使按照发展规划到2020年该值在2000年的基础上翻两番，但人均值也只居世界中下水平。再比如，“中国地大物博”，但实际上，我国土地、水、石油等重要资源人均占有量均远远低于世界水平。土地资源人均占有量为世界平均水平的三分之一，石油资源人均占有量是世界平均水平的十分之一，水资源人均量为世界平均水平的四分之一，等等。 列举这些事实，只是为了阐明一个道理：就是中国在某些方面要达到世界平均水准，那将是一个极高的目标，若表现在总量上，则可能是一个不可思议的数字，客观上也办不到。由此观之，既然我国在全面建设小康社会阶段主要的社会经济发展指标并不是以达到世界平均水平为尺度，那么基本上可以断言，在很大程度上取决于国家客观条件和经济水平的汽车普及率也不会达到世界平均水准。 因此，以比照类推法预言中国在20年内就会变为世界头号汽车大市场，仅仅是从逻辑推断上得出的结论，是缺乏科学依据的。 正视制约因素的角色 发展汽车的根本目的在于提高人们的生活质量和提高效率，但如果与社会各方面协调不好，则将事与愿违。汽车与许多日用商品最主要的不同，是其社会关联度特别高，因此拥有和使用汽车，需要具备一定的条件，要有较完备的基础设施、能源，使用过程中会排放有害气体和物质，造成环境污染等。 首先看能源。2002年，全国民用汽车总保有量约为2000万辆，此数值在世界上并不算大，然而，其面临的能源供应形势已相当严峻。若该值在2015年前后达到1亿辆，则消耗的石油占全国石油总消耗量的比重至少将突破50％（目前该比例约是33％）。当今，石油已演变为国际间政治、经济、军事和外交斗争的焦点之一，亦不是普通意义上的物质，若处理不好，则可能危及国家安全。随着我国经济的高速增长和汽车进入家庭进程的加快，能源供求矛盾将更加突出，虽说可以采用节能技术降低油耗以及应用代用燃料（直至新型能源），但近期和中期内还难以有重大的突破性进展。 再看基础设施。就现在的情况看，我国城镇的道路、停车场（位）等基础设施建设和交通管理严重滞后，人们的观念也不适应突如其来的汽车化形势。根据发达国家汽车普及应用的经历，汽车化会导致社会结构的变更，但我国现今的城镇结构从整体上看，基本上还停留在非汽车化阶段的模式。其结果是，虽然投入使用的汽车数量与一些发达国家相比并不多，但已使许多大中城市交通拥挤不堪。 还有环保问题。在当前一些大中城镇的环境污染中，汽车排放是重要的原因之一。据2002年统计，在全国600多个城市中，大气环境质量符合国家一级标准的不到1％，62％以上的城市二氧化硫浓度超过国家环境空气质量二级标准。今后投入使用的汽车数量若急剧增加，则这一局面将日显危重。 上述三个问题的解决，取决于国家整个社会经济发展水平和技术进步程度。至于无私车者抱怨的社会不公平现象，亦是一个不容忽视的严肃的社会问题。这同时表明，中国不能沿着西方工业发达国家汽车化发展的老路走下去。综合考虑，则其终将对我国某一历史阶段汽车化的过快发展起平缓、“削峰”作用，使之以稳态前行，这是不以人们的愿望为转移的。 汽车在当时，还是一个高消费品，作者也想不到，最后限制购车的不是经济问题，而是交通问题。作为一个无私车者，正告摇号系统，下次一定要摇到我啊。 |
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我看大伙分析了一堆东西，其实很简单的，历史规律。 你们应该都玩过一种游戏吧，文明，群星之类的游戏。 发展科技考什么？靠科研人员的数量，这是决定性的因素。 所以，没有什么乱七八糟的东西，你的科研人员数量上去了，你的科技实力必然强，必然超越其他人，日本也好，美国也罢，都无法避免，这就是历史发展规律，没有任何人可以违背。 所以，汽车也好，航天也好，芯片也好，在未来二十年都是中国独霸，或即将独霸的领域，这和其他任何因素都没关系，就是科研人员数量，这一点，谁也无法改变。 |
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外贸完了！ 你看都出口汽车了，鞋子衣服都不出口了，大批工人失业是必然！ 有请台湾名嘴名言： 大批人失业，导致中国大陆消费不起汽车，所以都出口啦！ 谁赞成，谁反对！ 弯弯啥时候进口个几十万辆，好便宜的啦，不会买不起吧！还是民进党不给进口？你们这都能忍？ 怎么不反抗？ |
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大环境的问题再说都是车轱辘话，补充个： 因为我大安徽汽车制造业，也就是首位产业起来了。 今年1-11月，安徽全省汽车产量217.8万辆、增长42.7%、居全国第2，新能源汽车产量78万辆、增长63.2%、居全国第4，汽车出口104.5万辆、增长81%，出口量和出口额均居全国第2，自主品牌出口销量连续21年保持全国第1。 估计很多人第一次知道，安徽今年汽车制造已经是全国TOP5乃至前二的水平。 为什么这几年，长三角开始带安徽玩了？ 为什么这些年，安徽各个城市曝光度增加了？ 为什么合肥出圈的最强风投名声来自“蔚来”？ 过去这么多年来，安徽是真正意义上踏踏实实、厚积薄发，一步一个脚印走规划、引进技术、搞好招商引资，做大做强新兴产业策源地的。 除了整车制造，上下游产业链也日趋成熟完备。 为了发展汽车产业，安徽要土地给土地，要政策给政策，要人才配人才。 所以除了当年就有的奇瑞江淮，后来接盘蔚来，现在像是大众、比亚迪等但凡想在新能源市场搞点名堂的，都在合肥站稳了脚跟。 12月20日上午，2023徽商助力安徽高质量发展大会暨徽商总会成立大会在合肥隆重召开。会上，徽商总会新当选领导班子名单公布，王传福当选名誉会长。 老王在这两年给家乡站队宣传，也都是实打实的双向奔赴。 很多原本算是“先天劣势”的因素，现在因为走上汽车发展快车道，都变成了优势。 过去不少被认为是短板的问题，现在也都进入第一梯队了。 12月27日，全国工商联发布“2023 年度万家民营企业评营商环境”主要调查结果。安徽省获评“营商环境得分位列前10的省份”“位列前10的最佳口碑省份”。合肥市营商环境得分和口碑在全国省会及副省级城市中均位列前10。 中国制造的很多问题，只要安徽能顶上去，就可以按下加速键。 所以，为了让中国汽车制造走得更好更快更长远，希望有更多的舆论能够发现安徽已经取得了今天这样的成绩。 真正愿意造车造好车的，也不妨考虑一下呗？ |
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我们可以回顾一下日本汽车的发展史，从中也许能够由此知道，日本汽车的未来。 1 日本汽车的崛起和衰败 也许，一切的一切，都要从中国东北说起。 1928年底，张学良身负杀父之仇，宣布东北易帜，服从中央政府指挥。 这样一来，因为内战的需求没了，张作霖苦心建设的兵工厂就面临难以为继的尴尬局面，为了维持工程师队伍，张学良决定“造汽车”。 1931年6月，中国第一辆汽车在奉天迫击炮厂研制成功，载重2.5吨。 张学良非常高兴，从三民主义中的“民生”取名，将这辆汽车命名为民生牌汽车。 |
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但是，仅仅3个月后，九一八事变爆发，东北沦陷。 为了盘活缴获的资源，日本安排一个织布机公司接手了民生汽车厂，利用原有设计和零部件生产出了日本的31C型卡车。 随后让这家公司开始了汽车产业的腾飞之路，仅仅7年后，就具备了年产4000辆军用卡车的生产能力。 这家公司，就是如今的世界第一大汽车生产集团——丰田汽车。 历史就是如此充满了巧合。 一家原本跟汽车没有半毛钱关系的丰田织布机厂，竟然因为这样一个原因踏上了汽车产业霸主之路。 不过一开始的日本汽车因为质量差、成本高，被福特汽车摁在地上摩擦。 一直到1936年日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，日本汽车才喘了一口气。 不得不说，日本汽车的运气不错，赶上了三次助攻。 第一次是起步阶段，虽然没有了外国汽车的竞争，但因为日本国内穷、市场小，所以日本汽车很难获得足够的利润，生产难以为继。 不过随后日本发动的侵华战争带来了海量的汽车需求，日本汽车业就是靠着军方的订单，才活了下来并发展壮大。 |
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第二次是朝鲜战争。 二战结束后，日本经济到了崩溃边缘，汽车产业也是如此。 没法出口，国内又卖不出去，日本汽车面临生死大关。 这时候，朝鲜战争爆发了，日本首相吉田茂高兴得大叫“此乃天助我也”。 对美军来说，日本汽车虽然生产水平一般，甚至连车厢都是木头做的，但造价低廉，战争损失了也不心疼。 最关键的是，日本离朝鲜近，生产出来之后第三天就能运到朝鲜，比万里迢迢从美国运省事多了，所以就下了海量订单。 整个朝鲜战争期间，美军一共买了价值46亿日元的日本汽车。 丰田也紧紧抓住了这个机遇，起死回生，到了1951年，丰田就实现了扭亏为盈。 从1955年到1970年，日本经济高速发展，带来海量汽车需求。 日本汽车销量从40万猛增到400多万，全面赶超了英国，挤进全球前三的位置。 海量的利润又激励日本不惜血本投入研发，慢慢让日本车企掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术。 这时候，日本人开始不满足于国内市场了，决定进军欧美。 但问题是，日本车在欧美都吃不开。 欧美人家本来都是汽车强国，美国有通用、福特，欧洲就更多了，奔驰、宝马、标致、菲亚特等等。 在本国都有非常大的粉丝群体，以小型、省油、廉价为卖点的日本车，根本无人关注。 这个时候，日本车的第三次助攻来了。 1973年，受中东战争影响，世界陷入石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶！这意味着中产家庭原本就不小的用车开支要飙升250%！ |
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石油危机极大影响了用户的购车偏好和购车习惯，日本车以其省油、经济、价格便宜的特点，开始受到消费者青睐。 原本壁垒重重的欧美市场，向日本汽车打开了。 1970年的时候，日本车在美国的市场仅有3.7%的占有率，而到了1981年，这个数据就飙升到了18.6%。 这是美国这个以汽车起家的国家，第一次面临如此强劲的海外汽车竞争。 此后，日本汽车开始一路高歌猛进，再也没有什么能阻挡日本汽车的崛起。 一直到现在，日本汽车一直霸榜汽车出口全球第一的宝座，堪称独孤求败。 如果我们回顾日本汽车的崛起史就会发现，日本汽车之所以成功，成为现象级产业成功案例和国家支柱级产业，主要有三个秘诀。 第一是差异化竞争。 1950年的时候，丰田汽车的董事丰田英二去福特考察，发现当时美国汽车行业的劳动生产率已超过日本8倍，大为震惊。 回来后和丰田的工程师、机械厂工厂长大野耐一讨论日本汽车的出路在哪里。 结论就是：必须差异化竞争。 简单来说，和美国的高效生产设备PK生产效率，是毫无胜算的，那就必须把精细的生产思想贯穿到制造工序的每个细微之处，提高劳动价值，创造高收益。 所以，丰田开始强调精益化、自働化（不是自动化）、标准化。 为此，大野和丰田英二天天泡在生产线，进行摸索和指导，最终发明了丰田生产方式，也就是著名的TPS模式（Toyota Production System）。 其核心，就是“彻底消除浪费，将更优的产品以更低的价格，及时地送达”。 |
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简单举几个例子，就是一个工序能完成的工作，绝对不安排俩工序。 需要多少零部件，就订多少，绝对不占用库存和资金。 能让一个打工人上午完成的工作，就绝对不让他摸鱼拖到下午。 所以，这种TPS模式有个形象的比喻：拧干毛巾里面的最后一滴水。 虽然一滴水不起眼，但日本人这么一板一眼地、彻彻底底地压缩成本，不断累积，最终体现在财务报表之中，就是成本的急剧降低。 这也赋予了日本车超高的性价比和超强的竞争力。 二是加拉帕戈斯化。 加拉帕戈斯本是群岛的名称，这个群岛最特殊的地方在于它形成了一个特有且与外界环境完全不同的新环境。 所以物种的进化发展，都要依靠以岛内的资源，适应岛的环境。 |
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如果我们观察日本车的一些特点，就会发现这些特点都符合加拉帕戈斯化。 比如，日本是一个山地国家，实际可以居住的平原面积非常小，这造成了日本城镇之间的道路非常狭窄。 这就导致日本汽车必须设计得小一些，这样才能在日本街道当中穿梭自如。 比如，日本能源环境比较尴尬，原油要进口、煤炭要进口、天然气要进口、钢铁要进口、橡胶要进口等等。 所以日本车就必须尽量少用这些进口原材料，更加便宜，尽量省油。 比如，日本的支柱产业少，要想以单个产业带动整个国家的经济，就必须把其中的技术吃干榨净。 通吃整根产业链条，无论是发动机、轮胎还是内饰，都把利润最大化留到国内。 当日本的区域环境，与国际大环境一致时（石油危机），那么在国内市场已经磨练到极致的日本汽车就会在国际市场上大杀特杀，席卷全球各大汽车市场。 三是工匠精神，孤注一掷。 不得不说，日本人的商业成功，有其必然性。 日本人一直有偏执的精神以及永无止境的极致化倾向，探究规律、追求完美、注重细节、坚持不懈，认准一条道就走到黑。 说好听点叫工匠精神，说不好听就是一根筋。 1971年，美国设立美国环保署，本意是倒逼美国的三大车企认真解决一下加州越来越严重的空气污染问题。 但是，三大车企没重视，反而是日本人重视了。 |
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日本人第一时间意识到这件事儿背后的意义，那就是环保必将成为汽车行业追求的核心标准之一。 所以决定想尽办法降低发动机排放，本田和马自达受领任务，历时五年时间做出了全新的引擎，在尾气排放方面遥遥领先。 对此，福特、通用嗤之以鼻，但是很快，他们就笑不出来了。 1976年，美国政府出台了当时最严苛的环保政策——《大气净化法案》(又叫马斯基法案),要求将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到10分之一。 这对一直追求大排量、大马力、肌肉车的福特和通用来说，简直是不可能完成的任务。 但日本车因为很早就开始了环保布局，其产品完全符合美国1976标准，所以在销售方面抢占了先机。 最终，日本车笑到了最后。 不得不说，日本人是很喜欢赌国运的，起码在汽车行业领域，日本人赌赢了。 但是，正是这三个成功的秘诀，也隐藏着日本汽车衰败的祸根。 |
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差异化竞争，导致日本的汽车研发力量分散，难以集中资源做大事。 TPS虽然先进，但非常依赖人的素质。 平成废宅一代的敬业精神，差昭和男儿的敬业精神差太多了，这导致丰田质量问题日益严重，成为全球的召回大王。 加拉帕戈斯化是一套独立又独特的生态系统，很容易走向自我封闭。 其国内环境与国际环境匹配了还好说，如果不匹配，那么就注定会被国际市场淘汰。 日本人的一根筋作风，又往往导致其迷信孤注一掷，一旦发现赌错了方向，就很难再掉头转弯。 所以，面对崛起的中国汽车竞争，日本车已经开始节节败退。 2023年上半年，无论是单月销量还是上半年销量，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及马自达在华销量同比均处于下滑趋势。 目前马自达跌幅最大，同比跌幅超过40%。其次是日产，本田，同比跌幅都超过20%，丰田跌幅最小，也有2.8%。 其实，不仅在国内市场，日本在世界市场的销量也都开始江河日下。 2019年，日本汽车销量达到519.52万辆，同比下降1.5%。 2020年，日本汽车销量为459万辆，同比下降11.5%。 2021年，日本汽车销量444万辆，同比下降3.3%， 2022年，日本新车销量为420万辆，同比下降5.6%。 连续四年下降，说明日本汽车的衰败，已经近在咫尺。 2 日本汽车为何衰落？ 从雄极全球到败相尽显，日本汽车经历了什么？ 很多人把原因，归结于疫情导致的供应链紊乱和芯片短缺，但看看突飞猛进的中国汽车和特斯拉，就知道这个借口并不客观。 也许，还是要到日本自己身上找原因。 第一是押错了宝。 前面说了，以日本人一根筋的作风和追求极致的“工匠精神”，如果选对了路，那么日本人能做出非常出色的产品。 但这有一个前提，那就是一定要选对路。 可惜的是，日本人在点科技树的这方面，似乎总是压错宝。 你看，当年随着数字电视时代的来临，日本人选择等离子电视，而中韩则死磕液晶，结果大家都知道了，日本电视机被彻底淘汰出局。 |
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还有，当年光刻机行业，并不是ASML一家独大，而是尼康和ASML竞争。 尼康押宝“干刻法”，而ASML押宝“湿刻法”（浸润式），结果尼康最后又失败了，彻底淡出光刻机市场。 那么在汽车行业，同样如此。 很多人可能不知道的是，如今大放异彩的电动车，其实日本人才是先行者。 1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车。2010年推出的日产Leaf，也一直是世界上最畅销的电动汽车。 |
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但是，技术先行者日本，却没有把这种领先转化为产业优势。 日本没有选择电动车的原因，加拉帕戈斯化是很重要的因素。 首先，我们看看日本的能源环境，日本是一个岛国，资源全靠进口，日本人做梦都想摆脱对海外资源的依赖。 如果选择电动路线，那高容量动力电池离不开锂吧？高性能无刷电机离不开稀土和铜吧？ 如果押宝纯电汽车，那么又要进口锂、稀土、铜等一堆矿产资源。 相反，如果选择了氢能源，那么日本就可以利用核电站的电电解海水获得氢气，这个能源几乎是无穷无尽的，可以瞬间让日本摆脱对海外资源的依赖，甚至可能一举扭转日本的能源结构。 所以，日本人放弃了电动路线，开始一门心思死磕氢能源。 你还别说，日本人的氢能源还真做出了很多成绩来。 2014年，日本制定了“氢能社会实现战略”，2015年，丰田公司推出了世界为之侧目的Mirai系列氢燃料车。 到了2021年，日本已经在国内建设了超过150座加氢站。 |
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最关键的是，日本人就像前文说的那样，想上下游通吃，而且在国内做了分工。 本田负责针对氢引擎的主要开发工作，铃木负责研究引擎的功能、性能和可靠性，丰田和雅马哈负责氢气加气和储存等，川崎投入开发氢动力引擎的燃料供应系统。 这样一来，日本人就能把这一路线的各个层面都吃透，把利润最大限度留在国内。 就像丰田说的：“我都可以自己上，不让别人赚一点钱。” 但是，就是这种吃干抹净的作风，引起了其他国家的警惕。 原因很简单，全球83%的氢能源专利属于日本，这就相当于在水源上游筑了大坝，谁要用水，都要交钱。 |
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如果中美欧都跟着走氢能源路线的话，那岂不是要给日本人打工了？ 作为大国，自然不会做出这样的战略抉择，所以大家一起无视日本，开始搞电动车路线。 电动车真的比氢能源成熟么？不一定，但那又如何？只要大国决定了，那它就是未来的技术路线。 毕竟在技术的发展阶段，需要市场给出利润来反哺技术研发。 日本人的技术这就算再先进，但毕竟国内市场太小，如果没有海外利润的反哺，又怎么能推动产品迭代呢？ 相反，中美为了发展自己的电动车，不约而同地对国内的电动车企进行补贴。 中国只补贴电动车和插电混动，美国则更狠，就算电动车也必须在美国生产的电动车才能拿补贴，也都把氢能源排除在外。 正是靠着补贴和超大规模的市场反哺，电动车最终才实现了弯道超车，取代氢能源成为世界主流。 除此之外，氢能源的安全性也是日本路线被淘汰的原因。 氢气无色无味，具有易燃性、易爆性、扩散性、易发生氢脆等特点，氢气泄漏后与空气混合，遇到明火、静电会发生燃烧或爆炸。 |
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就算日本人再强调氢能源汽车的安全性，但日本人忘了，氢能源上游制氢、中游储氢和下游应用三大环节，产业链长且分布广泛，谁能保证这三个环节都不出问题？ 比如制氢提取工艺流程较多，设备设施复杂，水电解制氢设备的气液出口存在严重的冲蚀磨损现象。 且随着设备产气量的增大，磨蚀现象变得更严重，很容易发生泄漏事故，加之工厂的环境温度较高，容易发生事故。 储氢和输氢更是风险重重，虽然日本人发明了碳纤维储气瓶，号称非常安全，但毕竟没经过长时间检验。 气瓶材料长期在高压氢环境下工作，会出现性能劣化的现象，再加上管路、阀门、泵等设备也容易发生老化，从而导致氢气泄露。 |
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而且因为氢气无色无味，这就给加氢站安全管理加大了难度，氢气扩散系数大，爆炸极限宽，点火温度低等。 因此一旦发生泄漏，极易引起爆炸与火灾，将加氢站和周边炸成一片白地。 至于应用端就不用说了，如果发生追尾、碰撞等事故，很难保证氢气瓶不会发生爆炸。 如果是你，你愿意拉着一个可能爆炸的“气瓶”四处跑么？ 所以，只要氢能源的安全性不彻底解决，日本人的氢能源路线就不会有希望。 二是创新不足。 汽车技术的进步非常考验一个国家的创新能力，偏巧日本恰恰又是个创新能力不怎么强的国家。 索尼创始人盛田昭夫写了一本书叫做《学历无用论》，从中可以窥得日本企业的用人原则： 日本企业想要更听话，更勤劳，更愿意协作，短时间变现的匠人（工程师），对“繁复虚妄”的美式企业制度，以及更具创新性的基础理论研究者和短时间无法变现的“无用之学”却十分反感。 虽然日本人的创新产品不少，但我们仔细研究就会发现，这些所谓的创新，其实只是基础技术至上的改良和产品化，并不是真正的原理的突破，顶多算是“拿来主义”+“做到极致”。 你看，从半导体到照相机，从游戏机到汽车，虽然日本人的产品做得不错，但有哪个是日本人原创的？ 日本人的创新能力落伍，和日本国内的现状有很大关系。 一方面，日本的等级制度遏制了创新。 自古以来，日本奉行的信条之一就是“各得其所”，而其中所包含的正是日本人刻在骨子里的等级观念。 这种等级观念渗透到现代的日本企业，就形成了年资制度，把不同年资（年龄和资历）的人会分为不同等级，想进步，就必须按照等级秩序来努力。 如果破格提拔，那么企业内的等级秩序被破坏，混乱也就会滋生。 |
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那么问题来了，在这种体制之下，谁来创新？ 靠老年人？ 在人口结构深度老龄化的日本，老年人连使用智能手机都难，如何创新？ 靠年轻人？ 我们且不说言行拘束、行为压抑、做事刻板、为人小心年轻人愿不愿意冒险。 就算愿意，有了新的想法，但最终做决策的，仍然是高居上层的老年人，老年人出于稳的考虑，往往否决掉这些创新。 比如自动驾驶技术，其实日本人早在1997年就实现了基于激光传感器制造的ACC自适应巡航系统。 但这个方案却被丰田章男给否了，他认为，体验驾驶的乐趣才是消费者花钱买车的初衷，因而一度十分抵制自动驾驶。 结果，当中美都已经搞定L3级自动驾驶，正在向L4迈进的时候，日本人连L2还没搞利索。 另一方面，日本国内庞大的利益集团阻碍创新。 当一个行业随着时代的进步产生剧变，最大的反对声音往往会来自于行业中的既得利益集团。 这一点，日本人的表现十分明显。 2021年第26届联合国气候峰会上，日本的丰田、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企，全部拒绝签署规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车的《格拉斯哥气候公约》。 这意味着，整个日本汽车产业都不会放弃燃油车。 日本车企齐刷刷反对电动化，这让我们想起了中国“百万漕工”的往事。 清朝的时候，因为运河经常堵塞，南方的粮食运到北京损耗大半，皇帝打算改漕运为海运，又快又省钱。 但大臣们强烈反对，说漕运行业养活了百万漕工，如果改海运的话，这百万漕工就会失业，进而造反。 而日本汽车产业，和当年的“百万漕工”是一样的。 要知道，因为加拉帕戈斯化路线，日本有个概念叫“企业城下町”，你可以理解为产业集群化，一个城市都依赖一个行业、一个企业吃饭。 |
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比如被称为“日本底特律”的爱知县丰田市，丰田12家国内工厂都在爱知县，其中7家在丰田市。 从发动机制造，到变速箱制造，再到底盘调校、内饰生产、灯具生产、甚至方向盘和油箱生产，都在这个市里。 这类配套供应商，其实质量谈不上多好，只不过日本政府通吃产业链的要求，才选用这些产品而已。 时间长了，就变成理所当然了，既然没有市场竞争，那么就没有什么动力去搞创新，导致日本车越来越保守。 比如，日本人的很多汽车号称“十年不动一颗螺丝钉”，以此来标榜自己的设计经典。 但问题在于，消费者的审美观是在变化的啊！ 你看日系车的内饰，设计老旧就不说了，内饰材料更是差到令人无力吐槽。 有时候就是拿个塑料板来糊弄，很容易出现磨损和老化现象。 放在十几年前中国车也不行的时候，日系车的内饰也许还能看得过眼。 但放在现在，十几年不变的日系车的内饰已经全面落伍了，和中国汽车相比就是小板凳VS大沙发的区别。 |
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再比如很多日系车主都吐槽过日系车那些分辨率又低又不好用的车机。 咱们就不说华为的hicar了，就算随便去中国南方找个小厂子，都能给你做出来秒杀日本车机的产品。 但日本人仍在用这些反人类的系统，其实就是因为丰田要照顾电装Denso和爱信Aisin这两个车机供应商。 毕竟二者已经合作几十年了，股权早就盘根错节互相深度交叉。 所以，丰田章男警告说：“如果日本政府开始执行以电动汽车为主的‘碳中和’计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位”，说的就是这个产业链。 由于汽车业的乘数效应，这550万个工业岗位又养活了餐饮、家政、银行、保险、旅游、便利店等等服务业岗位，数量可能远超2500万。 这就是就是日本汽车产业尾大不掉的百万漕工。 |
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如果现在丰田突然宣布转型电动化，以后搞发动机的，搞变速箱的，搞底盘的都要裁员淘汰，结果会如何？ 要知道日本是终身职业制，这些人把青春都奉献给了公司，老了干不动了，拿了一个N+1就打发了，这些人造不造反？ 就算稳住了这些工人，那日本的产业怎么办？经济怎么办？ 显然，丰田这是挟汽车工人以令首相了。 所以，哪怕日本车企和日本政客心里都清楚，汽车电动化势不可挡，但谁也不敢拍板搞电动化。 谁一旦说出来了，一定会得罪所有人，被群起而攻之，最后黯然下台。 第三是日本错过了移动互联网大潮。 对于现代的电动车，日本人和中国人有不同的认知。 日本人认为，电动车是油车的电动化。 中国人和美国人认为，电动车是智能手机的汽车化。 这种认知区别，注定日本就算搞定了锂电池和电动机，也搞不出来中国人和美国人这样的智能化电动车。 产生这种认知差异的原因，在于日本没有跟上移动互联网时代。 移动互联网时代的浪潮，让中美各自产生了一大票弄潮儿。 搜索引擎，美国有谷歌，中国有百度；社交网络，美国有推特和facebook，中国有微信和微博；电商平台，美国有亚马逊，中国有淘宝京东。 可是很多人都忽略了，在移动互联网时代，日本有什么？什么都没有。 如果你去日本旅游，就会有个感受： 无论是打车、叫外卖还是移动支付，都好像穿越到了十年之前。 这种贫乏的互联网文化环境，导致日本日本缺乏足够的互联网产业基础和人才支持，而这种人才又是智能化汽车最需要的。 |
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比如，汽车智能化包括的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，都依赖于互联网和计算机算法。 无论哪个，中美都有足够的互联网研发人才支持其发展，中国的互联网大厂中，在智能化应用领域有千万级的工程师，每年还有1000万大学生嗷嗷等着杀入社会。 日本呢？ 汽车工程师不过8万多人，懂智能化研究研发的更是凤毛麟角，没有人才，哪来的什么新技术？ 所以我们看到，短短几年之内，激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶… 中国在智能化汽车的领域突飞猛进，国三大汽车民企随便拉出来一辆车，都能全系标配后驻车雷达、倒车影像、语音识别与定速巡航。 配合上自己开发的OS系统与超大中控屏，整个人车交互体验秒杀日本车。 日本呢？ 看看丰田王牌汉兰达就知道了，除了顶配车型，其他两个版本竟然都没有语音识别与倒车影像，甚至连基础的定速巡航与前后雷达都没有！ 这都2023年了，日本车企对汽车的卖点，还在宣传发动机、底盘、变速箱这些。 殊不知，消费者的消费重心已经开始向智能化、体验化方向转移了。 如果日本车企继续忽视这一点，那么被中美的智能化汽车淘汰，也只是时间问题了。 第四是质量门。 在很多中国人的认知中，日系车以其卓越的品质、可靠性和技术创新而闻名于世。 但是近些年，日系车的质量门频发。 2018年，马自达因为柴油发动机中的阀门弹簧缺陷，从而在全球范围内紧急召回约64万辆车。 斯巴鲁也在全球召回近40万辆汽车，本田也召回了12.2万辆奥德赛...... 如果说这些只是车企的质量把控有问题，那么零配件的质量缺陷，却代表着整个日本汽车质量的系统性崩塌。 2016年，全球第二大的安全气囊制造商高田公司被曝光隐瞒安全气囊缺陷，救命气囊变成“杀人气囊”，最终全球召回装有高田公司气囊的汽车1.2亿辆。 |
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2021年，日本汽车零部件巨头曙光制动器被曝光，刹车及零部件产品中，有114000多项质检数据是假的。 2023年，日本第三大汽车零部件厂商日立安斯泰莫陷入质检造假丑闻，问题产品的出货量超过2亿件。 为什么日本汽车会频频发生质量造假问题？ 一方面，是因为老一辈的昭和男儿退休，新一代的平成废宅责任心下降。 另一方面，是因为日本车企为了继续在市场上保持竞争力，不惜偷工减料，伪造数据，甚至抱有侥幸心理认为不会被发现。 只是，随着车内传感器系统和摄像头的普及，这些造假行为更容易被发现。 当日本汽车一次次陷入质量门，那么曾经是日本引以为傲的制造名片，也必将失去光彩，不管日本人鞠多少躬都没用了。 3 日本汽车，不会有未来 如今，日本再次站在了十字路口之上。 对日本人来说，在丢掉了家电业、半导体业、液晶业、造船业之后，汽车业是仅存的支柱产业，万万不能丢。 要知道，汽车业能占到整个日本工业产值的近40%。 如果加上钢铁、汽车玻璃、汽车电子等其他相关产业，整个汽车及相关产业在整个工业体系中的比重近50%。 汽车及相关产业提供的工作岗位占总就业人口的8.3%。 所以，汽车已经成为日本工业真正的顶梁柱。 面对汽车产业的颓势，日本车企也在努力自救。 比如丰田，就提出“计划在2030年前，推出30款电动车。” 还有本田，表示将在电气化方面投资5万亿日元，在全球推出30款纯电动汽车。 最保守的日产也坐不住了。 日产计划在未来5个财年内斥资2万亿日元，推出20款全新e-POWER混动车和纯电动车。 显然，日本车企并没有坐以待毙，也在努力赶上，希望能加快向电动化转型。 |
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很多人认为，中国的电动车之所以崛起是因为占了先机，一旦日本汽车入局，那么必将依靠雄厚根基卷土重来。 但是，想法很美好，不过这是不可能的。 首先在技术方面，日本人搞出电动车不难，但难的是以中国那么低的成本搞出电动车来。 要知道，电动车的核心，在于锂电池，其不仅决定车的续航能力，也决定整车成本。 目前，锂电池的成本占到了整车的40%，也就是说，如果想在电动车领域立足，就必须掌握锂电池的话语权。 日本就算发展锂电池，那么日本有足够的锂么？ 有人要说，中国也没锂啊！ 没错，中国的锂确实不多，全世界已知锂矿储量约为2200万吨，中国只占150万吨。 但中国布局早啊！ 为了获得足够锂资源，中国企业早早就出海抢锂。 天齐锂业拿到了世界上正开采的储量丰富、品质优越的锂辉石矿——西澳大利亚格林布什锂辉石矿。 赣锋锂业投资拿到了SDLP盐湖项目35%股权。 此外，宁德时代和紫金矿业也纷纷布局海外锂矿资源。 |
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目前，中国已经拥有了全球28%的锂矿开采权，位列全球之首，而且这个比例还在不断上升。 等日本人反应过来，市面上优质的锂矿早就被中国企业购入囊中了，剩下的不是有硬伤，就是开采成本过高。 在拿到全球最多锂矿的同时，中国的电池供应商也垄断了中游——锂的加工和电池生产，在世界十大动力电池公司排行榜上，中国公司占据了六席。 其中，宁德时代和比亚迪加起来，就已经占领了全球超过半数的新能源汽车市场。 更不要说已经走向生态化的车机系统，中国更是擅长。 现在比亚迪的DiLink、特斯拉Linux、飞凡RISING OS和华为问界鸿蒙系统正在杀得昏天暗地。 且不说日本人奇葩的脑回路能不能搞出与之相媲美的车机智能系统。 就算搞出了，面对以上这四种已经拥有足够多用户、拥有深深护城河的汽车生态系统，日本系统在自己封闭的市场卖卖还凑合。 如果出口，恐怕也很难找到愿意接受一种新系统的用户了。 这方面中国的强大绝不是吹，哪怕强如奥迪，都开始计划华为的鸿蒙车机系统了。 再加上中国成熟的供应链带来的规模效应，导致中国电动车在成本上秒杀刚刚入局的日本电动车。 所以，日本买了一辆五菱电动车拿回去仔仔细细拆了一遍之后，得出的结论是，日本人能造这种车，但造出来如果按五菱的价格来卖，绝对会赔本。 |
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其次，在市场层面，日本正在被中国汽车打得节节败退。 现代汽车工业的核心竞争力在于规模，为了保持技术领先，必须投入巨量资金进行研发。 研发投入需要巨大的销售量来反哺，巨大销售量依靠强大制造能力的规模效应来降低成本增强竞争力。 这种产业特性就决定了，研发大户+制造大国+大市场，才能笑到最后。 现在日本电动车技术研究不行，制造质量领域滑坡严重，如果市场再丢了，那就彻底没有回天之力了。 目前，日本海外市场主要分三级，第一级市场是中欧美，销量占到65%，第二级市场是东盟和各个经济大区，第三级是非洲、西亚还有部分经济地区。 一级市场中，美欧属于不赚钱赚吆喝，这俩市场都是出了名的封闭，日本车好不容易打进去也要面临巨大的贸易保护主义影响。 毕竟美国和欧洲都有大量传统老牌车企，其势力根深蒂固，所以日本车想要卖得动，就必须拿出一个诱人的价格。 现在知道为啥同款日本车在美国卖的比在中国卖的要便宜20%甚至40%了吧？ 不是因为中国人傻钱多，而是日本必须要用中国市场的利润来反哺美市场。 但是，现在一极市场的最大利润来源中国市场，正在面临丢失的风险。 数据显示，7月份，本田在华销量为89691辆，同比下降32.8%；日产为59507辆，同比下降43.61%，环比下跌13.93。 这些数据都远低于去年同期的水平，也低于今年上半年的平均水平。 就算销量王者丰田，也下滑了2.8%。 根据预测，到了2030年，日系车在中国市场份额将降到10%以内，彻底边缘化。 二级市场呢？也不好过。 日本汽车在二级市场的主要利润来源地就是东盟，原因很简单，东盟基本没啥造车能力，日本车想卖多贵就卖多贵。 如今如今的东盟，日系车正在遭遇中国汽车的凶狠挤压。 比如泰国，整体市场90%都是日本车，但是在中国市场卷得受不了不得不出海的长安、长城到了泰国后，马上如鱼得水。 不仅燃油车秒杀日本车，而且更适合泰国（没有冬天）的电动车更是销量猛增。 今年1-5月，中国车企品牌向泰国总计出口69129辆乘用车，同比增长140%，其中新能源汽车高达66321辆，占比90%以上。 |
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根据预测，2023年来自中国品牌的纯电车型在泰国纯电汽车市场市占率将进一步提升，从去年的78%，升至今年的85%。 这种情况不仅在泰国，在其他东盟国家也正在上演。 吉利在马来西亚把国内的车换个皮贴个当地的标，马上大杀特杀降维打击。 一年卖十几万辆，一口气冲到销量榜第二，而日本车只能名列第三至第七。 还有印尼，是五菱的天下，2022年，印尼共销售了12.4万辆电动汽车，同比增长了253％。 其中9.7万辆是五菱的，占据了印尼78％的电动汽车市场份额。 三级市场就更不用说了，虽然市场小，但中国也没有放弃。 借着一带一路深耕非洲和南美市场，在巴西，比亚迪是7月新能源汽车销量冠军。 目前巴西市场已有宋PLUS DM-i、元PLUS、汉、海豚等多款车型售卖，中国已经是巴西汽车进口的第二大国。 一二三级市场都在面临节节败退，日本汽车的盈利能力岌岌可危，其中丰田的营业利润同比下滑幅度高达42%。 战略层面，拜登正在推进自己的制造业回流战略，其中一项就是美国车企转型电动车。 根据拜登的清洁能源法案，美国公布了最高获7500美元补贴的16款电动汽车车型。 但是，其中的细则规定，只有最终在北美组装的电动汽车才能够获得这份补贴。 这就吸引美国车企纷纷开始转型电动车，而且还吸引大量车企到美国去生产电动车。 我们试想一下，按照美国人的做派，一旦美国汽车电动化转型完成（我们姑且假设能成功），那么下一步一定是为这些汽车找销路，而且是不择手段地找销路。 这种行为甚至会纳入政绩KPI，成为两党博弈的砝码。 到时候，美国才不会认为日本是盟友就对日本汽车网开一面。 只会一边限制日本汽车进入美国，另一边通过外交策略蚕食其他日本汽车的市场。 到时候，日本汽车不仅可能会丢掉美国市场，甚至连欧洲市场、南美市场也会丢掉。 当市场都丢失了，日本汽车还怎么活下去？ 所以，当前日本面临的问题是： 1.中美在技术上的领先优势和产业链上的优先布局； 2.中美依靠成熟供应链带来的产品竞争力，对核心市场的巨大冲击； 3.就算抱紧美国大腿，但在核心的汽车产业领域美国人也不会让步。 所以日系车衰落，真的是一种必然，这对日本人来说，真的会是一个天崩地裂的打击。 前文说了，日本汽车业及其零配件产业链，为日本贡献了550万个工作岗位，这后面是550个家庭。 如果再加上汽车产业辐射和带动的工作岗位，涉及的家庭人口可能超过1亿人。 如果这些岗位消失，日本人上哪去创造这么多岗位来给这些失业人口提供体面、优质的生活？ 这对日本而言，是一种难以承受的重创。 我们都听过，时代抛弃你，连声再见都不会说。 日本人其实挺努力，但押错了宝，国家竞争失败，那么国民就必须承担相应的代价。 |
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毕竟，中国人也想要高薪、体面的工作，也想不那么累就能享受到富足的生活，也想走到产业金字塔的顶端享受工业红利。 这是一条中国人必须攀登的道路，在这条路上，谁要阻碍，就必须面临被踢开的命运。 套用三体中的话来说：踢开你，与你何干？ 这里是@猫哥的视界，更多深度内容，可以?我个人V——hmgg018 公众号（转载联系）：猫哥的视界、猫哥的世界； 今日头条：猫哥的视界； 哔哩哔哩：花猫哥哥713 |
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