[汽车百科] 比亚迪为什么突然风评反转了？

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[汽车百科]比亚迪为什么突然风评反转了？

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我印象里以前路人评价真的是，超过了对车本身的评价甚至上升到人身攻击的高度了，身边人莫名看不起比亚迪，比其他国产车还要低一个级别，大概是进口车-合资车-…

比亚迪销量从45万到302万，吃掉了谁的份额？
2019年比亚迪的销量45万，到了2023年，就达到了惊人的302万，四年翻了近7倍，可说是取得了巨大的进步。
中国汽车市场基本上是个存量市场，有人笑就会有人哭，你多吃一口，我就会少吃一口，那么，这些年销量下降得比较大的又是哪些车企呢？
最大的输家应该日产，2019年销量为154万辆，2023年1-11月销售69万辆，全年按照76万计算，下降了78万辆。
其次是现代，2019年在华销售了69万辆,2023预计为20万辆，下降了49万辆。
第三是本田，2019年在华销售155万辆，2023年销售116万辆，减少39万辆。
第四是起亚，2019年在华销量为30万辆，2023年预计为8万辆，下降22万辆。
第五是三菱，在2019年时还有13万辆的销量，到了2023年已经退出中国市场。
这五家合计下降了201万辆，当然还有一些其它车企也有下降，比如雪铁龙，福特，通用，也有少量下降。加起来就和比亚迪增加的数量差不多了。
比亚迪今年还出口了24万辆汽车，也创了历史新高。
比亚迪的进步，也是国产汽车的进步。
以比亚迪为代表的国产汽车在国内抢占市场的同时，这几年出口量也大增，从2020年的100万辆，增加到2023年的500万辆，增速之快同样让人瞠目结舌。
现在还认为国产汽车不如外国品牌的观念，已经严重落后于现实了。

DM开始翻身，汉开始火，DMI开始大火。
DM让一个2吨多的大家伙做到5秒的百公里加速，只是这个大家虽然觉得牛逼，但是买的人还是不多。
汉没关注过。所以不评价了，只知道路上确实挺多。
一直到DMI出现，纯油的时候相当于5到6折的油耗加电车的动力质感。相比纯电车又没有里程焦虑，120的续航对有充电条件的人来说就是隔两天充一晚的样子。
水军可能骗一部分人，倒是销量骗不了人。
最后CNM交车。

当你花20w能买到4缸不减配还好开的bba的时候，请记住，不是因为bba大发善心，而是因为像比亚迪这样的车企卖的越来越好了。

网上看到一句话，或许可以用来解答：
为什么华为Mate60 Pro开售后，批评比亚迪的声音骤减？经费是有限的，备左则右寡，备右则左寡，无所不备，则无所不寡。

因为比亚迪变了。
真的是拔了管去拿了块奥运奖牌。
之前比亚迪的主打车型长这样：

现在比亚迪主打车型长这样：

比亚迪卖的好不好跟我有什么关系？
虽然我有两台比亚迪新能源车

但是我很乐意看到日系死啊

说起比亚迪，真的是一家很难形容的车企。
早期比亚迪被痞得有多惨，最近几年就被捧得有多火。
我上家公司是新能源汽车的动力电池行业，公司财大气粗，有很多上海比亚迪电池厂的员工和高管都被高薪挖了过来。
其中一个质量工程师开的是一辆有些脱漆的比亚迪F3。他解释这是员工福利，只要在比亚迪时间做的长，车就不需要你花钱，甚至还补贴你油，一年下来你还能赚一点钱。
据他说，比亚迪的F3是又便宜又好开，虽然做工一般，内饰很差，但是质量还真不算差，他开了十二三年了，都没大坏过。
我坐过他的车，开起来全车零件都有点响，收音机是坏的，空调有点小问题，雨刮有些刮不干净，启动的时候发动机抖动有些厉害，关了窗户车内还漏风之外，真的，其他的都还好。
问他说有路上坏过没有，他说有两次，叫的拖车，不过十几年也就坏了两次。我看了看里程，二十万公里不到，不过一辆原价三四万的车，能开十几年，已经算是不错了。
我想起最早对比亚迪有印象的时候，大概是十二三年前，当时公司里面有人买了一辆BYD的微型车，应该是F0。

这辆车是前台的小姐姐买的，现在可能觉得没什么，但是当时比亚迪的名声极差，而且谐音某句骂人的话，而恰巧那个前台小姐姐长得漂亮还是个有故事的人，风传挖了某位公司主管的墙脚，当了小三后转了正。
所以，公司的八卦爱好者们对车和那位漂亮小姐姐进行了绑定，有些难听的风言风语出来。当时，公司里面的人实际对比亚迪的便宜车型比较心动，但除了那个前台小姐姐外，其他的人都没买比亚迪，而那个小姐姐后来也跳槽离职了，再后来两年，公司没有看到过比亚迪。有同事很惋惜地说，要是BYD换个缩写，他一定会买。
而那个时候，比亚迪继续在F3的基础上，不断推出新的版本和车型，包括G3、F3R，F3E纯电版本，硬顶敞篷轿跑版本S8，中高级轿车F6，想在中高端的车型发力，但这些新推的车型叫好不叫座，销量一直平平。
直到2011年推出的S6,S7，高性价比的SUV，看起来外观大气，内饰也不错，10万的车配置堪比20万的合资SUV，重新让比亚迪的销量攀上了新高。
还记得那个时候，BYD的商标被热议，有很多热心网友帮助BYD重新设计了商标和标语，也不知道那句Build Your Dream ，那个金色商标是什么时候，是谁设计的，一致获得了网友的好评。

我有个同事当时有10万的预算，想买个合资车。我说国产车也不错，对她推荐了BYD的S6。下班的时候因为顺路，我们就一起半路下车，去了路边的一家比亚迪的4S店。
进了店后，她觉得车的外观还蛮满意的，但是4S店的人对我们不太满意的样子，我们在那里看车，左顾右看到处走动，却没有一个销售过来。
后来，我拉住了一个经过的销售，问有优惠吗？
销售笑眯眯地说，不会有优惠了，今年都没有优惠了，车都供不应求，不加价就好了。
我愣了下，要加价？
销售说，是啊，至少加5000块，还得等几个月才有现车，如果加得多，提车会快点。
那销售气场十分强大，一副爱买不买的样子，让囊中羞涩的同事拉着我落荒而逃。
而2011年推出S6/S7车型的比亚迪虽然风光，然而推出来的中等价位的旗舰车型i6又陷入了销售低迷，远赶不上同期的其他国产品牌.
记得当时比亚迪只要推出价格高一些的车型就卖不好，哪怕配置给的十足。真的是成也性价比，败也性价比,消费者对超过15万的比亚迪的车压根都不买账。
加之2012年5月份，比亚迪新推出来的E6电动车在深圳做出租车，用的还是磷酸铁锂电池，被一辆红色跑车以100公里/小时的速度撞击后，比亚迪E6电动车起火爆燃，事故造成了司机和两名乘客当场死亡。

比亚迪的电动车事业在当时受到了严重的打击，市值一度蒸发了接近60亿元，而那个事件也造成了社会对电池安全的大讨论，也使得国内纯电车的发展严重受挫。
深圳事件，也许就是比亚迪开始在2013年推出王朝系列插电混动的一个推动力。
2013年12月，比亚迪正式上市了第一款以中国历史朝代而命名的插电混动轿车——秦。

随后，秦的热销，比亚迪推出了比亚迪-宋、比亚迪-唐、比亚迪-元、比亚迪-汉等车型，并按照名字推出来不同的，如PRO,PLUS，DM-i,纯电版本。

利用王朝的新鲜命名来提高了品牌知名度，尤其是王朝的命名在国内经济崛起，国外制裁，国内爱国情绪高涨的这几年，恰好迎合了国内主流的文化因素，甚至各大平台都流传着比亚迪的喷子传说，只要你敢说比亚迪的坏话就是不爱国……
而逐渐重视经营自己品牌形象的比亚迪在高宣发中，终于最近几年在中等价位，在15-25万的区间慢慢立住了自己的品牌力。
但2020年疫情的到来，使得比亚迪的新能源之路并不顺利，2020年比亚迪累计销售汽车42.7万辆，其中新能源汽车18.9万辆，同比下降了18%。
而关键，2020年中国整体汽车市场的新能源车销量却上涨了10%，其他车企的新能源车型开始抢占着国内市场，纷纷往前突飞猛进，而比亚迪却挂上了倒挡，以至于国内众多媒体开始叫衰比亚迪的新能源之路。
但接下来的2021年，比亚迪在全球断芯的风波中脱颖而出，开始批量切换研发的刀片电池，且在疫情期间保障了产能的输出，从年初约6万的月产能提升到了9万每月。在守住了王朝系列之后，又开拓了海洋系列，推出来比亚迪海豚也成为了爆款车型。

种种因素，使得比亚迪2021年取得了一个突破性的新能源产销，对比2020年的18.9万辆新能源车销量，2021年新能源车销量达到了59.37万辆，彻底创造了历史。

站稳了中间价位，接下来比亚迪又要推出自己的豪华版高端车型，起步价50万以上，包括SUV、轿车、跑车，MPV。只是这次，比亚迪痛定思痛，要把子品牌名和自己的品牌彻底分开，如同大众与保时捷一般。
在比亚迪的新车规划中，2023年，要推出对标“奔驰大G”的硬派越野EV和PHEV两个版本，新车将在五米以上，拥有独门技术。不知道比亚迪的高端之路会如何，这次是如以往一样没人买账，还是重新踏出新路了。

汽车可是美欧日的命根子，说动就动了，华为也只是动了下手机而已。

比亚迪风评反转要从Wolfgang Egger成为设计总监说起。
家族化设计（套娃设计）无疑是近代汽车设计圈中争论最多的策略。它盛行于欧洲，近些年随着欧洲设计师进入中国车企，自主品牌中也出现了家族化设计。
Wolfgang Egger执掌比亚迪设计后就打造了家族化设计语言Dragon Face龙颜。
用一分钟了解Wolfgang Egger。

2018年我采访过Wolfgang Egger，那时他坚定地认为家族化设计对比亚迪是非常重要的。但最近随着比亚迪海豹、海豚的出现，似乎Wolfgang Egger 的家族化设计理念也发生了进化。
在研究Wolfgang Egger和比亚迪之前，我们先来搞清楚为什么家族化设计会是主流，这一理念的局限性又在哪。
汽车中的家族化设计理念诞生于二十世纪70年代，当时德国车想要从美国车手中抢过豪华车之王的桂冠。

美国人信奉通用传奇设计师Harly Earl的年度车型理念，即每年都要在产品造型上做出改变。这样可以不断刺激消费者，让他们认识到自己的车已经过时了，从而换购新车。一些热门车型的销量能连年保持高位都要归功于这一理念。
然而汽车是大件耐用消费品，越是高售价的车型越会被长期使用。如果一台车的造型在短时间内就会过时，它的保值率必然打折，进而挫伤消费者的信心。

为了让美国人的设计理念被淘汰，德国卡尔斯鲁尔大学提出了新的设计理念——我们姑且称为卡尔斯鲁厄理念（即套娃的原点）。新产品上市，不能让老产品看起来过时；同时期的产品，必须具备家族特征。奔驰的设计师Bruno Sacco高举这一理念大旗。
德国人认为自家汽车产品的品质世界第一，即便行驶十几二十年仍能保持优秀的性能。他们以这一特性为出发点，配合经久不衰的简约设计，使得德国车在市场中获得了最高的保质率。

因为家族化设计帮助德国车打赢了史上最关键的一战而被传颂至今。五十年过去了，现在BBA的设计师们还在搞视觉锤（能被一眼识别的家族化特征，如宝马的双肾）……
难道这种理念就没有局限性吗？
家族化风格会严酷地限制设计师的创意空间，时间一久，产品必然走向老化之路。
电动车试图取代燃油车成为主流产品，因此在设计上电动车必须让燃油车看起来过时。
然而让老产品过时可是家族化设计理念的大忌啊！更何况燃油车还是BBA的现金奶牛。所以我们看电动化的BBA在设计上多么的纠结。
更严重的是，中国车企在挑战BBA靠家族化设计构建的严格的价格体系。
当今中国有着世界上最优秀的汽车零部件供应体系，曾经百万豪车上才有的配置，现在成了三四十万国产车的标配。国产车在削弱BBA的溢价能力。
高性能内燃机是传统豪华品牌最核心的溢价锚点。电动车没有内燃机，豪华品牌因此失去了核心竞争力，除了拥有历史积淀以外他们别无优势。

BBA的低、中、高端电动车在配置和动力上都拉不开差距，还因为家族化设计而造型相似。BBA的电动车怎么撑起梯度如此大的价格区间？
你看，这就是BBA电动车销量扑街的原因。
事实上家族化设计理念是可以进化的。只是传统设计师们只在实体造型和视觉锤上做家族化，演绎手法五十年不变才是让人觉得老土的原因。
Wolfgang Egger就是家族化设计大师，他在比亚迪实现了一次自我革命。

1.0时代，燃油车的家族化设计。
2.0时代，电动车的家族化设计。
3.0时代，满足多样性需求的家族化设计。

在奥迪工作期间，Wolfgang Egger主张使用硬线条和平面，将之前的“小嘴”格栅改为现在的六边形“大嘴”格栅。这也成了奥迪近十年来最重要视觉锤。

同一时期，前宝马传奇设计师Chris Bangel以违背家族化设计的全新理念打造了2000年的宝马7系。这款车顶着整个西方设计界的骂声力压奔驰S级、奥迪A8，夺得欧洲豪华车市场的销冠。
西方设计界的老学究们不得不重新审视家族化设计，他们调转枪口，开始炮轰Wolfgang Egger。对家族化设计的争论与批判成为Wolfgang Egger离开奥迪的导火索。在奥迪工作的末期，他被调往集团旗下位于意大利的Italdesign Giugiaro设计工作室。相当于发配边疆……
Wolfgang Egger的下一站选在比亚迪，他的家族化设计理念是拯救比亚迪于水火之中的关键。
一分钟了解比亚迪。

在Wolfgang Egger到来之前，比亚迪的设计是什么样的？

2016年知乎上关于比亚迪最火的问题……

此前的比亚迪毫无自主设计，全线产品的造型都能看出丰田的影子。
构成品牌的三要素是：我是谁、从哪来、到哪去。在第一个问题上比亚迪就卡住了，难道你要做一辈子丰田的平替吗？
Wolfgang Egger要在比亚迪实现的目标是：打造一个拥有新设计标识的强大品牌。

龙是中国文化中最强烈的特征。提取了龙的特征，并将龙的“感觉”与“情绪”注入车的造型打造视觉锤，足以深入人心。

在短时间内，比亚迪全系车型都统一了Dragon Face龙颜设计语言。
你可能会认为后续车型的造型只是简单粗暴的复制粘贴加拉皮，其实这是一种极为高效的设计理念。只要看到龙脸造型，大街上的人就可以一眼识别比亚迪。建立品牌的第一步是被人记住，最容易被记住的方式莫过于不断地重复自己。
如何在电动车上实现家族化设计是2.0时代思考的议题。为了让燃油车看起来过时，电动车崇尚极简化设计，车身造型上的特征能省则省。而家族化设计的核心在于依靠造型特征打造视觉锤。二者理念相悖。

根据用进废退的设计原则，电动车就该采用无隔栅设计，有隔栅的电动车必然看着过时。然而BBA的核心视觉锤都来自格栅造型，例如宝马的双肾、奥迪的六边形隔栅。这是家族化阻碍设计进化的典型案例。

Wolfgang Egger设计的Dragon Face留有两个视觉锤特征。电动车上去掉“龙嘴”隔栅保留“龙须”装饰条，几乎不会影响它的辨识度。
一个汽车品牌能驾驭几种风格？如果你把这个问题抛给德国设计师，他会告诉你的是一个。而日本设计师会说，为什么不能是两个或以上？
德国人的家族化设计理念信奉一种设计风格对应唯一的品牌形象。日本人则认为用户需求是多样的，他们让用户需求定义产品设计，而非用品牌形象定义。

六年前，我问Wolfgang Egger如何看待日本人的设计理念。他说“日本的尝试很好。设计本身就是多样性的。但比亚迪不会选择他们的风格，比亚迪当下需要强化家族感与品牌感。”

六年后，Wolfgang Egger的家族化设计进入3.0时代。这套理论实际上融合了德国和日本的设计思路。以产品矩阵来保证统一性，以不同的矩阵来满足多样性。
还记得上面我提到的电动车难以撑起纵向价格梯度的问题吗。比亚迪的策略就是放弃纵向发展而选择横向发展。
这也与品牌战略有关，2023年比亚迪的目标是做到年销量400万台，比2022年的销量多了一倍。推出高价格的产品对销量目标的帮助微乎其微。最有价值的事是拓宽基础盘用户的受众，反映在设计上的策略便是推出更年轻、运动的海洋系列产品。

一个品牌最怕的是推出两款尺寸相同的产品，因为大概率会出现内耗的情况。而比亚迪海豹和比亚迪汉EV则是一同增长，证明多样性设计的策略是有效的。
比亚迪海洋设计语言拆解。

每当我与汽车设计圈的朋友提起Wolfgang Egger，几乎所有人都会称他为家族化设计大师。在西方，他定义了“大嘴”的奥迪。在东方，他定义了“龙脸”的比亚迪。
一个成功的人擅长不断重复自己，用成功的方案和策略套在一个新项目上大概率也会成功。一个传奇的人不但会重复自己，还会在重复的时候进行迭代。
Wolfgang Egger就是传奇，他曾被《Automobile》杂志评为世界最有影响力的十位汽车设计师之一。
现在，他要随着王传福老板冲击世界第一了。
这是之前我采访Wolfgang Egger的内容，有兴趣的朋友可以看一下。
王洪浩：Wolfgang Egger——世界影响力前10的汽车设计师，我们在书店聊了40分钟

比亚迪风评经历了两次反转。
第一次是刀片电池、王朝dm\dmi推出后，产品力征服大众，风评反转，人们纷纷夸它设计变好看了、性价比高了、续航省油、逐渐价格向上站稳市场、国产车里的“华为”blabla
第二次就是太多像我这种人，在漫长的等待中黑化，因爱而生恨。最后不得不从灵魂深处迸发出那一句国粹：cnm比亚迪，交车！

更：
为防删评截图留念
我记得你们不打逆风局的啊

更：原答案2022年10月写的，莫名其妙最近火了，是惊天一跳造成的？
老dm有电王没电亡，背着一身刺只能说在座的各位，能崩我的屈指可数。底盘稀烂懒得说，顶配屏小掉价，
利益相关，17款宋dm车主
缺车缺到这样
比亚迪4s也从没提过加价，强制装修
疫情初期，比亚迪设计口罩产线并迅速投产
北京奔驰在跟政府强调一旦停产损失数亿

比亚迪华为战狼原神

比亚迪为什么风评突然反转了？理解这个问题，其实可以在深圳另外一家企业逆袭企业上找到答案 —— 华为手机。
比亚迪为什么突然风评反转了？19 万播放 · 141 赞同视频

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谈到华为手机，五六年前还是电信渠道定制货的印象，如今却成了唯一可与苹果抗衡的高端手机品牌，转折点有两个显著的信号：产品上的华为Mate20pro，技术上的麒麟980芯片，二者缺一不可。
比亚迪也是如此，理解风评反转必须从同时考察它在技术与产品两个方面的贡献。
一、技术：啥都自己造的比亚迪
十几年前，比亚迪就坚持“垂直整合”的战略：电机、电池、发动机全都自研自造。这一战略的好处容易理解：自家东西，价格便宜一些，供货也足一些。
但是，这一战略实际上是违背汽车产业的惯例的：别人家的高端车，所有零部件都去买最好的；别人家的低端车，所有零部件都去买最便宜的；比亚迪的车呢，不管啥车都得买自己的。
华为启动芯片自研的时候，自家手机不也必须得用失败的K3V2芯片吗？蔚来ES8、ES6能耗高、成物料成本高，某种程度上不也是因为必须使用自家XPT的电驱系统吗？

这种自研自产的阵痛，可以说是独立自主的必然代价。
十年寒窗之后，方能迎来收获 —— 大家有没有留意到一个问题，2021年的主流电动车中，这什么只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC半导体器件、使得电驱动效率提高不少？
原因很简单：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半导体器件的几乎全部产能，其它车企要想用，只能等两年再说了！
那比亚迪为啥可以用上，它有什么牛逼的采购关系吗？原因也很简单：比亚迪这其实也买不到，但它可以自己造。
自己造这件事情说起来容易，做起来难。从2005年组建IGBT团队到2020年的SiC器件，足足花了15年啊！

作为一个车企，比亚迪也成功跻身为功率半导体行业为数不多的中国企业。

2019年功率半导体行业格局
近几年经历芯片风波之后，大家都知道这种“人有我无”产品的供应风险很大 —— 如果是自动驾驶芯片断供了，我们大不了人工开车；如果是IGBT断供了，那我们就要被迫回到燃油车的老路上去了！
注意了，所谓欧美的“卡脖子”，卡的就是那些他们能造而中国造不了的东西 —— 比亚迪自己能造IGBT和SiC器件，说小了是对自己有利，说大了是断了欧美“卡脖子”的念想，对全行业都有利。
很早之前，曾有不少人对比亚迪的“垂直整合”战略嗤之以鼻，认为这种“从头到尾啥都自己造”的战略太笨重、不够灵活。面对质疑，比亚迪不为所动，IGBT与SiC领域也是默默坚持了16年才开花结果，直至今年才分拆为“比亚迪半导体”计划在科创板独立上市。
如何看待5月11日比亚迪拟将子公司「比亚迪半导体」分拆至创业板上市？有哪些原因和影响？9 赞同 · 0 评论回答

可以看到，这种自产自研道路走起来并不简单，但在中国屡遭欧美“卡脖子”的今年，这种独立自主路线就有不一样的意义。
当年联想集团风风光光的时候，比亚迪还只是一个容易被人忽略的企业。但联想放弃了艰难的“技工贸”路子，走了速成的“贸工技”之路，十几年后它与比亚迪、华为的地位已经互换了。
SiC器件只是一个例子，比亚迪的看家本领还挺多，比如说：
电池：弗迪电池的刀片电池，让磷酸铁锂电池重焕青春。半导体：比亚迪半导体，IGBT与SiC器件。电驱动：扁线电机，八合一电驱系统。发动机：热效率43%的骁云发动机，比亚迪Dmi系统的核心部件。口罩：世界最大的口罩制造商。
中国消费者，从小听着“科学技术是第一生产力”、“坚持独立自主是改革开放的基本立场之一”、“落后就要挨打”这些口号长大，他们是非常迷信核心技术的自主突破的 —— 比亚迪造出了半导体功率器件、电池、电机、发动机，使中国少被卡几次脖子，就冲这点还不值得风评反转吗？
拿我自己举例子，实际上我对手机的要求不高，2000元的手机就足以满足需求，但我愿意花一万多块钱买一台Mate40pro，只是为了用脚投票“华为独立自主搞研发”、“绝不向美国屈服”的精神 —— 这就是中国消费者的真实写照啊！

二、产品：比亚迪汉 vs Mate20pro
不管怎么说，比亚迪汉站稳了20万元以上的中高端电动车市场，这对比亚迪来说是不小的飞跃 —— 汉之于比亚迪的意义，就像Mate20pro之于华为一样：像一个桥头堡一样，站稳了脚跟之后可以推出更多旗舰产品。

其实不止于此，比亚迪的其它车型改进也很大，比如秦的外观、动力等。
小结
说到风评反转，还有很多原因：比如说中国汽车制造水平与供应链水平的整体提升至一流水平，使得比亚迪汽车的质量也比之前上升很多，减少了不少消费者抱怨的质量问题。但说到底，我觉得技术与产品两方面的原因最为关键。
当然，比亚迪还有不少问题，涵盖品牌、销售、产品各个方面，就不在此文赘述了。

这几天我的几个车圈的群流传了这么一张图：

大家都知道，自上海疫情发生以来，拉胯的抗疫表现不仅让这座城市里的2000多万老百姓深受其苦（也包括我），随着时间一天一天过去，汽车产业链也因此受到了巨大的冲击，以上海嘉定区、安亭镇为核心，遍布江浙沪周边的大量产业链上下游企业遭遇停产危机。而且这种危机影响到的也不仅仅是上海本土的相关品牌和工厂，由于物流的“血栓”，大量其他地区的企业工厂也受到波及。最终，就出现了上表这么一个本不应该出现的上牌量数据。我们熟悉的那些汽车品牌，几乎全部遭受到了37%~68%的巨大下滑。原本指望着2022年第一波销售小高潮的到来，现在怕是连口汤都喝不到了。
但大家也都看到了，这张表里唯一一个依然上涨的品牌，一个看起来明显“不合群”的品牌。就是比亚迪。而那红彤彤的甚是惹眼的89%的增幅，完全就是逆天般的存在。
不过实际上，比亚迪也还是受到很大冲击的。刚刚过去的3月份，它的单月销量就达到了104878辆，同比去年3月增长幅度达到惊人的422.97%。现在只是“微涨”了89%，显然“受委屈”了。我相信没有疫情的话，比亚迪一定会在突破自我的路上继续狂奔，继续刷新着自己的单月销量数据。
所以我觉得，眼下能够迟滞比亚迪狂奔步伐的，或许只有两件事：疫情，以及它自身的产能。
话说回来，这么“不合群”的一个比亚迪，其实正在用行动告诉大家，它已不是那个谁都可以瞧不上的看起来有点low的自主品牌。相反，它正在越来越合中国消费者的心，它在新能源领域的坚持正在收获越来越大的成功。当它在今年3月份宣布，自己再也不生产燃油车，转而只做新能源车的时候，请留意，它距离中国车企“一哥”的位置越来越近。
一方面，中国汽车行业的新能源转型，比亚迪是最直接的受益人。它拥有关键的核心技术，并且拥有核心技术的生产能力；它也是最早涉足新能源技术开发并投入应用的品牌，有着友商们无法企及的技术优势。因此，当转型大潮来临，市场出现巨大红利的时候，“活该”比亚迪大放异彩。
简单算一笔账就知道了。现在中国每年的新车销量规模大体在2700~2800万台之间。去年新能源车卖出去了350万台，占比大约13%。今年预计新能源车的销量是500万台，占比会达到20%左右。按照这个趋势，很可能到2025年，国内新能源车的销量就会超过1000万台，占比接近40%。如此巨大的增长空间，比亚迪作为事实上的国内新能源车企“一哥”，增幅很显然，远没有到头呢。凭借它的技术优势，只要产能跟得上，怕是想“吃”多饱就能“吃”多饱。
另一方面，毫无疑问，就是比亚迪的新能源技术核心优势。董小姐那句“**，掌握核心科技”，用在比亚迪身上在合适不过。在这里也就不赘述它的发展史了，再放一张图：

专利在手，走遍天下都不怕。更何况，专利数量是“恐怖”的9426个。这就很像咱们上学时候，班里面那几位平时不显山不露水，真到了考场就能学霸镇场的同学。人家能上清北，到底还是依靠日复一日的刻苦钻研，日积月累的知识汇聚，最终达到胸有成竹游刃有余的境界。
第三方面，长期关注比亚迪的人应该明白，王传福造车一直都是稳扎稳打很踏实地往前走的。如今我们看到在销量上大放异彩的汉、唐、宋、秦等等，它们都不是凭空冒出来，突然就能每月收获上万订单的。每一款产品，都是经过一轮一轮的迭代，逐渐完善自己的综合产品力的。多年前，我的一位朋友就买了第一代的唐，用他自己的话来讲，亏电的时候发动机声响就跟拖拉机别无二致，内饰的工艺细节也是有些粗糙和山寨味儿的。现在你看看，两款车若是放一块儿，你能相信两代之间隔了不到10年？
再说比亚迪汉。如果唐二代是比亚迪用来站稳20多万市场区间的先锋，那么汉就是奠定比亚迪中高端纯电动车地位的最大功臣。仅2021年一年，比亚迪汉就卖出去117323台，而上市以来的累计销量也已经超过20万台。
前阵子，比亚迪汉趁热打铁的推出了2022款，虽然厂方没说它是大改款，但实际上新款的汉又完成了一次明显的升级。之前被一些人吐槽的悬架，升级到了铝合金悬架；入门款的纯电续航里程也从原先的605km提升到了715km。同时，新增了包括高性能中国红四活塞定钳(前)、热泵空调、5G、HUD、丹拿音响、电动尾门等在内的一系列功能。而它26.98万的售价相比2020款的26.08万，涨幅还不到1万元。

售价28.75万元的旗舰版车型，更多的是在技术层面的升级，5个高精毫米波雷达加上1个智能驾驶高感知摄像头，实现了L2.5级别的辅助驾驶能力和更高阶的ADAS功能。

全系唯一一台售价超过30万元的，是第一次推出的千山翠限量版。它主要提供一套千山翠色的外观和内饰风格，同时配备专属的运动和内饰套件。它也成为比亚迪向30万以上价格区间冲击的一款车型。

从比亚迪汉上市以来的表现看，比亚迪的行事风格正在变得越来越成熟稳重。而一切的底气，就是源自手里的技术。这是比亚迪有别于很多中国品牌的一点。如果不是疫情影响，今年的销量很可能会突破15万台。这个成绩哪怕放在燃油车的中大型轿车细分市场里，都是前几位的存在。
但我并不愿意说什么“比亚迪的下一个目标是超越特斯拉”等等。我不认为市场竞争就一定是谁把谁踩在脚底下。既然市场空间足够广大，我认为一个品牌良好的发展心态，就是继续做好自己，坚持自己的做事风格，继续坚持以技术创新为核心目标，用技术赢得市场。最终的结果和汇报必然都会是超越期待的。
等到疫情结束，我也该去试试2022款的比亚迪汉了。

据说这个封面是比亚迪的dmi。

因为比亚迪骨子里和其他中国企业没有区别。
我们发展自主品牌的目的是什么，是振兴民族工业，提升产业升级。
比亚迪去年市值销量都一飞冲天，但是比亚迪工人的待遇却不见得多好。
我舅舅是长沙三菱车厂的叉车工，三菱销量懂得都懂，根本没有加班的可能性，我舅舅每月大概三千多快四千的工资。
今年三菱终于关了厂子，我舅舅他们这群工人全部没了工作，三菱帮他们续交今年整年的社保，然后组织推荐这群工人去东莞做事，有一群人去了，我舅舅他们没去，就自己找工作，没有一个人愿意去比亚迪。
比亚迪两个工厂如果不加班的话，是发长沙最低工资标准，大部分工种到手不到两千块。
所以他们的工人陆续辞职是意料之中的事，很多自主品牌的工厂待遇远远不如小日子，信也好不信也好，工人会用料投票，干个外卖都舒服得多，不用忍受那种畸形的罚款制度。
长沙汽车产业乏善可陈，上汽大众销量也不好，不怎么招人。我舅舅最后去找到了一个没有社保的地铁安检，月薪三千，比汽车工厂轻轻得多。
这就是长沙底层人的收入水平，这也是一些自主车企的待遇水平。
如果你不是键盘侠，又发现民族企业的发展和自己无关的时候，你唱赞歌的动力恐怕会低很多。

前两天开了朋友的一辆国产车
颜值马马虎虎，能接受
底盘不功不过，能接受
内饰还算好看，不过我认为不耐看
A+级别的空间，能表扬
配置堆满，意料之中
动力按一众同级合资的标准对比，算充裕。
但是！！！
300块钱一线城市路况1150公里你敢信，我印象中以省油出名的混卡混雷做不到，但事实就是在国产车身上发生了。
真正的震撼，比我第一次开宝马3.0t还受冲击。
回头再品，好像外观内饰也变得顺眼了，底盘比卡罗拉有质感，配置比，啊呸，卡罗拉不够格。
套一句过时的话，产品力征服了我，我成了这个品牌的自来水。
记得早些年王传福死也不改byd的logo，用事实改变了我对这三个字母的态度，够爷们够血性。
那辆车是秦混动。
（好多人问车型，我真没问，印象中方向盘印着秦，前脸像汉；电表一半时显示纯电续航27公里，毛估估满电50公里（中控咋一看又小又寒碜，时间稍长发现信息很全，而且色调设计不错，开夜车柔和不刺眼；多媒体屏能旋转，空调集成进屏幕后操作不方便，不过这也不是byd一家的问题；屁股很高，后备箱空间却一般，没外观看起来那么大，猜测被电池占用了一部分；一条细灯带贯穿式尾灯美观耐看；n档有些难挂也许是我方法不对；变速箱几乎没有存在感，衔接出彩；硬要挑刺，底盘再下点功夫，高速上竟让我开出了非承载的感觉，有些隔阂感，强调，是硬要挑刺，这个价位我认为底盘已经能交差了。就记得这么多）

比亚迪在大众心里已经彻底反转了，但在我们这些内部员工（牛马）眼里，还是那个抠抠索索打算榨干一切价值的公司
诸位想知道内部评价很简单，注册个某脉混进比亚迪同事圈逛一逛就知道了，任何认证都不需要，很方便吧
这种大家口中国货之光和自己切身体会牛马的反差矛盾感，有时候让人很困惑，，直到自己走出大门看到荒芜的城中村，才再次确认自己确认是牛马哦
迪子二部最近开始末尾淘汰了
我认识的好几个，去年入职的应届生，有硕士有本科都接到了绩效待改进通知单
说的好听点叫待改进，其实就是转岗/降薪/降绩效逼你走人
公司层面是控制成本，到了领导层就变成排除异己，打工人头上则是天塌了
现在看来，我今年劝退十几个想来迪子的硕士/博士真心积累了功德
身为打工人的第一要义就是时刻明白，公司赚的没一分钱都和自己无关，公司就算再赚钱也是领导老板买房买车涨股份
不会还有人不懂这个理吧？

反转个屁！！
你踏马给劳资交车啊
办公室仨人定了比亚迪
一台宋pro dmi，一台宋Plus dmi，一台汉dmi
那俩都提了车了，就剩劳资的宋pro连个影子都他娘没有。
那俩货整天拎着破钥匙在劳资脸前晃悠，
说自己又开到了3点几的油耗。
气的我牙根痒痒。
该死，比亚迪真该死！！
10月19更新
等不下去了，改订秦了
黑秦有现车，120公里低配
周末提车。
11月17更新
提车一个月
驾驶感受相当好
这玩意要动力有动力，要经济有经济
不夸张的说，用电用习惯了
偶尔用油跑车，跟丢了钱一样
开同样的距离，价格差三倍以上
驾驶体验还没有用电开起来爽
可能是用电习惯了
跑油总觉得发动机声音大
另外，红绿灯起步秒杀95%的车
我都到对面斑马线了
后面的车刚出斑马线
下次换车争取搞个汉

本人是丰田车主，15年购入雷凌，开了7年多，一直觉得车子就这样，能开，省心，油耗不算高。是个好车子。
后来听说比亚迪很不错，于是周末无聊去4s看着玩，当我坐进汉的车内，我才知道什么叫豪华，对一个没坐过豪车的人来讲那冲击太大了，做工精细，配置丰富，省油好开，外观还那么漂亮，而这价格还比合资车便宜一大截，于是转头把雷凌卖掉，考虑到汉太长，而且自己需要个suv，看了宋plus，觉得也不错，于是换成宋plus dmi。虽然没有汉那么惊艳，但是依然深得我心。
雷凌卖了5.1万，被我蹭到到处是划痕。
开了几个月，我觉得比亚迪这样干迟早会要了合资的老命。
最后希望比亚迪的产能赶紧提上来，别让车主等太久。
很多人说22年的宋和17年的雷凌没法比，其实我也没拿他们去比较，只是说明我一个开老雷凌的人看到汉有多惊艳而已。当然和同价位同年份的合资车比也不虚，有那款车17.5万给你配置全拉满，还插电式混动。
喷子们想的看照片来了，下图分别是二手车商兜售我的雷凌，还有我提车和车证的照片，够了吧

这年头还有人吹比亚迪，我也是醉了，网上一堆骂的，骂的啥？RNM，比亚迪，赶紧交车，我都等了三个月了

我们先看懂车帝。
今年懂车帝年度车评选：
年度最抗冻车型：蔚来ET7
年度最耐热车型：宝马IX
年度极限避险轿车：蔚来ET5
年度极限避险SUV：东风日产ARIYA
年度最佳辅助驾驶：TSL model Y
年度最来电：小鹏P7
试练见真：智已L7
无惧坎途：坦克300
赛道圈速：宝马M3雷霆版
年度性能至上：本田思域typeR
作为今年销冠的比亚迪，在懂车帝评价体系下肉眼可见比亚迪一些车型比上榜车型好一些，没有一款车能入懂车帝法眼，真是令人无法理解。
再看一家叫汽势传媒的榜单。

这就更搞笑了，直接把比亚迪从后面几个排行榜的榜首位置拿下去了，这还是销量榜这种客观数据榜单。相比用各种评价角度想方设法较劲脑汁把比亚迪给比下去的车评横评，这种简单粗暴的方式真是让人笑掉大牙。

冰封三尺，非一日之寒。促使比亚迪风评反转的原因，以致于给到题主的不真实感，并非一时三刻可以成就，相信大家都不会认为是因为比亚迪突然踩了狗屎运。在曾经去去过比亚迪六角大楼参观过两次的我看来，最重要的原因是：相比其它老牌自主品牌，比亚迪选择了并已经走在一条无比正确的道路上（至少截至目前来看是）。
1995做二次充电池起家的比亚迪，在2003年进军汽车制造的时候，在当时看来其就是一个不折不扣跨界企业/斜杠青年，但这丝毫不影响比亚迪的成功，因为像马自达和本田等知名汽车品牌也非生产汽车起家。而在当年大概谁也想不到比亚迪会发展至今天般风生水起。直至2008年股神巴菲特的入股，或许才开始引起了地球村居民对这个神秘东方车企的关注。

由以往车型的平平无奇，直至如今的一车难求，并伴随着股价的一路高歌，比亚迪的已成为自带话题的汽车品牌，关注度今非昔比，其逆袭之路充满了传奇色彩。结合比亚迪如今的成功以及全新的品牌主张，我总结了比亚迪“逆袭”的若干方面因素：
技术为王：对于汽车的核心技术，始终坚持大力投入自主研发
不知从何时开始，比亚迪有了技术狂魔的称号，比亚迪六角大楼内，就有一面挂满专利的技术墙，中央“技术为王，创新为本”八个巨大的发光立体字，实则就是比亚迪的发展理念。

而八字口号也绝非空谈，比亚迪斥巨资先后设立了中央研究院、电子科技研究院、弗迪电池研究院、电力科学研究院、汽车工程研究院、产品规划及汽车新技术研究院、弗迪科技研究院。为了不被外国企业利用技术壁垒卡脖子，比亚迪对自主研发及自主制造的追求和投入可谓丧心病狂，在开放共享的战略路线之前，比亚迪曾一度除了轮胎和玻璃之外都能自已制造。

在我到访六角大楼的2021年5月，比亚迪累计申请专利超3万件，累计发明专利申请1.7万件，显而易见，专利墙上的只是比亚迪所有专利的冰山一角。所以比亚迪自信地把自己的技术积累形象地比喻成“技术鱼池”，在需要时随时都能在里面捞一条“大鱼”出来。

前瞻战略：坚持汽车电动化，技术充满亮点并专治各种痛点，走在世界前缘
做充电电池起家的比亚迪，也许在其诞生之初就已经注定了其对汽车电动化的执念，恰好在燃油车的强弩之末的时代，通过技术技术积累的厚积薄发迎来了最佳的发展时机。如今回首2008年全球首台量产上市的双模电动车F3DM，不禁感叹14年前比亚迪的远见，它就是如今PHEV的雏形。接着便是进军新能源客车、新能源叉车行业，与戴姆勒合资成立腾势品牌，电动大巴的下线及交付商业化运营、与丰田成立合资公司、刀片电池量产、等一系列标志性事件。

比亚迪不仅产品矩阵全面覆盖了纯燃油车、PHEV、EV，并凭藉多年的技术积累，在内燃机、混合动力技术、电动机、动力电池等各个技术领域全面开花，在新能源车技术领域领先全球，时不时就又给我们惊喜。2013年提出的542战略，2015年542战略首款车型唐DM正式上市，“542”三个数字分别代表百公里加速时间5秒以内、极速电4驱、百公里油耗2升以内，令更多人刮目相看，比亚迪正式拉开一路打怪升级的序幕，。随后e平台的33111，IGBT4.0、DM-i超级混动技术、SiC碳化硅电控、刀片电池、e平台3.0、八合一电驱总成、宽温域热泵系统和电池直冷直热技术等等，都令我们印象深刻。

其中刀片电池几乎彻底打消了用户对于新能源对动力电池安全性能的顾虑，DM-i既极大程度地降低了用车成本，又打消了对续航里程的顾虑，反向充电的设计为生活创造了更多可能，各种技术变革和巧思都踩中了新能源车时代用户的痛点。
天团加盟车型设计脱胎换骨
在“奥迪R8之父”前奥迪设计师沃尔夫冈-艾格于2017年加盟比亚迪担任设计总监之前，作为一个中国自主品牌，比亚迪对于本土化有着不同于其他车企的理解，如车内各种按钮都使用了汉字。

沃尔夫冈-艾格在多次到故宫等地体验中国本土文化后，结合自己的设计经验，以Dragon Face（龙颜）成为比亚迪新一代车型的家族设计语言。2017年9月，基于Dragon Face设计的首款落地车型宋MAX上市。2018年，艾格加盟比的第一个完整年度，比销量由2017年的41万辆猛涨至50.5万辆。

在龙颜设计走出了自己的风格并大获成功后，原法拉利外饰设计总监胡安马·洛佩兹和原戴姆勒奔驰内饰设计总监米凯勒·帕加内蒂接连加盟，比亚迪在造型设计的路上越发成熟自信，龙颜家族设计语言经历了Dragon Face 2.0至3.0时代的演变，2019年上市的宋Pro采用了Dragon Face 2.0。

而Dragon Face 3.0的代表车型为宋Plus。

汉EV则采用了全新的EV Draogn Face设计语言。

而在2021年，迎来了全新设计理念的海洋系列，首款车型为可爱的海豚，海豚同时也是比亚迪全新e平台3.0的首款车型，不论是外观还是内饰设计都令人耳目一新。

海洋系列第二弹则为Ocean-X概念车，预计海洋系列未来将会推出如“海鸥”、“海豹”及“海狮”等新车型。

对比今天及2017年以前比亚迪车型的设计，我们就能感受到设计与美学的力量，及其对于一个汽车品牌的重要性。
性能及品质提升：巨资打造三大实验室助力
比亚迪花4亿重金打造三大实验室名声不小，包括被动安全实验室、NVH（静音消音）实验室和EMC（电磁场干扰）实验室。
其中被动安全实验室耗资1.5亿打造，包括整车碰撞实验室、模拟碰撞实验室、行人保护实验室。可进行5吨以下车辆，时速120公里以内的100%重叠刚性碰撞、40%偏置可变形壁障碰撞、IIHS规格25%正面偏置刚性碰撞、正面/侧面柱碰、卡车尾部防护追尾测试。

对碰实验区配备了国际先进的两车多角度对碰牵引系统，可以实现0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°共7种不同角度及自定义车速的两车对碰实验。

模拟碰撞实验室可进行正面碰撞乘员约束系统匹配、侧面碰撞乘员约束系统匹配、侧面碰撞模拟测试、座椅鞭打试验以及各种法规动态实验，如座椅动态实验、安全带动态实验、动力电池动态实验、车门、车锁等动态实验。

碰撞测试用到的假人的数量不在少数，由于价格极其高昂，安全实验室内，单是假人的购买及维护成本都是是天文数字。

比亚迪将其三大实验室中的NVH实验室称之为整车四驱半消声室，因其配备了AVL公司的四驱四电机低噪声转鼓，实验室的四周都布置了表面打孔、内里填充吸音海绵横竖相间排列的尖劈。

只有地面为没有采用消声材质的声音反射面，面而是光滑的混凝土地面，把大门关上后这里静得耳鸣发作。而我们到该时，在NVH实验室转鼓上测试的正是当时仍未上市的海豚。NVH实验室可以详细地分析车辆噪声的源头，大大有助于研发过程中对车厢静谧性的提升。

EMC电磁辐身实验室中文全称为整车电磁兼容性测试实验室，为比亚迪耗资近1亿打造，目的是验证新能源汽车在行驶或充足各种工况中所产生的电磁辐射对人体的危害，以及车内各种电子系统在各种工况下（如充电过程）的抗电磁干拢能力。

因为比亚迪的产品囊括了从家轿到大巴乃至云轨，所以其实验室都要做得足够大以容纳测试车型，这也是其耗资巨大的一大原因。当然比亚迪总部内还有针对车辆耐久性测试实验室、VOC实验室等实验室，只是名气没有三大实验室大。各大实验室使比亚迪新车型的综合品质得到了充分的保障。此外比亚迪藉由戴姆勒合资打造腾势电动车的过程积累到更丰富经验，如今我们也即将看到丰田与比亚迪合资的新车，也获在而比亚迪近些年在品质性能方面的提升是用户们能切身体会得到。
当然以上提到的只是比亚迪所有业务的冰山一角，实际上比亚迪在商用车、储能、轨道交通、代工等等领域的技术实力都强到大部分人意想不到，这也是其吸人更多人关注的魅力所在。
因技术积累、战略远见、外观设计提升及产品性能提升，比亚迪以各大技术路线全面丰富的产品阵营，正正地踩中了我国新能源车发展的点，踩上了发展的快车道。大获成功的比亚迪并没有沉浸于辉煌的过去与现在，着眼未来。而在2022虎年的大年初七（2月7日），比亚迪发布了全新的品牌主张：“科技绿色明天”，很简单的六个字，内里却有着有着更深层的含义。

“科技”代表了比亚迪比亚迪“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的品牌使命，通过强有力的市场布局，坚定普及新能源技术，推动全球可持续发展的战略举措。也印证了上文提到比亚迪对技术的持续追求。
“绿色”代表了比亚迪的“绿色梦想”，比亚迪持续推动绿色低碳技术研发应用，推动社会能源消费结构转型以应对全球气候变化。2021年全年比亚迪销售了59.37万辆新能源车。截至2021年12月，比亚迪累计销售新能源汽车超过150万辆，这距离我在现场见证的比亚迪第100万辆新能源车下线仅半年时间。

按以上数据计算，比亚迪销售出去的新能源车应该有相当一部分仍未交付，估计市场上DM-i车型仍将持续一车难求的局面。看比亚迪2021年下半年的销量走势，大概也能猜到其股票的走势。

比亚迪销售的新150万辆新能源车，共减少二氧化碳排放超过892万吨，相当于植树7.5亿棵，比亚迪六角大楼内有一个有趣的屏幕，可实时显示比亚迪所有新能源产品排少二氧化碳排放量的贡献值。而比亚迪的最终愿景是构建零碳、零排放的绿色生态环境。

“明天”代表比亚迪汽车的光明前景，以及人类对美好未来的梦想和希望。作为全球新能源汽车领导者折比亚迪，致力于打造零排放的新能源生态系统，构筑一个可持续发展的电动化未来。
同一天比亚迪公众号发布了一段名为《光芒》的TVC，原视频我也放上来了：
整支视频以孕育万物及代表绿色可再生能量的“光”为主线，表达了人们对未来美好绿色生活的憧憬，同时表达了比亚迪的探索不止，追光而上。

今天的比亚迪已非F0 F3时代的比亚迪，我们应抱着开放的心态，是时候放下固化思维，去进一步认识这个迅速变强的中国汽车品牌。

本人比亚迪秦DMI 车主，都说比亚迪的水军多，怎么我连续看了 20 个回答，就没有一个说比亚迪好的。
难道是我的理解错误。

--8.17更，车拿回来了，换了电池线束，4s店对接员工想帮我申请两次保养，但是得区域管理批，我想找出事时的视频的，但是到家发现行车记录仪八月6号前的都没有了，涉水是8月5号晚上。现在只有8.6，8.16，8.17三天的，很麻烦，没法自证！
--8.12更，本来9号说了两天内回复，直到今天还是得我主动问。最终结果，厂家免费维修，换电池和线束。订货需要时间，超过六天没到货，每天100块钱补助，预计得半个月。至于之前提得两个问题，其实算是没正面回复的。最大涉水深度不公布是为了防止有人照着这个标准测，出问题，有麻烦。工艺问题我忘了问了，感觉也是没啥用，毕竟有新防水设施就直接用了。
感谢各位支持，事情应该到此为止了。其实我觉得网上维权没啥用，收获的更多是坚持一下的勇气和找找认同吧，400也没啥用，车质网一定要投诉到车当前所在的4s店才会有用。
发视频啊文章之类的，其实还是很牵扯精力，网上小透明基本是不太可能有用的。如果各位车友遇到问题优先车质网投诉吧。12315需要比较详细的公司信息，只知道4s店名称不行的，要知道4s店背后的公司信息。接线员还告诉我要准备发票什么的，我嫌麻烦，就一直没用。
ps；我没告诉过他们我发了b站视频和知乎回答，他们也没要求我删除视频和知乎回答。也没让我撤销投诉，我主动撤了。视频就不准备删，后续甚至想出个完整版。
--8月9日更新，经过两天的投诉，4s店给我打电话说愿意再跟厂家沟通一下。我明确表示，车辆怎样维修我已经不再关心（有点后悔这么说），但是我需要厂家对下面两个问题有个明确的答复：
1.这辆车最大涉水深度是多少？
2.这次修理有没有什么改进措施，还会不会像这次一样有轻易进水的情况发生。
--------------------------------------以下正文-------------------------------------------
我21年9月中旬提的车，截止目前27500公里左右。23年8月6号早上出现无法挂档行驶，仪表盘提示我拔掉充电器再挂档。但是车辆本身没有在充电，也没有插充电器

在拖到4s店检测后发现底盘电池接口出现进水腐蚀，导致车辆故障

然而我只是在前一晚行驶过一段100米左右的积水路段，积水高度在15公分左右，车辆内部并未进水。同一晚，我乘坐朋友的福特金牛座往返该路段两次，车辆也并未出现问题。
现在4s店通知我说是因为我走涉水路段导致的该问题，需要我自行承担维修费用，且反厂维修后取消质保（更新，投诉后官方回复是取消终身质保，费用问题依旧是自行承担）。
比亚迪一直吹嘘的三电系统原来只包括电机电池电控，中间连接口不属于三电系统吗？这么基础的防水就能在两年内出现问题？这真不是设计缺陷？
就算我自费维修后，这种位置，如何保证日后雨天行驶不会再出现这样的事情？雨天都不用开车了？买辆车下雨天是要扛着走吗？
我对这辆车本身很满意，一直后悔没买110版本的。但是这次事件后，我对比亚迪很失望，本身设计缺陷的问题，却需要消费者自行承担后果，我想大多数消费者无法接受此类做法。

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