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[科技知识]报道称特斯拉将为印度电动汽车工厂选址，具体情况如何？对印度汽车市场有何影响? |
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据央视财经4月4日消息，美媒报道， 特斯拉本月将派一支团队前往印度，为其计划投资20亿美元至30亿美元（约合人民币145亿元）的电动汽车工厂选址。截至… |
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因为中美闹翻的概率越来越高了 从年初我们这边在牵头让国企一定要上鸿蒙座舱，理由是规避风险。 然后美国那边升级芯片制裁声音也越高涨，并且不断敲打中国海外出口。 回到特斯拉，马斯克不仅再看印度，也在看泰国和印尼的场地。 别看马斯克天天吹中国，特斯拉也确实在中国是有工厂，但是产品研发之类的只在国外。作为现在全球新能源研发产业链中心，现在特斯拉事实上根本没进来过，更不要说组建中国本土化的研发团队了，这也是现在产品迭代缓慢被疯狂诟病的原因。 说到底，在中美矛盾爆发的可能性增加，特斯拉风紧扯呼的动作就会越多，并且割肉可以割的很干净。 至于他跑去哪里不重要，到时候就是完全的敌人了 |
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印度现在是全球第三大汽车市场，发展前景还是不错的。 但是，印度政府估计没想让特斯拉在印度赚多少钱，其主要目的是通过引入特斯拉，完善、升级印度的电动汽车产业链，最终带动印度自主品牌的发展与壮大。 2023年，印度以508万的乘用车销量，超越日本，位居全球第三，仅次于中国和美国。 |
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来源于崔东树公众号 标普指数公布的印度每千人汽车保有量信息显示，印度已从2010年的15台增至2022年的36台。 但是和中国的千人汽车保有量230台相比，发展空间巨大，印度的人口红利还有得吃。 不过，印度的电动汽车渗透率，还比较低，2023年电动汽车销量才8.1万辆，占比508万总销量的1.59%。 当然，渗透率低也意味着发展空间广阔。我们的渗透率2023年，已经达到了35.7%。 虽然说，蛋糕大，机会多，但不是每个人都能赚到钱。特斯拉也是如此。 前些年，进入印度市场的汽车品牌有很多，但目前为止，活得比较滋润的，只有铃木和现代。 |
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据Canalys数据，2023上半年，前六大汽车品牌为马鲁蒂铃木、现代、塔塔（印度本土）、马恒达（印度本土）、起亚、丰田。 在过去的几年里，菲亚特、日产、通用汽车、福特相继退出印度市场。特别是美国的福特，在印度市场经营了26年，仅仅取得了1.4%的市场份额，26年来亏损了20亿美元。2022年5月，福特选择“断臂求生”，告别了印度汽车市场。 所以，印度市场赚钱不容易，大致上也可以看出，印度市场比较喜欢的是铃木、现代这样的紧凑型、性价比高的小车。 在电动汽车市场上，目前占据领导地位的是印度本土品牌塔塔。2023年市场占有率达到惊人的近73%。具有压倒性优势。 |
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这也就是为什么塔塔强烈反对特斯拉进入印度的原因。去年底，塔塔还公开反对为特斯拉降低进口关税。 |
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电动汽车市场上，除了塔塔，上汽MG印度公司以11.5%的市场占有率位居第二，印度汽车公司马恒达（Mahindra & Mahindra）排名第三，销量为4201辆，市占率为5.1%。 而比亚迪以2.4%的市场份额在印度新能源汽车市场排名第四，2023年销量达1997辆，同比增长341%。 虽然比亚迪在印度只有一个SKD组装工厂，需要缴纳30-35%的SKD进口关税，但是因为像元Plus这样的小型车性价比突出，增长还是比较可观。 当然，相比特斯拉，印度政府对比亚迪是更为忌惮的，因为比亚迪的电动汽车性价比突出，又有多款适合印度市场的小型车，比如海鸥、海豚、元PLus、等等，一旦放开，势必强烈冲击印度本土车企。 所以，印度拒绝了比亚迪，接受了特斯拉。 |
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还是那句话，印度引入特斯拉，主要是想让特斯拉带动印度电动汽车产业链的发展和完善，以及引入一条鲶鱼，刺激本土车企更快地向新能源汽车转型发展。 最终目的还是让本土自主品牌车企更快发展壮大，至于特斯拉能不能在印度市场赚钱，如果特斯拉没有推出印度市场喜欢的小型低成本车，想赚钱也难。 |
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这只是特斯拉选择了最佳应对中美国际关系的结果，而且中国的人工成本也持续性在涨。 关键特斯拉的超级工厂还坐落在上海，从工艺到研发的工程师待遇从20-50k不等，而在印度10k左右就能雇到，技术跟不上，也可以外派一些资深的工程师，培养一段时间后再撤回！ |
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如果担心产能，那上海超级工厂产能为75万台/年，印度的为50万台/年，那爬坡后再扩建，几年时间也就是中国超级工厂的平替。 撤回也不是稀奇的事，在疫情阶段，美国也大量人员失业，经济不景气，川普就劝自己家的企业要造福美国。 比如通用汽车的销量，在美国、加拿大等区域达到305.5万台车，但是整个收入构成了支柱，这就是拉回国内造福当地就业。 |
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其中销售达到了82%的比重，集中在北美市场，如果再加上金融业务，那么接近90%的业务都集中在这，特斯拉就是未来通用的模式，以美国为主，再拓展便宜人力、土地、优惠政策的国家！ |
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我看到这事，脑海里第一时间想到的倒是我们自己30来年前，汽车等工业“市场换技术”的政策。 30余年前，我们国家的汽车市场小、汽车制造技术落后、没有自己有影响力的汽车品牌，因此引进外国先进的汽车设计、制造、运营等技术和理念势在必行，这一点同现在的印度倒是有点相像。 |
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印度总理莫迪和马斯克 不过，我们在同外国汽车公司合作的时候坚持这么两点：一是，外国汽车品牌不能独立设厂，必须同中国汽车厂合资，且外国资本占比最高不得超过50%的比例；二是，外国汽车品牌必须转让部分技术支持自主品牌的发展。 饶是如此，上世纪90年代后期及本世纪早期，我们汽车发展的政策仍被很多人所不理解，认为我们付出了市场也没能换来技术，还编了诸如“我们修路，别人（外国汽车品牌）往我们路上放车”的顺口溜。 但这些年，这些质疑当初我们汽车发展政策的声音早就没了市场。我们国家也早就成了全球最大的汽车生产国，去年还成为了全世界最大的汽车出口国，同时我们的新能源车在新“赛道”把外国汽车品牌直接打到关闭“赛道”…… |
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中国的汽车生产线 那么，现在特斯拉在印度建立工厂，我们探讨一下印度能否复刻中国的成功之道呢？个人觉得，印度现有的这种做法有点难度！ 中国汽车工业能够成功，除了国家层面坚持“以我为主、以外国技术为辅”的政策外，当时中国汽车工业本身的基础是不容忽视的。 在我们国家和国外汽车开展合作之初，虽然我们的汽车工业相对落后，但是汽车工业的技术门类是齐全的，差的是技术、管理、品牌意识等现代化的汽车工业理念。就比如，当时我们国家已经有了一汽、二汽、上汽、东风等等汽车厂。这些汽车厂才是日后我们汽车工业腾飞的基石。 基于此，现时的印度虽然有点像我们那时汽车工业等待腾飞起来的时间点，但印度缺乏汽车工业的基础，所以印度没有办法像我们这样推行“合资”的政策。印度也没有同特斯拉这样的大厂进行博弈的资本。 |
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特斯拉总装线 所以，特斯拉在印度设厂，虽然能够促进印度的GDP、促进印度的就业，也能让印度更快的进入“汽车时代”，但特斯拉设厂对印度汽车工业本身的发展起不到促进的作用。 |
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马斯克从苹果财报里看到了“希望”。 一、印度的手机产业 苹果2023年的财报显示，iPhone在全球的销售额为2005.83亿美元，其中，印度制造iPhone占苹果手机全球销量的9.6%。 按照苹果的计划，2025年在印度生产四分之一的iPhone，到2027年生产一半。 浓眉大眼的库克要脱离中国吗？ |
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其实我不这么认为，美国资本家为了供应链的安全，在国际形势变幻莫测的情况下，选择把鸡蛋放在多个篮子里，无可厚非。 别说库克了，连中国手机企业都去印度发展。 2023年印度手机销量1.52亿部，差不多是中国市场的一半。 |
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手机方面，中国人没必要过度担忧。 印度只是一个组装厂，并没有手机产业链。 苹果一直致力于供应链的多元化，欧美日韩中国再加上中国台湾，分散承担了苹果供应链（当然了，其中高附加值的部分主要在美国和日韩）。 中国手机品牌的供应链除了核心芯片以外，则以中国大陆为主。这也是中国手机强大的市场竞争力源泉。 很多人担心印度会通过组装成长起来，最终追赶甚至超越中国。我认为没必要有这个担心，中国的产业链优势是全方位的，从高速公路（配件运输方便）到税收优惠（很多产业链企业都有超国民待遇）到工程师红利（中国近20年的教育发展迅速），都是印度不可能追的上的。从经济角度，印度甚至都不能称得上是一个完整的国家，印度几十个高度自治的邦，上千种语言，地方利益错综复杂，我们经常看到外资被当地“黑”掉的新闻，其实这并非是印度政府的本意，但地方利益作崇，不太可能形成持续的外资投资环境。 二、印度的汽车市场 2023年，印度汽车销量500万辆（作为对比，中国是2600万辆）。 未来5-10年，印度有望成长为1000万销量的汽车市场。 目前世界上有三大汽车市场，中国、欧洲和美国。 其中， 中国是唯一真正开放的汽车市场，欧美日韩和国产车群雄逐鹿。 欧洲通过排放限制比较苛刻，中国燃油车企十几年来不断的尝试、撞墙、退出。到了新能源车时代，排放卡不住了，眼看比亚迪冲进来了，欧盟搞出来一个《新电池法》。 美国汽车市场开放吗？对中国汽车征税27.5%... ... 回到印度，头一段上汽在印度投资让对方控股的事，引起了很多热议。我的观点是印度是一个肉眼可见的在成长的汽车市场，现在不去，10年后还是要去，20年后也要去。不如现在就去，先尝试摸索。 上汽现在欧洲尝到了甜头，MG挂着老英伦的旗号卖了不少车，但当年也在韩国收购双龙吃过大亏。我认为这都正常，随着在印度的不断尝试，总会摸索出一个双方都能接受的路线。 中国市场换技术换了40年才有了自主品牌，印度这种状态，起码要换100年，我们去赚100年的钱不行吗？ 再回到特斯拉，特斯拉和苹果有一定的相似性，又有所不同，马斯克是南非人（很多人忘了这一点！），所以没有那么多的ZZZQ，对他来说，唯一的ZZZQ就是省钱。用中国的供应链，用印度人去组装，多么的省钱啊！ |
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电动汽车在印度有市场吗？或者说印度电动车制造业有多大机会？几个问题咱们来看一下: 1、电力问题。2023年印度发电量约18580亿度，中国是91368亿度，在人口差不多的情况下，印度发电量仅占中国五分之一。 发电量也不是电动车关键指标，谁让中国是全球第一工业制造国呢？ 关键是电网建设，保证电动车随时充到电是重点。2018年，印度宣布全国大约60万个村庄终于全部接入电网，实现了全印度通电！ 实际情况呢？由于电网建设没有规划，管理不完善，资金又不足，导致经常性出事故，停电、拉闸、偷电现象严重，2021年耶鲁大学有个调查报告，“印度目前有近四分之一，即大约3亿人口，还没有接入电网。而对已经接入的用户而言，用电需求则远远大于供给。” 燃油车没有油容易解决，加快进口就行，电这玩意从煤炭（印度主要靠煤电）、发电、输送电网到终端接入可是一大圈子工程，哪个环节出错就得崩。 2、配套设备。关键肯定是电池、电机和电控三大件，特斯拉用的是宁德电池，最近听说在比亚迪刀片电池和LG电池，松下电池似乎逐渐被抛弃。 特斯拉电机供应商主要是台湾福田汽车和中科三环，特斯拉自己也生产一部分，不过大多数材料都是中国生产。 电控系统属于特拉斯自己生产的，但其配件及很多材料来自全球诸多供应商。 印度能提供什么样的配套企业呢？钣金还是铁架子？也就是说，特斯拉设在印度的企业需要全球采购配套零件，中国生产的关键性产品是缺不了的，唉，中国又要增加对印贸易顺差了。 3、电动车充电终端设备。充电桩技术并不是高不可攀，印度应该能够搞出来并普及到加油站、人口密集区域，也许难看一点，操作麻烦一点，这都不打紧，两个问题: 是否要解决电子支付问题？难道每个充电点都配个人收现金？如果想学中国完全网上付费，不好意思，先解决全印度网络覆盖问题再说。（调查显示，尽管支付了4G/5G服务，但印度约32%的移动服务用户一天中的大部分时间都没有信号覆盖，69%的受访者每天都面临呼叫连接和掉线问题。） 是否要解决充电桩安全存在的问题？当然，富人区可能不存在充电桩被偷窃或破坏问题，但是，充电桩不能老待在几个地方吧，必须要全国性沿公路设置，否则又如何普及电动车。 尽管说了印度这么多问题，但也要补充一个中国没有的优势，天气！印度是妥妥的使用电动车最好的地方之一，电池怕啥？寒冷天气，极端低温！印度就不存在这个问题了，电池使用效率肯定高于中国北方地区。 特斯拉跑印度，根本原因是中国国内新能源汽车市场太卷，连华为也卷进去，小米更是亲自下场。中国市场是大，消费力度也强，可架不住这么卷，试问全球，哪个国家汽车市场比中国卷的？ 日本车顶不住，韩国车摇摇欲坠，燃油车都如此，特斯拉还想在新能源车市场稳住钓鱼台？ 先去印度跑个位置试试水吧，不是说“预则立、不预则废”吗？至少去印度建厂算个“预”吧，废不废的到时再说。 |
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印度没有能力消费特斯拉！ 现在印度卖得最好的是日本的铃木，就是中国雨燕，该品牌占领印度40%市场。 铃木退出中国市场以一块钱卖给了长安，为什么？中国消费者已经看不上A0级小车。 特斯拉最差也是B级车，且是高价位的。 印度根本就没有电动车的配套厂家！特斯拉在中国已经达到95%国产化率，如果特斯拉配件需要进口再组装，那么价格高上天了。 那么特斯拉可以邀请国外配套厂家一起去印度投资建厂这一条路，要不然以印度高关税会让特斯拉成本太高。好，配套厂家会听特斯拉吗？无利可图肯定不听！ 一辆电动车需要4000块芯片左右，打个比方，车灯的灯珠就是一个芯片。如果特斯拉一年产40万台印度产，芯片厂根本就没有动力去印度投资，因为这个量太少！在中国产可以为几百上千万台各个车企做配套，单位成本可以无限放低，单单为40万台建个配套厂，无利可图外极有可能年年亏损。 这就是规模的吸引力！ 印度产越南产的苹果产品依然靠中国出口配件才能组装好，一个手机电子产品千多个零组件尚如此，一台车上万个零件，这是指数级难度，印度能行吗！ 从产业链到消费市场，印度都不具备，马斯克除非抽嗨了，要不然只是做样子以便拉高股价，套点钱来花花。 |
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让粉红去坐C919和比亚迪吧，我们神神就是要坐波音和特斯拉！ |
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马总很忙，又在全球布局，准备大手笔在印度建特斯拉超级工厂。计划投资145亿元，但前提是看三哥给出的优惠力度大不大。 印度目前对进口汽车关税很高，售价40000美元以下的关税税率是60%，超过40000美元是 100%，之前特斯拉是提议降到40%，但当时双方没谈妥。 但在4月份，特斯拉会派人到印度考察选地址，想必是得到了量身定制的关税优惠，三哥应该做了让步。 印度降低电动车进口关税不只是针对特斯拉，但很显然主要还是想吸引特斯拉来投资。特别是特斯拉计划从印度采购150亿美元的零部件，再就是可能在当地生产电池。 这样三哥就可以模仿中国，引入特斯拉来带动整个电动汽车产业链的发展，包括零部件、电池等核心三电的生产。 |
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特斯拉在上海的超级工厂取得了超级成功，咸鱼翻身扭亏为盈，这给了马斯克很大的自信。 但中国市场刀光剑影竞争太激烈，特斯拉在中国开始走下坡路，不得不提前布局开拓新的大型消费市场，来提升全球销量。 特斯拉还在德国建了超级工厂，不过一路艰辛，好不容易量产了时不时来个停电。另外，特斯拉已经官宣在墨西哥建设一个工厂，计划2026年投产。 这次马斯克来印度投资，实际上是看中了印度巨大的消费市场。 特斯拉印度工厂建成后，预计年产能将达到50万辆规模。并就近建电池厂，安排供应商建立产业链。 马斯克理想很美好，现实可能很骨感。 印度的营商环境实在不咋地，很多大厂到印度前都雄心勃勃，最后被扒了几层皮才认清了现实。 这个情况马斯克不可能不知道，但面对咸鱼的诱惑往往任何馋猫都是扛不住的...... |
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印度造车也比加州强，这个倒是没啥可说的 但是问题不只限于这里，特斯拉现在的问题是由于它的产品模式，它的供应链是由最短的一块板决定的，如果中国供应链进不了美国工厂，它就吃不上中国供应链快速迭代的红利。这就是为什么特斯拉的产品迭代这么慢 而印度是更短的一块板，真正意义上的供应链黑洞，这个对特斯拉来说是很致命的 |
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马斯克进去 斯出来 马克都给他亏没了 |
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印度市场的销量多寡并不重要（以目前的情形来看），或者说印度市场是“重要而不紧急”的事情，要知道，印度2023年新能源汽车销量只有8.6万辆，且大头还是本土的塔塔汽车（近6万辆）。 重要且紧急的事情恐怕是这个，和苹果类似，就是在2027年之前在中国以外的地区建立起中国工厂的平替，以应对众所周知的风险。 这个过程中的看点就是，特斯拉在印度的本土供应链将如何发展壮大，中国企业是否愿意过去建厂协助培育这一产业链的发展壮大。 |
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特斯拉去哪里选址与我们无关，关键要求我们供应链企业去当地建厂，尤其是印度，我们企业一定要慎重，也希望国家层面能有相关法规禁止相关行为。 特斯拉对中国收益越来越低。大学生就业特斯拉不提供岗位，高薪研发岗不在中国，工人薪资低导致特斯拉超级工程流动性远高于上汽。特斯拉上一次已经要求供应链企业去墨西哥建厂了。供应链企业不放衡量一下，值得么？特斯拉真有能竞争的过中国新能源车企的能力吗？ |
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谨慎乐观吧。 印度的目标是2030年电动车的产量要达到1000万量，超越中国，成为电动车产量第一大国。 老生常谈那一套：经济增长率高，人口结构好，全球第三大汽车消费市场，20年前的中国。。。一副欣欣向荣，万物竞发的景象。 我印度同事甚至对比20年前中国农业人口和印度现在农业人口比例一致，得出印度20年后就成为现在的中国。 除此之外，印度气候适合电车，常年高温不存在电池衰减的问题。加上印度缺油，油价还比我们高，当然，电价也比我高。 这些天然的优势都为发展电动车创造了很好的机会。 作为中国，我们乐于见到印度大力发展电动车，毕竟保护环境，人人有责--反正印度市场我们在油车时代一口也吃不上，换成电车，我就不信他能剔除中国电车产业链。毕竟从源头，我们就开始掐脖子了。印度中国双赢，谁输了呢？ 印度汽车市场，基本上是日韩瓜分，中国市场证明电车第一波杀的就是日韩。尤其退出中国的铃木，60%多的市场上印度提供的，电车发展起来，直接会把铃木打回原形。 印度的汽车工业基础还是不错的，政策能够引导，学习中国给大量补贴，我相信电车能发展起来。 不过。 印度的成本完全没有优势，近几年跟印度公司打交道，很多工业品的成本远高于我们，所以到时候出口就别想了，只能通过高关税保护自己的市场了。 除此之外，电车在中国迅速发展的前提，就是成本。印度总体上是缺电的，如何降低电车使用成本，我的建议是大力发展光伏发电。 所以，印度的发展脉络清楚了：从中国引进成熟的电车供应链，以及先进的光伏产品，又一次双赢。 思路给了莫迪，如果按照我的指导去做，印度三年内就会成为第二大电车市场。 不过，2030年要达到1000万辆，单单一个特斯拉是远远不够，我这边建议重点瞄准雅迪，小牛，比德文之类的企业会比较容易实现。 |
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这个故事可以叫做，火星开拓者VS 印度教神仙。 表面上看特斯拉要的是市场，产能，以及最终形成的利润，实际上要的市场想象空间带来的估值提升，以及各种补贴。 表面上看老仙要的是技术，就业，以及最终的经济发展，实际上老仙要的是政治强人/宗教伟人一分钱不花，一点苦不吃就可以快速发展科技，民族自豪感， 以及最终民族主义和神权国家对应的选票。 决定两者谁赢谁输的关键点是时间。 电动车是一个复杂的产业链，搞定了组装车就会发现自己缺电池，搞定了电池就会发现自己缺充电桩，搞定了充电桩就会发现自己缺稳定安全的电网，搞定了电网就会发现自己缺发电。远的不说就拿印度现在5000多个充电桩来说，特斯拉能够产生的影响非常有限。整个产业链, 走起来起码十年以后。 这时候真的有想不开的中国供应商跟着马老板去建厂，考虑到电动车的自燃几率，最后其他概率是钱赚不到，锅全要背，钱和人进印度容易，出来拿。 反过来老仙这边24年选举在即， 故事讲得好，又有马老板背书，先赢下选举再说，后面的事谁在乎呢？ 时间上来看，明显老仙更有优势。从常识来看科技打不过法术，也很合理。 当然更合理的可能性是，面对选举，印人党拿马老板讲故事，马老板默认送一个不花钱的顺水人情，如果有的选，谁愿意得罪一个敢在加拿大和美国暗杀人，美国好像要大声称赞民主之母的极端宗教民粹领袖呢。 |
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通常新兴经济体要到达发达国家通常要经历三个阶段的发展。 第一个阶段是利用劳动力成本优势发展劳动密集型产业，比如服装鞋帽、电子产品装配等。 第一阶段的关键是民族秉性，必须是一个勤奋民族，对经济奖励的反应敏锐，也就是是否能找到愿意为了钱在生产线长时间工作的劳动者。 所以拉美人、非洲人和阿拉伯人干不了这个工作，因为他们民族秉性，拉美人适合踢踢足球，非洲人适合搞搞音乐。 能从事这种工作的大部分都是历史上从事精细农业的民族，其中大部分在东亚地区。 尤其是种植水稻的区域，这是劳动相当密集，产量相当高的作物，但是只要你努力就有更多收获。中国人、日本人、韩国人、越南人、泰国人、柬埔寨人、缅甸人、孟加拉人、印度人都属于这个范畴，菲律宾人和印度尼西亚则属于原始农业和采集部落，蒙古人属于游牧民族，所以他们干不了这个，马来西亚因为有三分之一的中国人在能略好一些。 比如：在上世纪60年代，日本就把劳动密集型产业都淘汰给了亚洲四小龙，到了80年代，四小龙又淘汰给了四小虎。 在这四只小老虎中，菲律宾和印度尼西亚明显是属于病猫级别的，90年代，中国一加入这个行列，他们两个就被挤出工业化的进程。 就是向上面说的，非勤奋型民族在场竞赛里基本就是被淘汰的命运。 马来西亚除了受制于三分二的人口属于非勤奋民族之外，还受害石油出口国的地位，凡是可以把资源卖出好价格的国家，生产行业都要和资源行业竞争资金和人力资源，所以发展都是受到影响。 所以欧美发达国家想印度的人口优势作为代工工厂是一定理由的。 最早期都是做劳动密集型的产业或者农业矿业产品出口，这些产业都是比较容易作的，比如你把一个农民变成服装厂的工人，这样GDP就会增长一大块。 不过要想继续发展就必须向两个方面发展，第一个是从低端市场作高端市场，第二个是从轻工业向重工业发展。就类似与台湾和韩国的经历。 第二阶段进入资本密集型产业，比如汽车装配、钢铁机械等大工业。 第二阶段的关键是，基础设施，需要良好的公路铁路和电网。 只是有良好的基础设施，这样重工业才能发展，轻工业只要你通水通电平整土地就是一个工业园区，重工业则不同，它需要庞大的基础设施网络。 对比中国的发展模式的话，一直存在大规模的中央财政的转移支付，把沿海发达地区的钱转移到内地的基础设施建设上来，这样工业可以沿着路网向内地发展，而内地的劳动力可以通过便捷交通到沿海去打工。 莫迪经济学的核心无非是招商引资。 为了招商引资光反腐败，改善政府办事程序，推行税改这些软的方面还不够，还需要非常消耗资金的基础设施建设，他需要把印度这个破破烂烂没几个好道的地方好好修修才能招来投资。 此外还要发展教育，给印度的文盲率降一降，还要修一千多万个厕所要盖（印度人在露天便溺，导致水源污染，大量感染寄生虫病，印度婴儿死亡率都是这惹的祸）。 过去几年，印度政府已经把能用的钱的花空了，政府的财政赤字又扩大，国有银行的坏账率也猛增，通货膨胀率靠废钞令暂时压了下来，说白了印度已经没法在国内找到更多的钱来搞基建了。 |
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莫迪去拉日本当凯子，当时日本有个日本版的一带一路叫所谓“亚洲高等级基础设施建设项目”，莫迪建议他和安倍一起搞，叫做“亚洲自由通道”，但是印度不出钱，钱都又日本出，但是建设项目都是印度需要的，比如德里的高速公路，伊朗的港口（印度的主要石油来源国），东非的基础设施（中国企业去之前，这都是印度商人的地盘）。 这事情炒作了一阵子，后来就没下文了，也许日本想通了，与其当印度的凯子，不如来捧一带一路的场。 印度莫迪老仙经济学中的“印度制造”最近有了新的诠释，叫做“中国部件、印度组装”，用中国部件来补印度工业的短板，用印度的劳动力成本来吸引投资。 经典莫迪政府反复多变的样子。 印度公路交通和运输部部长尼丁·加德卡里，再次喊话美国电动车制造商特斯拉，称特斯拉想要开拓印度市场，就必须在印度建造工厂生产汽车，印度不接受“中国制造”。 最后一个问题是，特斯拉投出大笔资金不是不求回报的，难道你让特斯拉给你投资基建。 按照莫迪政府反复多变的样子，搞不好这些钱全部都肉包子打狗，一去不回。 |
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特斯拉大动作！计划投资高达145亿元 每经编辑 杜宇 据央视财经4月4日消息，美媒报道，特斯拉本月将派一支团队前往印度，为其计划投资20亿美元至30亿美元（约合人民币145亿元）的电动汽车工厂选址。 截至当地时间4月3日，特斯拉报168.38美元，涨幅1.05%，市值5362.55亿美元。 |
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当地时间4月3日消息称，特斯拉总部将在4月底前派人去印度考察工厂选址，重点关注已经有汽车产业的马哈拉施特拉邦、古吉拉特邦，还有泰米尔纳德邦。 据知情人士称，特斯拉也有可能在临近新德里的区域寻找建设工厂的潜在选址，但公司的重点依然会放在前面提到的三个地方——因为这三个区域都有港口，方便出口汽车。 对于志在发展本土制造业的莫迪政府而言，获得特斯拉官宣建厂将会是重要的成就。在去年6月访美期间，莫迪还特意与马斯克见了一面，会后特斯拉CEO也表示希望能够在2024年访问印度。当时马斯克表示，莫迪正在推动特斯拉在印度进行重大投资，这也是“我们打算做的事情”，只需要找到合适的时机。 |
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图片来源：莫迪社交媒体账号 值得注意的是，特斯拉此前已经官宣将在墨西哥建设一座定于2026年投产的工厂。消息人士称，特斯拉预期印度工厂建成后，年产能将达到50万辆规模。同时公司可能会效仿加州、上海、柏林的“超级工厂”模式，考虑在印度当地建设电池工厂，并安排供应商就近建设产业链。 所以除了特斯拉本身的20亿美元-30亿美元投资外，“特斯拉印度超级工厂”也将带动一批供应商进入当地，预期也能拉动数十亿美元的投资。 美东时间4月2日（周二）盘前，特斯拉公布的2024年第一季度产量和交付报告让市场大跌眼镜。 报告期内，特斯拉共交付386810辆汽车，远低于分析师先前平均预期的449080辆。这也是特斯拉自2022年第三季度以来首次跌破40万辆的关口，同时还是2020年第二季度以来首次同比下跌，与去年第一季度422875辆的交付量相比减少了超8.5%。 |
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图片来源：特斯拉财报 受交付数据影响，特斯拉股价4月2日大跌4.9%，市值蒸发273.6亿美元（约合人民币1980亿元）。 CNBC报道称，特斯拉一季度的交付量甚至远低于最悲观的分析师预期。FactSet汇编的11位分析师对特斯拉一季度交付量的预估在41.4万辆~51.1万辆区间，平均为45.7万辆。特斯拉粉丝密切关注的独立汽车行业研究员Troy Teslike曾预计交付量将在40.9万辆左右。 德银分析师Emmanuel Rosner在一份报告中写道：“交付量和产量之间的差异意味着特斯拉有约4.6万辆的库存，这意味着除了（弗里蒙特和柏林工厂）已知的生产瓶颈之外，（特斯拉）可能还存在严重的需求问题。” 特斯拉也没有按地区公布季度汽车销量，美国和中国长期以来一直是其最大的市场。该公司在加利福尼亚州弗里蒙特生产Model S、X、3 和 Y，在上海生产Model 3 和 Y，它还在奥斯汀和柏林郊外的工厂生产 Model Y。 Model Y 运动型多功能车和 Model 3 轿车占第四季度交付量的96%。 4月1日，特斯拉中国官网显示，Model Y售价上调至263,900元，Model Y长续航版售价上调至304,900元，Model Y高性能版售价上调至368,900元，涨价幅度均为5000元。 |
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图片来源：特斯拉官网 今年1月25日，特斯拉发布财报显示，去年营收967.73亿美元，同比增长18.79%；归属于普通股股东的净利润为149.97亿美元，同比增长19%；非美国通用会计准则下（Non-GAAP）归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元，同比减少23%，特斯拉更出现自2017年以来的首次年度利润下降。高盛分析师曾表示，特斯拉面临的主要不利因素包括汽车价格的降幅比预期大，电动汽车的竞争加剧，FSD及第三代平台等产品、功能的延迟等。因此公司虽然有长期增长潜力，但在短期面临重大风险。 近段时间以来，由于电动汽车市场需求低迷，不断有华尔街大行下修特斯拉今年一季度的交付预期。此前，大摩就将其Q1预测值从46.94万辆下调至42.5万辆。如今，就连特斯拉“死忠粉”也扛不住了，认为Q1将令人失望。 众所周知，美国投行Wedbush知名策略师Dan Ives长期看多特斯拉，他在最新报告中将特斯拉的目标股价从315下调至300，同时称Q1对特斯拉来说是一场“噩梦”。不过，这位分析师表示，尽管“近期的需求乌云正在形成”，但他仍然长期看好特斯拉。 “中国需求仍然非常疲软，特斯拉今年对中国的交付量将仅为200万辆，低于此前预期，并且以后每年可能都会下降3%~4%。”Dan Ives认为特斯拉正处于“两波增长浪潮”之间，但他强调，投资者的耐心开始变得越来越弱。不过，Dan Ives对特斯拉的FSD及其人工智能（AI）软件增长仍有“高度信心”，但也坦言，“其面临的挑战正在导致其近期前景黯淡”。 每日经济新闻综合央视财经、特斯拉财报、每日经济新闻（记者 蔡鼎）、公开资料 免责声明：本文内容与数据仅供参考，不构成投资建议，使用前请核实。据此操作，风险自担。 |
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印度的国家级杀猪盘大家都知道。 但是还是忍不住往里面跳。 雷军、马斯克等等，都往里面跳。 这里的魔力真大的呀。 而且三哥的国家级杀猪盘是一视同仁。哪头猪都杀。 反正知乎上有谁往印度投资办厂，我上一个回答的点赞就会多几个！ 说实在的，去泰国、越南、印尼办电动汽车厂都比去印度强。 对于印度，我对他们的骑摩托车的技术、以及他们的三轮车或者是10万以下的车，还是非常钦佩的。 |
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印度人口已经世界第一，拥有巨大的汽车消费潜力。而且印度绝大部分地区地处热带和亚热带，属于热带季风气候，非常适合发展电动汽车。即使知道印度市场是一个巨坑，还是有很多车企耐不住印度市场的诱惑，希望在印度市场分一杯羹。 特斯拉早就垂涎印度市场，一直希望能够在印度建厂，但是因为印度的营商环境恶劣，进口汽车关税高，所以一直都没有实质性的突破。 目前，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车课税高达100%。 但是上个月，印度为了吸引车企投资电动汽车，调整了汽车进口关税的政策。声称只要在印度投资超过5亿美元，三年内在印度建厂生产电动汽车的车企，任何定价在3.5万美元以上的进口电动汽车在5年内将只需缴纳15%的关税。但是，每年只有5000辆的配额。这被普遍解读为印度想吸引特斯拉投资做出的调整。很明显，印度希望先给特斯拉一点甜头，拉拢特斯拉投资建厂。 那么，特斯拉会去印度建厂吗？不怕被印度薅光羊毛吗？ 说不怕被薅羊毛肯定是假的。但是印度市场的发展的潜力确实很大，充满诱惑力。 目前印度电动汽车市场还处于发展的初级阶段。2023年，印度纯电车型销量8.2万辆，纯电车型渗透率只有2.3%，但是增长速度非常快，相比2022年实现了翻倍增长。 但是印度本土生产的电动汽车普遍技术含量低，品质差，相当于国内的老头乐，印度新能源汽车产业链也非常不完善，印度希望通过引入特斯拉帮助印度建立起完整的新能源汽车产业链。 对于特斯拉来说，印度市场是风险和机遇并存。从特斯拉的布局来看，印度市场肯定是其重要的一环，加上印度的有意拉拢，特斯拉在印度建厂已经八九不离十了。 值得注意的是，印度去年否决了比亚迪与印度本土企业合资建厂的方案，而对于特斯拉则是极力拉拢，其中的含义也颇值得玩味。 印度视中国为对手，对中国企业非常提防，不想让中国企业得到好处。而且比亚迪采用的是合资建厂的模式，与印度地方企业实现了利益捆绑，想薅羊毛时会有顾忌。而特斯拉采用的是独资模式，一般工厂建立起来，时机成熟后卸磨杀驴，玩“杀猪盘”都更加方便。 也许特斯拉届时在印度会有销量，但是想要把赚到的钱带回家就很难了。所以，只能祝特斯拉好运了。 |
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上一次说特斯拉要在墨西哥搞工厂，规模比上海还大，建设速度还贼快！ 结果一年时间过去了，不知道现在拆迁工作做好了没！ 现在又要去印度，印度还那么缺电，搞的成？你信？ 说到底，这些没有新能源产业链的国家，搞新能源，除非中国过去，不然，猴年马月才能量产！ |
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