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[科技知识]特斯拉转向全新组装工艺「 unbox 」，类似「组装乐高积木」，有望使生产成本减半，将带来哪些影响？ |
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特斯拉正逐渐转向一项名为“unbox（拆箱式）”新组装工艺，与传统产线的流水线作业方式不同，这一新工艺更类似“组装乐高积木”：汽车车身无需像以前一样在… |
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给大家看看这个视频就很清楚了。 当前的汽车组装方式是这样的： |
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0 下面这个是特斯拉的『unbox』装配方式： |
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0 Unbox组装方式，事实上进行的是『模块预装』，然后再将预装好的模块，进行合并组装。 如此一来，模块预装阶段，可以将原来的组装流程『并行化』，从而节约时间和成本。 如下图右侧示意，模块预装可以让更多的装配工作同时进行，特斯拉给出的提效数据是： 操作密度提高44%，时空效率提高30% |
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其实这个Unbox开箱工艺的理念并不复杂，哪怕是个小孩在家拆装玩具，都很容易想起来『并行拼装』的概念。 那么为什么其他车厂没有出现过这种组装方式吗？ 原因在于几个方面： 1，每个模块的零部件必须同时送达，否则模块装配无法开始。这些模块的零部件由几十家甚至更多的供应商来提供，这需要提升供应链的精确管理。 特斯拉的对策是，尽量减少供应商，提高关键零部件自产率。 2，将车体拆成几个模块后，如果模块都已装配好，进行整车组装时，产生了较大的误差，那么这时候的返工会时一个很麻烦的问题。 特斯拉为了解决这个问题，采用了一体化压铸的策略，尽可能提高模块的一体化程度。 3，Unbox工艺的生产线『普适性』比较差，也就是说，只能用来装配某个车型，无法用来装配其他车型。 Tesla本身的车型非常集中，就那么两款车，Model 3和Model Y，因此这个问题在其他车厂很头疼，但是对于Tesla来说，并不是大问题。 所以说，这个Unbox工艺，对特斯拉是合适的，但是对于其他车企就未必合适了。 有一些网友对于Unbox提出了担忧： |
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不知道他们怎么保证车身结构强度以经受住碰撞，组装的连接部分必须够强够大才行。 当然也有人认为，这种工艺也有好处，就是便于拆解和维修： |
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如果充分考虑了紧固件和材料，那么会让车更容易维修与拆解。 我认为特斯拉要继续保持成本上的竞争力，采取一些颠覆性的制造工艺也是迫不得已，在传统汽车人看来『离经叛道』的做法，在特斯拉看来都是可以尝试的。 我也很欣赏特斯拉在创新方面的五步法： 找出问题（Question）删减不必要的环节（Delete） 简化（Simplify）提速（Accelerate）自动化（ Automate） 其实这五个步骤的本质，其实就是四个字：进化+提效。 Tesla在汽车制造这个领域带来了很多新的概念和玩法，这对于我国的新能源的车企来说，也是一个巨大的推动作用。 |
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看了高赞的动图，比这儿图更加离谱。恕我自言。这个技术对特斯拉来说影响是：增加产品隐患。 原来的流水线，是先安装基础框架，在框架上不断叠加东西。打个比方，房子：先框架，然后砌墙、然后装修。 现在的unbox，是先一个一个房子装好，然后垒起来。 好处，是可以并行处理，空间利用率更高。同样的空间内，爆产能更高。 但是，请注意，工人并不会减少，甚至你把机械臂也算作员工数量的话，你会发现需要更多的工人。现在流水线已经很成熟了。工人/机械臂等待的时间已经足够短了。换成Unbox并不能减少这部分等待时间。 同样的，也意味着，除了空间成本，总体成本并不会有什么减少。 但是，这个东西反而会引发很多新的麻烦和风险。 比如，之前先把整车框架做好。现在是差不多最后才把框架焊接起来。这时候框架各部件已经覆盖了不耐高温，相对脆弱的各种部件甚至是装饰。留给机械臂和工人操作的空间大幅减少。甚至会出现螺丝和焊接位置被已经装好的部件装饰遮挡，没法直观复查效果的问题。焊接的高温甚至会影响到部分本来应该后装的部件。 分开喷漆，其实意味着喷漆空间需要更加分离。有限喷漆机械臂情况下，需要更好的流动规划。而且，喷漆和其他部件的关系会更加复杂，不排除部分本不应该被喷漆的部件也被喷漆了。 如果企业，没有足够厂房空间，新厂房还未投入使用，又需要爆产能，那么用unbox是有利的。 考虑到之前的新闻，德国工厂迟迟不能开工。这个unbox应该本来是有用的。 但是，现在特斯拉在国产车竞争下，产能并不饱满了。这时候还用unbox，我只能认为是为了炒作而炒作。考虑到特斯拉不会增加成本。那么换用unbox导致的各部分连接带来的隐患，特斯拉大概率会选择尽量不去处理以减少成本。 对了，下面这个是新闻里的话，如果是这样，确实减少了成本。意思就是：在你看不见，不好拆的部分，减少了油漆。这个其实最大的坏处是，你以后换部件由于覆盖度不可能万全一样，可能就会发现露出没有油漆的铁板了。换句话说，这个车修起来会很丑 在所有汽车工厂中，油漆一直是最为昂贵的部分，汽车油漆需要高质量材料、多层涂装过程、耐久性和美观性的测试，同时还需要符合环保排放等法规，由于新工艺门和侧板是独立的子组件，因此只在需要的地方涂漆即可，节省了部分成本 我会建议：在unbox开始的前2年。尽量别碰特斯拉的产品，等等看，有没有整快解体的新闻。 |
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天天能量密度翻倍、成本减半的，结果到现在既没有看到续航增加，也没看到利润水平上浮，甚至焕新版完全砍掉了所有雷达还涨价了。 然后销量还崩了。。。 |
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“有望使生产成本减半”?“有望使组装成本减半”? 特斯拉的宣传，有意无意的引导用户往错误的方向想象。 例如4680电池体积增加5倍，能量增加5倍，到了宣传环节，直接变成特斯拉4680能量密度增加五倍。 果然在教育市场用户上，有一套。 |
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如果你只造一台车，这样可以大幅减少时间。 如果你要不停的造车，这根本就不会减少多少时间，流水线就是这样，一条线的平均生产时间永远是取决于最慢的那个环节的时间，即使你把几个模块分到不同的流水线并行，最终一辆车的平均时间，依然决定于最慢的那个环节的时间。 顶多是花的时间少的模块，干完了可以把人倒出来干别的事情，而并不会减少时间。流水线不可以。 生产成本减半？在美国这种人工很贵的地方，因为一个人闲置的时间少了，确实能省一些人工成本吧。我不觉得能到减半这种程度。 |
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可能是好事，但是风险很大。 就目前公布的信息来看，其实也不是什么复杂的事情，传统的流水线是一个白车身框架，然后在这个框架的里里外外装配其他零组件形成一台车。而unbox模式是取消这个整体框架，化整为零，分多个模块各自装配，最后再总装。 |
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偷的高赞回答的图 优点： 1、作业面大了 装配的作业面展开了，可以在单位时间内塞更多的人和机械臂去装配，单一生产线的速度上限可以提升不少。 2、装配方便性有改善 毕竟往白车身框架的肚子里塞东西有点别扭，取消框架之后装东西姿势和动作都更舒适。一定程度上可以提高生产效率。 3、提高机械化率 作业面展开了，姿势不别扭了，那机械臂的比例可以进一步提升。只有很逼仄的位置或者线束需要人手工操作，其他地方完全可以全部使用机械臂，这可能就是降成本的关键。 远比优点重要的缺点： 1、结构刚度 看视频信息，最后的总装应该是靠螺栓连接或者局部铆接，而不太可能是焊接。并不是说螺栓连接或铆接的组装框架就一定不如整体焊接的框架，但设计上肯定需要进行大量的优化和重新布局。这完全就是新开发一台车，相当一部分的零件和总成都与传统构型的车辆区别巨大。 设计和制造成本恐怕会只增不减，就看在装配方面的降本能覆盖多少增加的成本了。 再说，老马同志搞汽车一向没什么诚意，安全性在他眼里从来都不是最高优先级。所以这套做法到底行不行我持观望态度。 2、密封和噪音 结构改了，各组件的密封和噪音控制感觉难了不少。这就得看特斯拉工程师的设计能力了。早期版本估计问题会比较多。 其他方面： 有人说坏了好修，直接把这个模块换了就行。我觉得这个优点比较边角料。本来小磕小碰就动不到框架，但凡动到框架这车基本就寄了。可能在拯救报废车的方面比传统汽车有优势，但和我们的日常使用关系不大。 |
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制造成本可能只占特斯拉所有成本的一个很小的比例。 |
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特斯拉再次赢麻了。 去年不是一体式压铸技术就已经让生产成本减半了吗？ 现在又使生产成本再次减半了？ 成本暴跌了3/4，那特斯拉的利润率一定是节节攀升吧？ 不然这帮国产车实在是太嚣张了，每个月在三五十万，乃至上百万的的价位上卖这么多！ 上个月100多万的仰望u8卖了1000多，均价50多万的m9竟然卖了6000多！ 均价40多万的腾势D9又卖了1万多，均价40万的理想l9至少也有七八千销量。 国产车每月轮番踩脸特斯拉，是可忍孰不可忍？ 特斯拉，赶紧把价格降到10多万，狠狠教训这帮不知天高地厚的国产车！ |
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我总觉得雷军和马斯克应该是异父异母的亲兄弟，他们思维太相似了，总能创造出新名词，然后让底下教徒各种高潮，比如前几年一体化铸造工艺，说可以减少一半成本，好牛B呀，当时马教信徒各种高潮，事实真相呢其实就是车壳减少一半成本，具体多少呢，平均一辆车成本少了1500元，但是使用这个技术汽车保费平均增加了500元 这种话术和雷军龙晶陶瓷一个道理，所以雷军马斯克有没有可能就是异父异母的亲兄弟 |
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对于一个车而言，安全才是最大的豪华。 并不是我说特斯拉的unbox方式不好，而是这个组装方式怎么确保车身结构强度、组装的连接部分以经受住碰撞。 就像当初特斯拉因为成本优化掉激光雷达而选择纯视觉方案一样。 可以先等等看。 |
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这不是全新的工艺，现在普通汽车组装也存在子件模块化装配后再进行整车总拼的过程，比如车门总成、仪表板总成、底盘总成等。 1.车门钣金随车身过电泳喷涂后拆下送到分装线装配玻璃升降器、门护板、内外开手柄、密封件等后再装回整车。 2.仪表板在分装线将横梁骨架、风道、空调鼓风机、转向柱组装完成后装回整车。 3.发变、前后副车架、前后悬架也是先拼装成一个底盘再总装到整车。 4.座椅、前后保、发动机、变速箱也可以看作是分装的子总成，不过分装工作不是在整车生产线完成、而是在供应商完成的。 特斯拉用了压铸地板和CTC一体电池，同时前、后动总没有排气和传动轴的关联，可以增加的分装的模块如下： 1.前座椅、地毯和电池需要先拼装到一起再总装到整车； 2.白车身后地板是一个完整零件，有条件先安装一些零件如行李箱护面、后座椅靠背、后动总、后副车架、后悬架后再总装整车； 3.白车身前kickdown及shotgun是完整压铸件，可以先安装一些控制器、翼子板、发罩铰链、隔音件、前动总、前副车架、前悬架后再总装整车； 4.侧围可以先安装部分立柱护板、安全带、角窗后总装整车； 5.前、后车体、地板（电池）、侧围总装整车后，再装顶棚、仪表板、内饰护面、四门两盖、风窗玻璃、前后保、车轮 特斯拉这种unbox工艺相比现行总装工艺并不是彻底的革新，而是一种因地制宜的选择，对生产节拍有一定优化，但也需要所有连接处零件设计改变当前的搭接、密封型式，后续的model3/y大改款可能应用，但有几个问题不好解决： 1是常规整体白车身较容易设计干湿区的隔离，干区不允许外部水进入（乘员舱内），湿区允许水进入，侧围总成与前后车体、地板连接界面都属于干湿区隔离带，这么大范围的复杂曲面密封难度比单纯CTC电池与地板四周的一维平面密封难度高太多； 2是各个大总成连接的工差控制，常规整体白车身精度可以依靠焊接工装定位控制，但前后左右分块的白车身总装时候显然无法设计有效的定位工装，因为白车身上带了很多内外饰件，定位孔都被挡住了，总装精度不佳意味着内外饰巨大的外观缝隙甚至漏风； 3是侧围总成与前后车体、地板的连接只能依靠胶粘+螺接，胶粘+螺接比点焊（点焊也带焊接胶）带来的连接强度正收益低于重量增加带来的负收益，保守估计连接螺栓总重15kg，白车身增加15kg重量如果用在承力骨架结构上，意味着巨大的刚强度及碰撞安全性能提升，反过来对车体骨架性能毫无加成的15kg赘重意味着操控性和续航的损失，马斯克能忍受这种违背第一性原理的负优化吗 |
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你们知道本田的“垂直总装”吗？其实也有点这个意思。 |
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unbox这个词不适合中国宝宝体质，我换一种说法 【赫鲁晓夫楼生产工艺】 |
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这新闻高明啊！终于掌握舆论斗争的技巧了！ 把特斯拉的全新组装工艺“unbox”和“组装乐高积木”进行“强绑定”，任你吹出花来也是“乐高积木”。 众所周知乐高积木不结实，那下一步宣传这个“大乐高积木”“中看不中用”“偷工减料样子货”“脆皮不安全”就行啦。 这是从理想mega案例中总结的经验么？ |
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与其吹牛，不如把装配水平提高点 |
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对汽车工业完全不了解，但是我觉得可以从过去马斯克的“第一性原理”来重新认知他这个人！ |
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对于马斯克来讲，这个世界不是用来遵循的，是用来打破的！而打破这一切的都是他的思维方式：第一性原理！ 第一性原理（First Principles Thinking）是一种深入分析问题和创新解决方案的方法。它要求我们忽略传统的假设和现有的认知，而是回到最基本的真理或事实上，从这些不可辩驳的起点出发，重新构建问题的理解和解决方案。这种方法鼓励我们提出根本性的问题，并通过逻辑和科学的方法来探索答案。 马斯克真的是 第一性原理思维的倡导者和应用者。他将这种思维方式应用于他所涉及的多个行业和企业中，改变了电动汽车、太空探索、可再生能源等行业了。我们分析一下他是如何应用第一性原理的一些例子： 电动汽车（Tesla）：传统思维：汽车行业长期以来一直依赖内燃机技术，电动汽车（EV）通常被视为小众市场，且存在续航里程短、充电不便等问题。第一性原理：重新审视了电动汽车的基本要素，包括电池成本、能效和充电基础设施。发现成本最高的部分是在电池，于是通过改进电池技术、并建立超级充电网络，推出具有竞争力的续航里程和性能的电动汽车，Tesla颠覆了传统汽车行业。太空探索（SpaceX）：传统思维：太空探索成本高昂，发射任务通常需要昂贵的一次性火箭。第一性原理：分析了火箭的基本组成部分和制造成本，发现通过设计可重复使用的火箭可以大幅降低太空探索的成本。SpaceX的Falcon 9火箭成功实现了多次发射和回收，这在航天史上是一个重大突破。 同时又分析了卫星的通信, 人们需要互联网来获取信息、进行通信和使用在线服务。在偏远地区和农村地区，传统的地面基础设施（如光纤和蜂窝网络）的部署成本很高，且难以覆盖所有地区。星链项目的基本出发点是提供一种不受地理位置限制的互联网连接方式，通过卫星网络覆盖地球上的每一个角落。可再生能源（SolarCity/Tesla Energy）：传统思维：太阳能被视为一种补充能源，其成本高于传统化石燃料。第一性原理：马斯克关注于太阳能技术的潜力和长期可持续性，通过SolarCity推广太阳能屋顶和储能解决方案，以及通过Tesla Energy开发家用和商用储能产品，推动了可再生能源的普及和成本下降。 通过这些例子，我们可以看到马斯克如何通过第一性原理来解决传统方案永远不可能解决的问题，提出了新的解决方案。核心方法就是强调了深入理解问题的本质，以及勇于探索未知领域的价值。 只有这类人才能真正的重新改变 我们这个世界。 所有人都要重新审视这个人的思维方式，它是改变人类的力量！ |
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模块化是最省成本的 但是我关心的事安全性 这样会不会撞了就散架 |
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如果新工艺在车辆安全性上没有任何影响，那我也乐于马斯克推行这种工艺，而且特斯拉的专利都是免费的，这种工艺不仅会在特斯拉上使用，也会很快普惠到全球车企，毕竟当初创建特斯拉的时候，马斯克可是说了，我公开所有的专利，希望更多的人成为我们的对手，特斯拉不怕。 那么居然说unbox工艺可以大大的降低成本，我希望所有车企跟进以后把价格全都打下来，毕竟成本下降了，那售价也肯定要相应的下调了。 那按照我这个设想，我们将会享受到更实惠的车价。 |
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这也不是特斯拉独有，实际上国内主机厂基本都有关于整车零部件模块化的研究和推进。 因为目前在汽车的冲焊涂总四大工艺中，总装车间是需要人员最多的，车厂属于劳动密集型产业也归功于总装车间。使用模块化的安装方式，可以极大的节约总装的需求的人力资源，进而减少成本。 |
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这个报道还没有相关配图，虽然有描述类似于组装乐高积木。 汽车车身无需像以前一样在一条传送带上传送依次组装零部件，特斯拉计划在工厂的专用区域同时组装车辆的不同部分，最后将这些大型子组件装配在一起。 但是，仅从描述，无法准确的看出车间生产状态以及生产节奏。 特别是，在专用区域同时组装——那么是不是意味着，会有那么一个，或几个关键节点/组件，是这个组装区域的核心？ 这样的组装方式，对于现有车企的借鉴意义在哪里？能否能以合适的代价对现有生产线改装？这样的生产方式是否仅适合于新能源汽车？ 一切都有待今后解答。 |
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传统车身几乎都是焊接的，你要是先把各个部分的内饰装好再往一块拼，怎么做焊接保护？ 它敢这么做，我估计很多部位得改成用螺栓。 |
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新能源汽车降价潮汹涌而来，特斯拉虽然价格“不降反升”，却也在谋划着推出一款售价25000美元的电动汽车。 但在此之前，特斯拉必须彻底改革由亨利?福特创立的、有着100年历史的制造工艺，有行业垂媒指出，新工艺可能是一个多世纪以来，汽车制造技术的最大变革。 眼下，特斯拉正逐渐转向一项名为“unbox（拆箱式）”新工艺，与传统产线的流水线作业方式不同，这一新工艺更类似“组装乐高积木”：汽车车身无需像以前一样在一条传送带上传送依次组装零部件，特斯拉计划在工厂的专用区域同时组装车辆的不同部分，最后将这些大型子组件装配在一起。 与同等产量的传统汽车工厂相比，这项新工艺有望使生产成本减半，制造所需占地面积则减少40%以上。 |
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马斯克曾多次谈及这项新工艺，但并未提供任何具体细节。在特斯拉1月的财报电话会议上，他仅仅给出了较为笼统的描述——特斯拉在平价汽车制造上“已经走得很远”，那款25000美元的新车使用的是“革命性的制造系统”，“比世界上任何汽车制造系统都先进得多，而且大幅领先”。 工程和汽车基准测试公司Caresoft首席执行官Mathew Vachaparampil透露，自家工程师花了20万个小时，构建了特斯拉“拆箱式”组装方法的数字模拟，证明了这项工艺的技术可行性，且成功实现之后，该工艺将为特斯拉节省大量制造费用，具有“重大财务意义”。 以油漆环节为例，在所有汽车工厂中，油漆一直是最为昂贵的部分，汽车油漆所需的高温是能源密集型的，还有着严格的排放要求。汽车厂专家就指出，涂装车间的吞吐量在很大程度上决定了工厂的总产量。 特斯拉“拆箱式”工艺不会将整个矩形车身送到喷漆车间，而是在汽车组装之前就进行相应喷漆。Caresoft预计，有了特斯拉新工艺，仅新工厂的喷漆车间投资就至少能减少50%。 这并非是特斯拉首次作出重大改变、颠覆汽车制造行业。 曾经在Model Y中，特斯拉没有选择冲压各个零部件，而是使用压铸机直接压铸车辆的前部和后部，一举消除了对数百个零件和焊缝的需求，更是在业内引发了对一体化压铸的追求。 如今，大多数汽车制造商仍在大致遵循亨利?福特1913年的汽车制造流程，特斯拉以25000美元的平价车型为契机，抛弃了已有100年历史的装配“惯例”，最终效用如何，让我们拭目以待。 |
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特斯拉转向全新组装工艺“unbox”所带来的影响深远且广泛，不仅将改变汽车制造业的生产模式和效率，还可能对整个汽车产业链、消费者市场以及环境可持续性产生积极的影响。 首先，从生产效率和成本角度来看，新组装工艺“unbox”的引入将显著减少特斯拉的生产成本。与传统流水线作业方式相比，新工艺将汽车车身的组装过程转变为类似“组装乐高积木”的形式，这意味着车辆的不同部分可以在工厂的专用区域同时组装，最后再将大型子组件装配在一起。这种方式可以大幅减少生产过程中的等待时间和物料搬运成本，提高生产效率。同时，由于减少了生产环节和占地面积，特斯拉还可以节省大量的设备和人力成本。据估计，新工艺有望使生产成本减半，这将为特斯拉带来更高的利润空间和更强的市场竞争力。 其次，新组装工艺还将对特斯拉的产能和规模扩张产生积极影响。由于生产效率的提高和成本的降低，特斯拉将有更多的资源用于扩大生产规模和提高产能。这将有助于特斯拉满足不断增长的市场需求，进一步巩固其在电动汽车市场的领先地位。此外，新工艺的灵活性也将使特斯拉更容易适应不同车型和产品的生产需求，从而丰富产品线，满足更多消费者的需求。 再者，新组装工艺还将对特斯拉的供应链管理产生积极影响。传统的流水线作业方式需要严格的物料供应和协调，而新工艺将使得特斯拉在物料采购、库存管理和物流配送等方面拥有更大的灵活性和效率。特斯拉可以更好地优化供应链结构，降低库存成本，提高物料利用率，从而进一步降低成本并提高生产效率。 此外，新组装工艺对消费者市场也将产生积极影响。由于生产成本的降低，特斯拉有可能降低产品价格，使得更多消费者能够享受到电动汽车带来的便利和环保优势。这将进一步扩大特斯拉的市场份额，提高其品牌影响力和竞争力。同时，新工艺还将有助于提高产品质量和可靠性，为消费者提供更加优质的产品和服务。 最后，从环境可持续性的角度来看，新组装工艺的引入将有助于减少汽车制造过程中的能源消耗和碳排放。由于减少了生产环节和占地面积，新工艺将降低能源消耗和减少废物排放。同时，特斯拉作为电动汽车行业的领军企业，其采用新组装工艺也将对整个汽车产业产生示范效应，推动整个行业向更加环保、可持续的方向发展。 综上所述，特斯拉转向全新组装工艺“unbox”将带来多方面的影响，包括提高生产效率、降低成本、扩大产能、优化供应链管理、满足消费者需求以及促进环境可持续性发展等。这些影响不仅将有利于特斯拉自身的发展，也将对整个汽车产业和消费者市场产生积极的影响。 |
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特斯拉的全新组装工艺“unbox”可能对汽车制造业产生重大影响。这种新工艺与传统的流水线作业方式不同，更类似于“组装乐高积木”。在“unbox”工艺中，汽车车身不再需要在一条传送带上依次组装零部件，而是计划在工厂的专用区域同时组装车辆的不同部分，最后将这些大型子组件装配在一起12。 这种新工艺的潜在优势包括： 生产成本降低：特斯拉表示，通过“unbox”流程生产车辆，制造人员将减少40%，制造所需的空间和时间将减少30%，从而可能将组装费用降低到Model 3或Model Y的一半2。生产效率提高：“开箱工艺”采用并行模式，即多模块同时组装，比如一个部门装车门、一个部门装车身，这样可以提高效率，减少因一道工序的延误、出错而影响下一道工序的情况3。空间利用优化：由于采用分模块、分段的方式进行装配，生产线可以缩小到半个车身大小，甚至更小，大大节约了占地空间3。 然而，也有专家对这种新工艺持保留意见。例如，麻省理工学院的詹姆斯·沃马克教授指出，丰田的生产方式是一个广泛而全面的生产管理系统，而特斯拉的方式只是简单的组装工程。此外，如果车辆要组装的模块不能及时供应，整车组装可能会推迟，这可能导致产品稳定性问题2。 总的来说，特斯拉的“unbox”工艺可能会对汽车制造业产生深远影响，特别是在生产成本和效率方面。然而，这种新工艺的实际应用和效果还需进一步观察和评估。 |
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让我震惊的不是特斯拉也不是马斯克，而是能变着法把马斯克舔出花来的回答区。 |
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