[科技知识] 奇瑞董事长尹同跃称「中国要想造好车，离不开华为」，如何看待这一言论？

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[科技知识]奇瑞董事长尹同跃称「中国要想造好车，离不开华为」，如何看待这一言论？

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凤凰网科技讯（作者/李军） 4月11日，华为举行鸿蒙生态春季沟通会，在会上，奇瑞集团董事长尹同跃表示，中国要想造好车，离不开华为。中国汽车想要从汽车大…

这说明通过一系列现实的教育，奇瑞已经充分认识到了华为在智驾方面的领先性。
前几天吴佩有一个对尹总的直播，尹总直言“奇瑞的未来在智驾”，那这个智驾的能力靠谁来支撑？至少不会是奇瑞自己的智驾团队。
2023年2月，懂车帝做了一个25万以上纯电轿车的智驾横评。智界S7和星途星纪元ES都参加了这场横评。
星纪元ES那智驾表现……无敌了。
反正就是可以忽略不计他们有智驾这个配置。

星纪元ES的智驾系统是他们自己的大卓智能团队开发，车机系统来自科大讯飞、主控芯片来自高通。这是网上搜到的介绍。
虽然这个团队做技术不太行，但嘴硬的功夫还是很到位。他们给吴佩的说法是「不是我们太落后，而是其他家太激进」。这话是不是特别耳熟？

奇瑞现在的智驾方案还是搞不定无图城区NCA，需要大量依赖高精地图，本质上就是传感器识别的融合能力始终上不去，直白点说「就是算法不行」。
智能驾驶对算法的依赖性，严重超出了大部分车企的预期。
所以你以为华为数倍于其他家智驾团队的工程师天天上班在干啥？真以为是「华为的研发效率低，没有性价比」。
网上流传的是华为智驾团队有5000人，这其实是保守的估计。3000人或5000人，只是华为直接投入的研发团队。背后的芯片、传感器、系统、电驱、大模型等技术细分项，都需要人。但华为占便宜的地方就是这些支撑技术体系都不用100%算到智驾头上，海思还在给其他产品做研发，鸿蒙还在给手机、平板将来甚至是电脑系统做研发。
如果华为车BU是一个完全独立的团队，那亏损额估计是现在的2倍以上也不为过。
车BU亏损了好几年，以华为的财力都叫苦连天，要把车BU送出去做「童养媳」。换一个车企独立接受这个团队，恐怕半年就要跑路，连夜解散团队。
大家都是同平台的兄弟，智界S7相比星纪元ES能有更好的口碑和声量，当然与华为有关。
奇瑞内部未必是不明白这个道理，只是两台车刚刚发布时，他们依然心存幻想，觉得自己可以试一试罢了。
尹总那天和吴佩的对谈，信息量还是蛮大的。
他提到了一点「中国车企要先学做产品，再学做品牌」。奇瑞原本已经在油车时代学会了做产品，可到了电车时代好像产品也还在从零开始，慢慢摸索。
至于做品牌，奇瑞在华为面前那就是个小学生的水平。
奇瑞的捷途、星途……有几个消费者搞得明白差别在哪里？
消费者现在晓得比亚迪的仰望U8、方程豹，谁有晓得奇瑞的旗舰是啥？
两相对比之下，你就大概能看出来比亚迪紧贴着华为这么多年，还是多少有些心得。你从一个大众公认的「屌丝」品牌升维到高端品牌，就是要敢于下血本疯狂堆料。
比亚迪指望过仰望U8卖多少吗？但仰望U8以一个原地掉头就立住了高端形象，
如今每逢重要外宾到访深圳，标准节目之一就是去比亚迪的工厂看仰望U8原地掉头，很是喜庆。
那重要宾客到访奇瑞，是看发动机？还是看星纪元宛若智障的智驾？
技术是需要一个能出圈的载体的，这方面，不是奇瑞一家不会，是中国车厂都不会。
但华为会。
华为在消费者业务干了这十多年，技术是真在做，但营销也属于是大音希声、大象无形那个高段位。
当初P30那个潜望式长焦拍月亮，真是一招封喉。当时华为的影像真赶上苹果了吗？没有，但华为通过打上限的路径，在消费者心目中成功立住了自己的高端影像金字招牌。之后其他家还在潜望式影像上扭扭捏捏，华为却自始至终非常坚定，甚至把潜望式长焦搬到了折叠屏上。
到了汽车这个新领域，华为继续将自己的这项技能发扬光大。
底盘、充电、车身自适应稳定系统……这一长串晦涩难懂的技术名词，到了华为这边都人格化了：
途灵智能底盘巨鲸800V碳化硅充电平台非凡大师音响HUAWEI SOUND 卓越系列玄武架构车身
……
只要华为认为有必要，一颗螺丝钉他都能给你想出一个牛逼的名字来。
最近大家都在热议某车的老板是营销大师，你们还是太年轻了。某车不管是手机还是汽车，这两年都是像素级模仿华为，华为有鸿蒙系统，他们就有氵氵系统。
下一代新车型发布，你们看着吧，新一代车圈造词大师就不止是大嘴，还有冖冖了。
中国品牌为什么做高端总是感觉力不从心，一则是消费者的偏见太深。我身边还有人非常笃定要买BBA，一个月连1个W都挣不到，但就是执念很深。第二就是中国车企真心是不懂与消费者有效沟通，你说一大堆消费者听不懂的，人家对你本就不感兴趣，现在还加上你的话他听不懂，自然就是一拍两散。
第三个原因，中国车企的制造水平太具体了。我知道中国车企水平不太行，但确实这次才知道是如此的不行。
华为通过智界专用的工厂来打板，进而提升奇瑞整体的制造水平——这应该是尹总内心「离不开华为」的另外一个重要原因。
华为不懂造车，但华为懂流程管理。
华为的「老三篇」运营商、终端、企业，企业业务就长期干这个。打开华为企业业务的官网，一堆的汽车制造业客户：

华为为这些传统车厂做的产品，主要是负责能找到问题。但客户要不要整改，整改到什么程度，那就是客户自己的事了。
但智界工厂不同，华为的智能化体系要检查和监督，顺带还要解决问题。
比如过去汽车的零组件是供应商自检，或是IQC来料抽检。但在智界就变成重要零组件全检，甚至还要上系统与其他零组件组合检测。
很多过去肉眼检测的生产环节，到了智界工厂都是手机拍照，上传到服务器做AI检测。比如某个局部有没有划痕或毛刺，或是某组线束接线正确与否，人眼总会有遗漏，但通过拍照上传就机器视觉在对比，大大提升了准确率。
所以华为智选车业务与车厂的关系，不是简单的代工关系。如果仅仅是停留在代工，那就真像有些人所讲的——赛力斯原来叫东风小康，他们能做出什么好的产品来。
华为的介入，不仅是帮助赛力斯做出好产品，更重要的是能长期稳定的维持一个较高水平的生产品质。
「离不开华为」的不仅是大众所见的产品设计能力，品牌营销能力，华为对汽车制造业品质和自动化水平的提升也包含其中。

奇瑞打算把灵魂交给华为了，除了这种方法奇瑞似乎找不到其它途径来建立高端化品牌了，到目前为止，奇瑞该尝试的高端化路线都尝试过了，但结局都是失败的……

①华为是奇瑞塑造高端品牌的救命稻草，尹同跃之所以这么说最根本的目的还是期望通过华为的技术来建立奇瑞的高端品牌，要知道奇瑞自成立以来在高端品牌建设的路上一直是节节败退。
②华为有复活颓废车企的能力，过去两年都能把要死不歇气的赛力斯给复活成中高端智能品牌，更何况奇瑞汽车还远未到赛力斯那一步。
③华为加入汽车行业引起鲶鱼效应，就好比当年特斯拉入华，在汽车智能化趋势下，引起了鲶鱼效应，让其它车企加快智能化技术的内卷……

华为目前主要是两种合作模式：
①提供解决方案：比如长安阿维塔，华为只是向车企提供全栈智能汽车解决方案，主要覆盖的是智能系统，基本上会涉及到五大领域：智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务。当然，阿维塔的主导权本质上还是在长安手里。
②出售造车灵魂：华为几乎掌握了造车大部分决策权，从车型立项研发，到外观内饰设计，再到硬件和标定，都会有华为参与决策的身影。此外，华为还会参与到智选模式的营销和销售中，直白的讲就是余承东站台发布，车在华为店里销售。“灵魂给我，销量给你”的合作模式，对于销量不太好的车企来说确实有吸引力，但对于不差钱的车企来说，这样就有点“出卖灵魂”的意味了。

这句话猛地一看漏洞百出，仔细一品，情有可原……
正常的描述应该是：中国要想造好车，离不开华为这样的企业……

奇瑞董事长尹同跃称「中国要想造好车，离不开华为」
应该是离不开，这是董事长的感受。
不管奇瑞董事长说的能不能得到认同，即使是一家之言，也是其对华为的认同。
我祝愿华为：
华为，矢志不渝，追求卓越品质！
华为，让智慧点亮世界，创造美好明天！
华为，不断追求卓越，成就梦想之翼！

要看合订本：
第一次智界S7发布，只来了一个副总裁，
记得23.11初当时去华为店里，智界刚到店，真车帅的一米，吸引的人流量完全不亚于米车Su7刚发布

结果订单很快收了2万，延迟4个月没车…
然后奇瑞自己的星纪元销量不行，
然后传出奇瑞内部高层人事变动，
然后小米汽车发布，
今年赛力斯计划是60万台，市值和利润飞天
然后尹上发布会，“伟大的企业”，“离不开华为”。
所以事实是最好的老师。
这次智界S7应该会全面发力了。

尹同跃称，智界是奇瑞第一优先战略项目

4月11日，华为举行鸿蒙生态春季沟通会，在会上，奇瑞集团董事长尹同跃表示，中国要想造好车，离不开华为。中国汽车想要从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能。
尹同跃称，“智界是奇瑞第一优先战略项目，现已成立了独立品牌事业部，由研发和制造负责人牵头。同时，智界品牌还成立了专属的智能制造工业园区，以及专项资源投入保障。”
尹同跃还透露，自己与余承东每周一次线上交流，每个月一次线下交流，每天都微信交流。
作者/李军

这话要改成，在中国造车，离不开小米，雷总顶呱呱，雷总万万岁，顿时一片掌声，欢歌笑语，海晏河清，鸟语花香，
咋可能在评论区多出这么多凌晨还要点灯拔蜡的专业批判家？

此话过于武断，显然是错的，比如说比亚迪的仰望U8，你能说不好吗？
只能说奇瑞认输了，当初在智界S7发布时，奇瑞就推出了一款跟智界S7类似价位的车。
结果销量非常拉胯，根本没有人关注。虽然智界S7不算大火，但也是一款25万-35万价位短短三天就大定过万的纯电轿车，说是成功了不为过。
要不是这几个月迟迟交付不了，导致没了热度，官方也没好意思（也没必要）宣传，甚至现在没有必要再开发布会，只要给出个优惠措施就行。
更别说还有赛力斯和华为合作的案例问界在前面，所以作为对比奇瑞的高端车就显得太拉胯了，不得不认输只靠自身是搞不出高端走量的车了。

尹同跃这话有点武断了。比亚迪难道也离不开华为吗？不能因为奇瑞离开了华为就造不好车，从而觉得其他车企离开了华为也造不好车。所以，他之所以这么说，应该是发现与华为合作之后，可以造出更好的车来。
为什么奇瑞与华为合作之后就能造出更好的车来？我觉得有两个原因。
第一，华为的智驾系统确实已经属于“遥遥领先”的水平了。
第二，最近在看《华为访谈录》（共2册），非常值得推荐。如果仔细看的话你会发现，无论是研发、生产、营销、物流、销售还是客服，华为都走了不少的弯路交了不少的学费，但是，逐步形成了自己的一套行之有效的方法论。
所以，搭载华为的智驾系统之外，华为在研发、设计、管理、销售和营销等方面，也给奇瑞带去了不少的帮助。

答470 /盘帝 Dojo
针对尹同跃尹总发布会作为引子的那段话中有两个关键点，我分别论述，给出我的观点：
第一个关键点：中国要想造好车，离不开华为。这点是毋庸置疑的，因为车规级车载ICT是造好车的关键之一，而华为基于三十多年ICT领域积累的经验，以及ICT世界第一的优势，在中国要造好车，肯定要华为的参与。
第二个关键点：中国汽车想要从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能。经过华为对车BU技术预研、研发与突破长达13年（2011年左右2012实验室就成立了新能源汽车预研组织）的持续投入（累积投入已接近300亿元），并于2021年与赛力斯（前小康）上车SF5进行落地孵化验证，到2023年的M5、M7，正好三个迭代，我观察过华为很多产品的成熟并爆发的迭代都是第三代，第二代爆发的较少，这与科技产业涉及众多领域，专业知识、人才以及流程配套都需要积累有关，可以说鸿蒙车机系统是当前世界上最好的车机系统，没有之一。从这次智界S7小改版发布会华为智驾和特斯拉FSD可以看到测试对比数据全面领先。从技术上也是可以理解，因为华为智驾既基于激光雷达，也结合了视觉补充，因此是最综合的解决方案，我在之前回复特斯拉FSD纯视觉方案的问题时就预测过华为应该也有视觉方案，这次发布会再次印证了。
综上所述，尹总的发言挺实事求是的，华为的智驾先不先进，奥迪和丰田国际有自己的专业评估，不然也不会先后合作了。当然，我相信这个说法会引起某些人的不快，甚至不服，但是骡子是马，接着遛一段时间就见分晓了。

奇瑞董事长尹同跃称「中国要想造好车，离不开华为」，这句话体现出尹总对目前奇瑞与华为的合作成就的肯定，以及对华为在智能驾驶和智能座舱等方面技术实力的认可，也体现了想与华为长期合作造车的态度。
奇瑞是国内非常优秀的传统型汽车企业，在汽车领域的相关技术有着多年的沉淀，实力不容小觑。不过现在汽车行业在向智能化和网联化方向迅速推进，这就对网络通信、人工智能、云计算甚至是AI大模型等领域技术有了更高要求，这方面传统车企是不具优势的，与专注这方面研究的高科技企业合作是不错的选择。
在此之前，华为已经与塞力斯、北京汽车进行了广泛合作，也取得了比较不错的成绩，奠定了华为在汽车行业不可或缺的地位，奇瑞选择与华为合作便是顺理成章的事情。
奇瑞与华为合作推出的第一款车型智界S7在前段时间进行了第二次发布，华为的加入，确实让汽车的底盘配置和电池等方面得到了较大的提升，让智界S7这款产品变得更好，由此可以看出尹总说出那句话是有道理的。

其实最近在微博写了一些东西后，也收到了不少评论和回复，然后我就发现了一个很大的误区。即使是很多真金白银买智选车的车主，也不太理解，华为和智选车的合作到底是啥。
举个例子，我们新M7车主群里，很多会调侃自己是东风小康，。

我们甚至一度调侃，我们就是东风小康M7。
但是很多人都不知道的是什么呢，那就是华为做智选车，除了不能贴华为以外，基本上大多数核心产品力，甚至到工厂的标准，改进工厂，都是用的华为相关资源和人力。
稍微了解点的，可能知道华为的电机很牛逼，是比较优秀的供应商。
了解深入一点的，大概知道赛力斯的工厂都是华为改了产线。
但是真正了解智选车的朋友其实才知道，从生产、供应、选料、产线、营销、售后，可以说几乎完整的一条线，都是华为包揽了，只不过某些原因，不能贴华为车罢了。
比如说很多人不太清楚，华为也能自己去建产线，做这些TO B的业务？
我举个例子：
几年前，公司对工厂上下设备及网络做了一次大检查，发现很多生产设备老旧不堪，传统的IT网络线路也年久失修，面对信息互联互通性差等问题，生产物料信息查找和溯源难度非常高。
2020年底，为解决以上痛点，捷和电机开始尝试与华为合作，包括采用华为智能全无线工厂网络解决方案，利用Wi-Fi 6设备接入生产车间的工控物联网，打通生产车间的无线网络联接，从而实现数据的互联互通。同时，依托华为数字能源技术于江西工厂新建模块化数据中心，实现数据中心异地容灾功能，为生产制造业务提供前所未有的高可用的网络环境。
捷和电机(制品)有限公司生产工程部副经理马立涛告诉记者，记录生产线所用的物料批次是为满足生产汽车部件的国际标准要求IATF16949。在此之前，工厂要安排专员纪录每个物料的生产批次和供应商来源，工作量巨大且容易出错，还要专门跑到产线上有电脑和网络的地方进行手动录入，稍不注意就会遗漏或出现错误。现在，工厂部署了全无线网络后，一部小小的手提扫描机就搞定了。
对于产线怎么智能全无线工厂方案，华为自己是懂行的。
我前两天写的智界S7工厂相关的东西里，摘抄一下。
智界S7制造过程，采用了华为自研的云端大数据质量检测系统。通过700台高性能服务器，通过华为独有的AI算法模型，覆盖了智界S7从研发、测试、生产、监测、交付的全流程质量数据在线。
在华为赋能的条件下，智界的生产线采用了华为自研数据采集仪，并且自建了一套基于大数据分析车辆故障的自动化系统。
华为在集合了云计算、大数据、人工智能等领域领先的技术力，从而对智界S7质量管理实现了定制化开发。在自动化实验室方面，通过华为自研的自动化测试软件，不仅是业界领先，并且能够对车辆的日常用车场景做到定制化测试。其他如AI质检，是华为十几年造手机的经验；针对车辆故障分析，是华为通过自研数据采集仪，建立的自动化系统。可以看到的是，在智界S7的制造过程中，提升效率和品控的东西，都是华为自研自造的。
这就是为什么华为赋能的智选车业务都是以高质量和高效率著称。答案很简单，因为华为在这些领域是真的有自己的技术。华为赋能的技术最优秀的一点就是能够做到自主可控，尤其是在品控方面。我之前看到很多人说，智界S7的交付能力会不会有问题，品控方面会不会有问题。
在智界S7生产这块，很多东西需要一个新标准，华为是怎么解决的呢？咱们来定制开发，不管是自动化测试的软件，还是数据采集仪，甚至包括云端大数据质量检测系统。
能自己开发的就尽量自己开发，不需要借助外力。
当然，奇瑞董事长这话有点商业互吹了，上一家吹的这么狠的是谁呢？是赛力斯的老板，张兴海智界说了：伟大的华为公司。
其实，华为这家公司最逆天的地方在哪里呢？研发能够自主控制，甚至很多人觉得华为不擅长的地方，其实也是华为擅长的。。。
比如说上面我举例的捷和电机产线提升效率怎么做的？华为输出TO B业务，然后帮助企业进行智造化转型。
那么我们换个思路，华为都能够帮别人的企业迈向智造化，你猜华为自己有没有这个能力。
尹老板会这么吹华为，其实有一个很核心的原因，就在于华为的品牌穿透力，是尹老板自己都没想到的。
以前尹老板很自信，说在一汽时，和德国人合作多了，不自觉的感叹：没有高端品牌的品牌实际上是很可怜的，甚至是没有未来。
当时奇瑞有一款星纪元，做的确实不错，但是用户压根不买账。不买账到什么程度呢？智界因为产能的问题，即使是退订了，别人考虑的也是蔚来、极氪。压根没有想过星纪元这车。
如果说问界新M7大定十几万，给友商的感觉还是在情理之中。毕竟理想也能做到30-40W的车一年出货十几万。
那么最震撼人心的地方，就是M9大定6W台。

这是一个什么水准呢？均价落地50W的国产车能够大定6W台，这是除了仰望以外一个前所未有的成绩。
这个成绩哪怕是进入稳步生产期有所下滑，那么一个月几千台也是轻轻松松的。
注意，以前国产自主的品牌，从未有过一家成绩能够达到这种程度。
如果说30W是豪华的分界线，那么50W就是豪华高配的分界线了。
国产汽车做了几十年了，别说50W了，如果没有新能源这个机会，30W甚至20W以前都是不敢想象的。20W以上不买国产，20万以下，才会考虑国产，这个是我在2015年听周围买车的朋友经常说的一句话。
所以可以说，问界M9才是真正意义上击溃了这些老一辈汽车人心理防线的核心原因。
不是国人不买国产车，也不是国人不买豪华国产车，只是你品牌品牌不给力，技术技术不给力，论核心产品力，无非就是堆料，但是你连堆料都不能堆出独一无二，花50万买个长安、奇瑞、吉利。凭什么呢？
不如花50W买个BBA呢。
我之前打DOTA的一个群友跑过来问我，问界的智驾是啥水准，他大定了M9，5月底才交付。也去试驾过，但是感觉不够深入。对于整车的配置、内饰、动力、驾驶体验都很满意，但是对于智驾这玩意还是挺好奇的，因为试驾的时候，销售就稳定的一条路线跑来跑去。
我把我关于华为智驾的回答全部甩给他，看完之后，他表示，等车到了以后，一定要好好去多跑图，感受一下。
你们知道这事给我震撼的地方在哪里吗？那就是很多人认为，华为智驾对于M9才是极大的加成。事实上，仅仅是M9本身的产品力就已经能够让一个原BBA豪华车主满意了，可想而知，再加上智驾，M9为什么能够大卖的原因也就出现了。
至于尹老板说的，离不开华为，有的人会认为是商业互吹，但是我觉得，也有可能是在真正的双方深入后，才意识到华为在汽车领域的研发、产品、品牌、售后等一系列经验后，才说这句话的。
当然，你愿意相信哪一个观点，都可以，见仁见智嘛。

华为亲自操刀的汽车智慧工厂就是奇瑞和塞力斯的鸿蒙智行工厂，这两可以说是华为亲儿子，当然塞力斯的纯血浓度要更高一些。
但其实华为在汽车产业上游已经做了很多工作了。
比如国内某知名车企。

举例来说，某知名汽车企业由于业务高速发展，现有的HPC系统性能已无法满足研发效率提升的需求。基于华为鲲鹏HPC集群，该车企打造了新一代CAE高性能仿真系统。华为提供的“x86+鲲鹏”混合集群系统，再加上Mellanox最新的HDR200高速计算网络，很好地满足了客户兼容和扩展原有集群系统的需求，同时缩短了产品开发周期，将整体研发效率提升30%，并进一步提升了产品质量，；在基于鲲鹏处理器的TaiShan服务器上部署的OpenFOAM开源仿真软件，减少了该车企对商用软件高昂的许可证费用的投入。
再比如，在自动驾驶领域，华为携手星网通信帮助比亚迪构建的自动驾驶训练平台，将GPU资源使用率提高7倍，资源闲时可自动扩容，将训练周期从原来的2小时缩短至10分钟。
某汽车集团的生产工厂，在传统模式下，大量依赖人工管理，生产过程不透明，生产过程不仅费时费力，而且品质难以保障，故障响应也不及时，追溯能力弱，整体成本一直居高不下。华为与艾普工华联合打造的智慧工厂联合解决方案，已经帮助包括世界500强企业在内的很多车企实现了生产数字化转型。华为HCS工厂生产云平台+高性能IoT工业互联网平台得到了广泛认可，它可以采集冲、焊、涂、总、电五类工艺车间约1000种工业设备的数据，并对工业设备过程及结果数据进行分析，很好地实现了提质增效降本。
采用华为的智慧工厂解决方案以后，该汽车集团首先实现了生产过程的可控可视化，包括生产过程数据采集、生产工艺和流程的全面数字化管理，无人化、可视化率提升60%；其次，实现了有效的过程分析和大数据决策，工厂基于生产计划、质量和工艺数据，能够对生产过程进行质量追溯，质量优化能力提升25%；再次，实现了设备智能化维护，基于对设备的实时分析，能够及时预警和预测，设备保障能力提升40%；最后，实现了工厂能耗的有效管理，通过实时采集二、三级能源数据，根据生产计划排程，对生产设备进行动态节能，并且实时分析各级能耗数据，能耗优化提升15%。
作为华为云的重要生态战略合作伙伴，依柯力在论坛上重磅发布了“基于华为云工业数字模型引擎iDME构建的新一代汽车数字化工厂解决方案”
实日机电数字工厂项目是自今年年初正式揭牌华为（台州）数字技术创新基地（以下简称“华为云台州创新基地”）以来，华为云在台州首个数字工厂创新项目，对区域数字化发展具有一定的标杆示范意义。
本次与华为云合作的数字工厂项目，正是基于实日机电日益扩张的经营规模和提升企业创新需要，为了提升公司数字化管理水平、智能化生产能力和多应用融合集成化管理手段，将结合现有信息化系统，通过应用工业互联网，数据统计分析、软件应用、人机互联等新一代信息技术，打造数字化管理体系与信息线上流转平台，节省人力成本、加强生产执行与仓储管理水平，提高企业生产能效。
浙江实日机电科技有限公司是一家长期致力于以自主创新、产品研发、模具开发为基础实现电机及其核心零部件供应的高新技术企业、浙江省科技型企业。主要从事汽车电机、新能源电机、汽车发电机、电梯曳引机电机及伺服电机等铁芯研发、生产和销售，为国内外众多大型电机电器厂商提供专业配套服务，系全球知名的汽车电机铁芯供应商。
江西弘力汽车零部件数字工厂MOM系统项目启动会在江西弘力汽车零部件有限公司成功举办。
公司生产的国内维修市场的多规格汽车板簧销往全国多个省份，产品远销欧美、澳大利亚、非洲以及东南亚各国。公司主营的拖车用钢板弹簧在北美的细分市场占有主要份额，并与多家OEM车轴厂配套。
本次项目从年前开始沟通建设，创新中心团队及伙伴经过前期对企业深入调研，了解到企业目前无信息化工具的现状，面临人员管理以及效率提升等问题，并为之定制相应数字化解决方案。
他提到，此次项目在企业原有的企业资源计划管理系统基础上加入金创MOM系统，以建立弘力汽车特色MOM系统为目标，使之能更高效提升生产过程管控能力，控制成本，提升综合竞争力。项目解决方案通过ERP物料信息集成实现企业精准派工，建设MES系统以实现生产过程管控，搭建QMS系统完成企业质量管理体系构建。
本次启动会圆满结束，下一步，华为（江西）智能网联汽车产业创新中心将持续助力江西弘力汽车零部件有限公司推进信息化和数字化进程。
敏实集团，作为汽车零部件行业的领军企业，在汽车行业全面转型升级的背景下，敏实集团敏锐地感知到了“数字化、网络化、智能化”是关键所在。为响应智能制造发展战略，率先启动未来汽车产业园的筹建，借助华为制造云网解决方案，“懂行人”携手将人文关怀与园区建设相融合，打造汽车零部件企业数字化智能制造“标杆未来工厂”。
选用华为AirEngine Wi-Fi 6 AP，其高吞吐速率、低时延、智能无线射频调优的特性满足了敏华未来汽车产业园办公高清视频会议和跨基地、跨厂区信息传输等大流量业务的需求。
制造云网助力未来工厂的AGV小车自如地穿梭在车间各个角落，无需人工干预就能准确无误地完成各项复杂任务。其中无损漫游技术，能够实现AGV小车漫游0丢包，有效保障AGV小车7*24小时高效稳定的运行。车间还可启动机器上岗，利用数字化仿真技术，结合人机工程学，使操作更加轻松。
华为iMaster NCE-Campus和iMaster NCE-CampusInsight自动驾驶网络管理与智能运维系统助力嘉兴敏华未来汽车产业园有线无线网络的一体化、精细化运维。iMaster NCE-CampusInsight是以用户体验为中心的智能运维，从传统的依赖人力肉眼监测，到现在管理员可以对每一个用户的使用情况、设备的在线状态进行实时监测。基于Telemetry秒级数据采集，可实现每用户每应用每时刻的体验可视，一旦出现问题只需数分钟即可定位问题，找出问题的根本原因，并根据故障推理引擎提出有效的解决措施建议，保证了生产不掉线、业务不中断。基于神经网络的智能无线射频调优，可实现整网性能提升50%+，把复杂留给自己，把方便带给客户。
这些只是华为助力汽车产业数字化的很小一部分。
某种程度上，塞力斯和奇瑞的鸿蒙智行工厂，只是华为给业界打造的一个标准答案，属于是展品性质的。
用了我们的方案，你们就可以这么强，吊打其他不用我们方案的企业、
或者被我们的标准答案………………

前一汽工程师应该是知道管理的，但是并没太当回事儿。
然后就被市场教育了，尤其是被一个原本连上桌资格都没有的小康给震撼了。
丰田早就证明了现代化车企核心竞争力是管理，赛力斯从华为那学到的最多的的也是怎么管理好大企业，一批二线、准一线车企老老实实用华为法改造，多了不说，跑冒滴漏少一成工作效率高三成是必然的。

这不仅仅是面向大众喊话，也是对奇瑞内部喊话。
这种大型车企和华为合作，是要让渡很大利益的。这会让内部一些相关利益人士利益受损，必然重重阻力。比如原本做座舱和智驾的，这部分都要交给华为来做，这部分人能服气吗？

服不服气用实力说话，原本奇瑞最看重的面相纯电市场的车是自家“亲儿子”——星纪元。产线也是优先给星纪元，使得最终重建智界工厂，智界s7延迟交付了将近三个月。结果发售直接暴死，随后降价两万依然暴死…… 星纪元的暴死终于让奇瑞意识到自己对自己的品牌力和产品力是高估的，表面是月销20w以上的汽车巨头，实际在新能源20w以上级别市场一文不值。

遭受现实打击后，奇瑞痛定思痛，终于决定全力推进智界。为了防止内部阻力，成立了智界事业部。这才让我们看到这次奇瑞对智界全力的支持。
这是华为和车企合作都面临的问题。与赛力斯合作顺利是因为赛力斯规模较小。之后华为与北汽的享界以及与江淮的傲界，估计同样需要磨合，不仅如此，传言接入鸿蒙座舱的一汽，以及已经hi模式合作的长安，都也存在类似的问题，需要时间磨合。这也是上汽不愿意把“灵魂”交给华为的原因。

但这就是我国与国外不同的地方，国外新能源转型更困难，奔驰丰田大众都被内部既得利益者钳制的无法快速转型。而在国内则不同，传言国资委“摁头”要求这些大国企与华为合作，还要求单独考核新能源车销量，这些措施都有助于国企转型新能源。

怎么感觉郭沫若先生附体了呢？
菊厂的文化，就是人身依附思维。

毕业后去了上海浦东的金领之都里面上班，跟华为上研所（新金桥路）是邻居，那时候根本不了解华为，的确只知道华为是个卖手机的，那时候每天上下班经过华为，心里就寻思 “玛德，华为装啥呀，一卖手机的整个这么大楼”。后来正式上班以后因为行业内有很多事情都跟华为有交集，（检测认证技术），然后我所处的部门是电子电气事业部，部门里还有好几个华为挖过来的大佬，那时候才知道玛德华为原来这么牛逼，网络，数字通信，电源业务，无线终端，芯片技术研发，太多了，光自己的实验室都比第三方的牛叉。后面我也转型做硬件电路设计，嵌入式物联网这块，华为早就在这块业务深耕多年，真的就是我自身懂得越多，越能了解华为的牛逼之处。

站在台风口，猪都能飞上天。
华为不是风口，华为是鼓风机。
奇瑞知道自己缺啥，缺啥补啥，牢牢抱紧华为的大腿，一起成长一起飞。
练了几十年功夫，一直是三流水平，无法跻身高手行列，张三丰出山讲课，此时不学何时学？此时不练何时练？
机不可失，失不再来。

因为智驾方面，华为就是纯纯欺负人，自己的算力芯片，算力平台，别人怎么和他比。
现在情况就是比亚迪拿产业链和三电打，华为拿智驾打，别家拿头和这两家比。造好车在三电打不过迪子，那就只能投华找另一条路了。

不对啊，怎么感觉这句话似曾相识呢。
知名运动员某杨:中国有13亿人口，如果每人都用荣耀手机，那么我们的祖国就会变的更加强大!
然后: