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[科技知识]日系三大汽车品牌之一将接入华为智驾，这透露了什么信息？ |
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博主 @孙少军09 透露，日系三大汽车品牌（本田、丰田和日产）之一将接入华为智驾系统。具体是哪家品牌，目前暂未透露。 日系车企之一将接入华为智驾 |
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看了一眼新闻，不知道是不是报道有偏差，还是真实情况就是这样。 |
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太奇葩了，用华为硬件，用momenta的软件。 颇有一种找大厨借大勺，不让大厨自己炒菜的美…… |
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我一直以为会是日产或本田。丰田我觉得是个像上汽一样对华为硬气的公司，毕竟上汽只愿意向印度美国等企业交出灵魂，而不愿意向华为交出灵魂。 |
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没想到今天得到消息竟然是浓眉大眼的丰田…… 不过往好了想，我们一直期待有一台新能源车，可以拥有比亚迪的三电和华为的智驾，现在竟然真的可以实现了…… 另一方面，不知道丰田的拥趸们会作何感想，如今丰田即将是比亚迪和华为的形状了，你们的信仰会破灭吗？ |
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这，直接把1450击溃了，居然罕见的安静。 真真来了一场——【臣等正欲死战，陛下何故投降】的戏码。 |
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现在来看，就是丰田的车子，或者比亚迪的电池电机（bz4就这样），或者华为的芯片，全球的市场。 可能啊，我只是说可能，有那么一天，又进了一步，有一款车，是丰田的车子，比亚迪的电池和电机，华为的智驾芯片和算法，去美国的市场呢？ 虽然美国一直把中国产的汽车拒之门外，但川普明确表示只要他上台，中国车厂在美国设厂也是可以的，只要雇佣美国工人。 你看，一切都可以谈。虽然我觉得中国车厂不会去美国设厂，但保不齐哪一天丰田就谈成了，丰田的车子和组装线，比亚迪的电池电机，华为的智驾芯片和算法。 这么一款中国灵魂的车子，美国工人干干组装的活儿，感觉没什么不对。 丰田相当于美国汽车版本的富士康加小米了属于是。 比亚迪和华为，到时候也就可以当一把美国汽车版本的高通和三星。 时代变了。 |
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完蛋，太君也成花粉了？ 这让三块钱们怎么洗啊？ |
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不奇怪，别说两田BBA，哪天小米汽车用华为的智驾软硬件方案我都不会奇怪。 这个领域是要持续进行超高投入才能持续产出利润的高压行业，能入局的玩家本来就不多，几乎为0的容错度又决定了这是场强制淘汰赛。 除了像华为这样能在其他领域依靠技术优势获取高额利润持续进行转移支付的企业，其他玩家坚持玩下去的结果大概率不是性能指标逐渐跟不上被淘汰，就是出一次错后导致资金链断裂被淘汰。 所以反正最后都是没得选，不如早点卖PY。 这也是我为什么说小米汽车的对手不是华为而是理想之流的原因，你看看人家小米官方现在对华为的恭敬态度就知道，人家心里门清谁可能是他们未来的爸爸。 毕竟将来可能会有这么一天，你新车的宣传页面上没有华为的LOGO，你的产品就是低端货。 |
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虽然说不了外国话但是可以替太君换着花样赢！希望太君赏一口！ |
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本来还是业界传闻，这几天报道出来了，就是丰田。 简单来说，丰田打算采用华为海思的算力芯片+Momenta的算法。 我个人对这件事的看法是： 如果这套智驾能用在海外车型上，意义会比较大； 如果仅仅是用在国内，那么象征意义大于实际意义。 其实站在丰田立场上，选择向中国企业采购智驾方案是极不情愿的。 一方面，智驾相关技术正逐渐称为智能电动车拼杀的核心赛道，有选择的情况下车企并不愿“失去灵魂”； 在这方面，上汽高管已经表露的差不多了，不需要我多说。 另一方面，过往丰田采购中国车企的平台和技术，不仅没有帮助自身实现销量突破，反而无形中为中国车企做了技术背书。 在这方面，业内的负面案例已经摆在台前： 广汽三菱的祺智EV就是换标GE3，连壳都没咋动，销量却相当惨淡； 丰田的BZ3X大量采用比亚迪技术，市场表现也是乏善可陈。 道理其实很简单，比亚迪技术若是没有优势，你丰田何必要买呢？ 套用《邪不压正》的名台词就是： 丰田验证码到底是不是烂车，我TM用你告诉我吗？ 传说归传说，这是皇军的官方认证。 |
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“皇军”官方认证的舆论影响力，仅在知乎就有非常鲜明的案例： 2019年比亚迪和丰田合作官宣时，知乎上有丰田员工对比亚迪各种不屑，言辞激烈的表示合作只是为了买电池。 随着时间流逝双方的深度合作浮出水面，丰田员工的言论自然是不攻自破。 眼见着自家在整车平台方面“恶堕”却没换来钱，丰田对与智驾只会更加警惕。 然而明知如此，丰田还是不得不低头，原因其实很简单：巧妇难为无米之炊。 我曾经写过四千字长文，系统分析过日系车衰落的深层次原因，主要有三方面： 1、面对智能电动车的产业革命，日系车整体陷入路径依赖的大公司病； 2、氢燃料路线受挫后四处出击，新能源汽车发展战略不明晰； 3、日本整体错过互联网和移动互联网浪潮，半导体产业核心被美国打垮，智能化领域缺乏产业和人才积累； 有没有大佬给分析一下，日系车衰落的深层次原因是什么？?www.zhihu.com/question/579807670/answer/2864312529?utm_psn=1761322676789231616 而在智驾领域，很明显是第三条在发挥直接作用： 简单粗暴的说，智能化总体来自两方面：软件和硬件。 软件方面，我曾不止一次说过，智能电动车和智能手机生态逐步趋同。 日本在互联网和移动互联网时代接连掉队，本国相关产业人才和技术可谓乏善可陈。 强如索尼也没能在智能手机这一关键战场挽回败局，很难指望日系车在这方面异军突起。 硬件方面，日本经济巅峰时期，半导体产业曾经有极强的竞争力。 然而随着《日美半导体协议》签订，日本的半导体产业整体被美国打垮，被迫退守上游的半导体原材料和设备。 如今智能电动车发展亟需的车机芯片和算力平台，由英伟达、高通等美国巨头高度把控。 国内华为海思、地平线等企业，在这个领域也有不少作为。 曾经辉煌的日本半导体企业，在如今整车智能化的核心零部件领域已经难觅踪影。 软硬件全都乏善可陈，本土缺乏基础人才体系，你让丰田怎么搞自己的智驾？ 没有选择打包买华为全套，而是选择供应商A的芯片+供应商B的算法，以此尽可能保证自己下游整合的话语权，已经是丰田能想到的较为妥善的解决办法了。 可问题在于，丰田的这一步走的太迟了，真的太迟了。 目前的智驾，说到底还是需要依托车本身的竞争力才能顺利走量。 而且从“决策投华”到“实车上市”，还需要经过不短的时间。 而从产品到渠道再到智能化布局，日系车在国内的局面早已经是积重难返，恐怕已经没有多少时间让丰田继续折腾。 更关键的是，华为海思MDC算力芯片固然优秀，但跟芯片深度协同的算法才是最具领先意义和价值的产品。 丰田选择只买菊厂的芯片，却抛弃了跟芯片深度协同的算法，多少也有些“买椟还珠”的感觉。 综上，虽然我不止一次被扣“海军”帽子，但我认为日系即使上了菊厂智驾也没法挽回大局。 如果丰田的海外车型也能上华为芯片，那代表华为继麒麟9000s横空出世后，又一次在美国的封锁线中撕开了一个巨大的口子，还是从美国深度干预的日本企业撕开的口子，这倒是意义重大； 但如果仅仅丰田国内车型上Momenta+华为，我认为更多的是代表日系在新兴技术领域全面陷入劣势，无形中替菊厂智驾进行品牌背书，但可能也仅此而已了。 |
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这不是要日吹死吗？小日本汽车制造商都把灵魂卖给了万恶的华为，他们以后是希望万恶的华为倒闭呢，还是万恶的华为带着小日本汽车重回巅峰呢 |
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消息应该指的是丰田公司，但尚未经丰田官方证实。 有消息说丰田采用的是三方合作方式，采用Momenta的智驾系统，而华为是硬件上的合作——那可能意味着华为只是硬件提供商。 所以丰田根本不是采用华为的智驾方案，博这微博有哗众取宠的嫌疑——刚才看了一下好象微博已经删了？ 采用三方联合方案模式，丰田全新车型将接入华为智驾？官方这样回应?baijiahao.baidu.com/s?id=1795758789318760564&wfr=spider&for=pc Momenta是成立于2016年的自动驾驶创业公司，创始人是曹旭东。 成立于北京，后迁到苏州。 |
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成立以来，Momenta获得超过12亿美元的融资，可谓是粮草丰厚。 投资方也很牛逼，有奔驰、通用、上汽集团，还有雷军的顺为资本，还包括———丰田公司。 |
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所以丰田采用Momenta的智驾方案，应该是可以理解的，毕竟自己投了钱的。 |
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这个Momenta(魔门塔（苏州）科技有限公司）得到了这么多传统车企的投资，但在公众中的知名度也不高——当然，这种面向车企的创业公司，可能也不需要民间知名度。 甚至，知名度太高对他们可能不是好事。 象上汽、丰田、通用、大众这样的传统大车企，大企业病严重，很难进行高效而有创造性的研发，自研智驾系统可能不是太靠谱的。 象Momenta这样的相对弱势又有他们投资的创业公司，如果他们的智驾系统能接近华为的水平，这些传统大厂应该更倾向于与他们合作的。毕竟，象上汽、丰田这样的企业，并不想失去灵魂。。。 不过，该公司创立8年了，到现在为止，似乎并没有在哪个成熟的车型上应用过。 其技术实力怎么样，还很难说。 未来中国的智驾系统，我觉得可能分为三大阵营： 比亚迪肯定是会自研的。 |
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中小车企、新势力可能会倾向于和华为合作。 |
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传统巨头可能会和Momenta或其它的有实力但弱势的第三方合作。 |
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比较不确定的我觉得是吉利，完全自研可能实力差点，与别人合作又可能不会太甘心。 |
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这种时候，最喜欢看1450和大殖子的表现了。 一般来说，不管事情有多大，如果是1450和大殖子没有通稿的情况下，他们会一片寂静。 如果事情很大，而1450和大殖子又会立刻发通稿的，基本上事情就是他们的主子搞的。 |
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据腾讯新闻，日本企业丰田也开始出卖自己的灵魂了。 但话说回来，高阶智驾的软硬件解决方案，如果不想用特斯拉FSD的对外授权，似乎真的只能在国内找了。 |
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硬件上，能跟得上车载算力的也就中美两国。 中国的华为（MDC610/810 200/400TOPS）地平线（J5 128TOPS、J6E 60+，J6 560 TOPS），以及现在做的不错的爱芯元智（M76 80左右），Momenta的芯片也快出来了。 美国主要是NVDA（Orin X 127TOPS稠密算力）和QCOM（8650 100TOPS），TI（TDA4 8/32TOPS），英特尔、AMD这种响当当的企业都没在车端智驾方面投入太多精力。 上一代车载算力主要也是注重NN算法，对于Transformer支持不佳，这代为了BEVFormer都开始做新的了。 你球其他的有一点竞争力的，Mobileye沉迷于低算力实现多功能，最强的176TOPS芯片明年才能出来；出货量大头是Q2/Q3/Q4这种不到10TOPS算力的芯片，Q2只有0.25TOPS，Q5也才8TOPS。完全实现不了BEV+Transformer+OCC这套新时代感知架构的能力。 超过100TOPS算力的Mobileye Q Ultra得2025年才能上市。 日本车载算力也做得一般，瑞萨最高也就是七八十TOPS级别的。 至于NXP、英飞凌、ST等老牌芯片企业，基本都放弃了智驾芯片的竞争。 |
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软件上，海外，除了特斯拉以外，缺少更高阶智驾的软件供应商。 Mobileye的核心竞争力是便宜，用更便宜的摄像头，实现更贵的雷达才能实现的功能。 而Mobileye沉迷于用低算力低成本实现一定级别的辅助驾驶，把自己能力干废了。 Mobileye最核心的数据库就是拉框形成的深度学习能力，2D的。 —— 而这时候，254TOPS的特斯拉Orin X，200/400TOPS的华为MDC610/810，128/560TOPS的地平线J5/J6已经在市面上跑了几年了。 而上述车辆的感知、规控算法，基本都是中国企业写的。 举个最简单的例子，目前市面上车辆的AEB和AEB就不一样。 欧盟强制要求新车上路之前必须增加AEB功能。 但各种准入级别的测试标准，本质上是低水平的“开卷考试”。 获得认证只能保证在规定的场景中取得规定的分数，保证车能上路。当然，答对了这些题以后，确实是能提升汽车的主动安全水平，但实现的能力差距就很大。 传统算法厂商对这类AEB“试题”形成了非常强的算法和识别积累。于是AEB的软硬件成本就一缩再缩，从1V1R（一个摄像头+一个毫米波雷达），到1V方案（只有一个摄像头），成本也下降到了大几百块钱。 而华为的AEB是用激光雷达+视觉数据做融合的GOD2.0，贵是贵，但对于障碍物的识别远强于这种1V方案的AEB。 但遇到不在白名单的Corner Case，或者单摄像头难以识别的场景（例如白墙），这类入门级AEB就可能失效。 最终结果就是，特斯拉早期用了Mobileye的AEB，但遇到了不在白名单的高速路上横卧的白色卡车，一头撞了上去。 |
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马斯克也永久性放弃了Mobileye，开始用英伟达的Xavier，开始自己搞算法。 至于海外那些高举高打的L4企业，他们玩不来低成本（3000美元以内）的高阶智驾方案： Waymo和Cruise改装Robotaxi的成本都在十万美元以上，完全不适合乘用车领域。 |
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因此，你球车企如果高阶智驾不想用特斯拉的FSD授权的话，只能来找中国供应商。 当然，这套方案的好用程度，我觉得还需要打磨。 华为硬件+华为算法已经在十万以上车辆中搭载。 华为硬件+Momenta算法目前暂时只有长城机甲龙搭载，当时的配置也拉满了。 Momenta现在也在肝智驾芯片。 具体到丰田做实施，可能还需要投入大量人力和时间。 |
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但话说回来，高阶智驾的软硬件解决方案，如果不想用特斯拉FSD的对外授权，似乎真的只能在国内找了。 |
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对全球所有车企来说，在智能车时代， 是把灵魂交给高通英伟达，还是交给华为 ？ 这是个永远绕不开的问题。 |
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问界卖的越好，接入华为智驾的传统车企越多，就像谷歌Nexus手机一样。 只是我们买“华为“牌汽车的愿望越来越渺茫了。 |
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说实话我不是很看好，毕竟并不是说用了华为芯片就能卖的好的…… 有些人认为华为华而不实、千亿营销——意思是华为没技术、只会营销。 有些懂的人知道华为有技术，但因此反而会忽视华为的运营能力迷信技术，认为华为只靠技术就能成。但实际上龙芯也算得上有技术…… 实际上华为是“有技术+有运营”的结合体，营销能力说实话一般。 |
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长安的朱总还在等着合资发力呢，鬼子这边就直接投了…… 希望那几个国企早点认清现实，日后的车市恐怕不能再指望靠洋灵魂吃饭了 |
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两个信息，一个是日系厂商意识到自己在电动化和智能化已经跟不上国产车的节奏，为了尽可能保住市场份额，选择造不如买，不知道是一时的还是继续保持这种状态，以日本人这种怕出错担责任的风格，极有可能会一直维持这种状态。此外这也是为了保证日系厂商不至于被打成others之后因市场份额急剧下降造成大量员工失业引发社会问题。 另一个就是日企管理问题，确切地说就是华为和日系厂商合作有没有谈好，能不能配合好的问题，奇瑞和华为合作的智界S7就出现了水土不服，这里面涉及什么利益我就不知道了，但结果就是智界S7交付很难，销量上不去，这种现象很有可能也会在华为和日系厂商合作的状态下发生，日系车企肯定不会甘于当个组装厂，而且日企在生产上是比较拖拉的，花了太多时间在没有结果的打合以及各种各样的确保事后追究责任不会到自己头上这种事情上。 总体来说，你说日企“出卖灵魂”吧，这只是小事，愿不愿意配合，配合得好不好，这才是真正的难题。 |
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丰田有了比亚迪的三电，华为的智驾，可以说是国内最顶尖的技术了 要是在卖不好就要想想是谁的原因了 反正验证码给我的感觉就像是 一部手机，用了2K屏幕，1英寸主摄，imx890的广角，ov64B的长焦，徕卡的影调，蔡司的镀膜，哈苏的红圈，保时捷的设计，全玻璃的镜头，8gen3的soc，哈曼卡顿的音响，陶瓷的后盖，钛金属的边框，24＋1T的规格，6000毫安的电池，两百瓦的快充 然后系统是MIUI12 做工还是那种拼多多上那种用MT6375的山寨机级别的做工 |
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打开任意一个新能源车榜，榜上至少有一半以上采用华为的硬件系统。还有很少人关注的一件事，华为电机的市占率在去年四季度已经超过了汇川电机（小米su7采用的）。 —— 说个题外话。 上汽曾公开表示不把“灵魂”交给华为，结果就是小米找了个理由对智己（上汽）穷追猛打，智己（上汽）被迫公开道歉，然后小米雷总公开致敬祝福智界S7，而鸿蒙智行在隔了几个小时后，才对小米雷总进行了正面回应，紧接着，那几个核心米系KOL开始赞美鸿蒙智行的格局。 有人当然可以说，我这是把不同的事情进行强关联，但思考一下，小米雷总在发布会上的PPT难道就没有一处错误吗？再换个角度，别的公司发布会上拿小米做对比时，难道就没有出现一处错误吗？为什么小米雷总单单抓住智己（上汽）不放？ 关系的修复是需要时间和诚意的，或许期间还会有波折，但大趋势是显而易见的。 我劝某些米粉审时度势，如果还看不懂形势，继续对华为抱有负面态度，小米雷总真的会抛弃你们的，到时候你们说自己是米粉，没有人会承认的。 |
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丰田章男的嘴虽然硬，但是也不能不管在中国市场日益下滑的销量啊。 去年，丰田的全球销量1123.3万辆，同比增长7.2%，可惜在中国市场已经是连续两年下滑。 2023年在中国市场销量190.8万，同比下滑1.7%，2022年下滑0.2%。（中国是丰田第二大单一市场。） |
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所以，虽然说丰田章男不断唱衰电动汽车，但是身体很诚实，为了挽回市场销量，该干的事一件没拉下。 这次率先在一众合资车企中发力，选中华为和Momenta进行智驾联合上车，可见执行层面，在一步步地顺应市场趋势，稳步推进智能化。 丰田顺应中国市场的需求趋势，其实在不久前推出的第9代凯美瑞上，就已经有所体现。 |
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众多网友反馈，其智能化能力有了很大改观。车机采用了主流的8155芯片，支持Carplay、CarLife、华为HiCar，有AR-Hud，还能智能语音交互，以及搭载了满足L2级辅助驾驶的T-PILOT系统。 |
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当然，这背后都是源于，丰田和华为进行的智能座舱方面的合作开发。 这次，丰田再次携手华为、Momenta，对智能驾驶领域进行升级，主打的是一个电混补齐智能化方案。 如果行之有效，可以延缓日系燃油车、混动车销量快速下滑的趋势。 目前的市场，插混、增程式的增长速度要比纯电快。因为纯电的旅程焦虑短期仍然是一个痛点。 丰田如果能补齐智能化短板，其双擎混动技术，在燃油经济性上，还是可以和DMI插混以及增程式过过招的。 今年以来，首先是大疆在电动汽车百人论坛上说，大疆的智驾方案会上车燃油车，并已经和大众的途观开启合作，接着就是这次华为智驾上车丰田。 其实，相比于新能源汽车，被快速压缩市场、濒临淘汰的燃油车企，才是更迫切需要智能化尽快上车的用户。 智能化和智驾，是他们免于被市场迅速淘汰的最后一根救命稻草。 |
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还是小孟买汽车集团股份有限公司硬气，坚持不出卖灵魂 |
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看了那么多的回答，简直是震碎三观！也许这就是这个平台的三观吧！只要是关于华为的问题，不管好坏，先黑为敬 不说这消息是真是假，华为的好是一点也看不到。 真的是日企的错，假的是华为的错，总之一句话就是“错” |
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这是扶持日企打压刚起来的国产车市场？这不是买办罕见是什么，菊花和日本倒是双向奔赴了 |
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首先明确一点，华为只提供硬件，提供软件的是momenta。因此，就此说丰田把灵魂卖给了华为并不准确，毕竟智驾算法并不是华为提供的。而丰田与momenta的合作起码可以追溯到2020年3月，也算是“老合作伙伴”了。这次的合作不过是引入了华为的硬件罢了，只是相比华为的硬件，华为还是智驾算法更出圈一点，所以很多人先入为主以为是华为提供算法。 以目前不断加码的制裁来看，如果后续英伟达的orin X芯片也被禁售了，想必会有更多的国产厂商会被迫选择华为的芯片的。一部分不希望出卖灵魂的公司也完全可以和华为进行纯硬件合作的，这没什么的。 |
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真的是大逆袭了。上汽不愿意出卖的灵魂，丰田卖掉了，还卖给了上汽不愿意卖的华为。可丰田卖掉的不只是灵魂，连躯壳都卖掉了。因为丰田推出的BZ3电动汽车，配备的是比亚迪刀片电池。大众中国CEO也亲口承认，在新能源汽车时代，大众已经落后了，能保持10%以上的市占率，已经十分成功了，不能对自己再抱有太高的期待。 |
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回想4年前，整个中国汽车市场都还是合资统治的时代。日系车，德系车，美系车，韩系车，全面碾压国产车。可如今，不只是市占率逆转了，就连核心技术也彻底逆转了。丰田已经确认，将搭载华为智能驾驶方案。这是华为拿下的第一家日系大车厂，还是全球销量第一的丰田汽车。这是华为的一小步，却是中国汽车的一大步。 要知道，在智能汽车时代，智驾技术就是绝对的核心技术，被誉为“智能汽车的灵魂”。国内外的大车厂普遍不愿意把自己的灵魂交出去，像特斯拉就选择了自研，小米、蔚来、理想、小鹏以及比亚迪等，均选择与英伟达合作，基于Orin-X自动驾驶平台，打造自己的智驾方案。全球真正能够独立研发智驾系统的公司，只有四家，分别是美国英伟达、特斯拉、英特尔以及中国的华为。 |
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除了这四家以外，就再也没有分店了。其中，英特尔还是靠收购了以色列的Mobileeye智驾公司，才获得了智驾技术的门票。在中国，华为则是唯一打通智驾全技术链条的厂商，采用自研的MDC810辅助驾驶芯片，座舱系统也是搭载自研的海思麒麟芯片。 对全球汽车厂而言，想要打造智驾系统，除了这四家，根本就没得选。为什么丰田不选英伟达，或者英特尔，而要选择华为呢？严格来说，这是对中国市场的一种讨好。它的核心原因就在于，海外市场的电动汽车渗透率不到10%，基本停留在个位数。因此，在海外市场，丰田能够狂卖800万辆以上的燃油车。燃油车和电动汽车最大的差距就在于，它无法做到精确的智能驾驶。 |
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原因很简单，电机驱动能够精准地控制电机转速，从而实现高阶自动驾驶。可燃油车以内燃机驱动，无法精准控制车速，在智驾技术上存在天然缺陷。燃油车可以通过“48伏轻混”系统，搭载一个智能座舱，丰富它的娱乐性，但做不到与电动汽车一样的驾驶技术。丰田可以依靠传统燃油车的优势，继续守住海外市场，销量稳居全球第一。可是，中国市场也不能被完全放弃。 为此，丰田主动将灵魂交给华为，就能以最低成本，迅速搭上华为智驾技术的快车。也就是说，丰田已经放弃在电动汽车领域，反超中国车企了。它就是想借助华为的智驾技术，在中国市场上苟住，不掉队。 从销量上来说，被比亚迪冲击最大的就是日系车了。在刚刚过去的3月份，日系车销量遭遇暴跌。广汽丰田狂降32%，仅卖了5.5万辆，而去年同期的销量是8.1万辆。广汽本田加上东风本田，才卖了6万辆，东风日产是唯一逆势增长的日系车，卖了5.9万辆，同比微增4%。其中，主销车型轩逸在1-3月份卖了7万辆。可这种销量却是赚吆喝，而不赚利润。 |
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2023年，东风集团预亏近40个亿，而2022年，还盈利了102个亿。这一赚一亏，就差了140个亿。拖累东风集团利润暴跌，转盈为亏的主要就是合资车卖不动了，而自主品牌的孵化又需要巨额资金投入。到目前为止，东风集团最成功的新能源品牌不是自己做的岚图，也不是东风纳米，而是东风投资入股的赛力斯，也就是原来的东风小康。 东风集团持有赛力斯21.72%的股权，这笔投资大概率会成为未来东风集团的一个重要现金奶牛。真正把赛力斯问界品牌做起来的，也不是东风，而是华为。 |
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对华为而言，开了丰田这个口子，就能进一步打通更多的合资车企，成为合资大车厂的重要智驾方案供应商。 在电动时代，智能时代，丰田是真的落后了。这种落后不能全怪丰田，更多的是，日本的电子芯片产业跟不上了。电池巨头还有一家日本松下，可智驾技术头部研发厂，日本是一家都没有。全球能做智驾技术的国家，也就中美两国而已。 |
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接下来，我们就看大众、日产、本田以及马自达等是否会牵手华为了？丰田联合华为，带来的最大改变是，华为智驾技术可能真的要进入15万级别的价格区间了。这也是丰田对抗比亚迪最后的机会了。 本文经牲产队授权发布 |
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