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[科技知识]华为已经有造车的能力，为什么自己坚决不造车呢？ |
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华为在HI新品发布会上，一口气推出了五个品类的新品，分别是华为“八爪鱼”自动驾驶开放平台、鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台、高分辨率成像雷达和智能汽… |
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谢邀！ 没有，华为还没造车能力。华为只是有了自动驾驶系统的开发能力。 华为的策略是集中力量攻克自动驾驶，做全栈系统。而造车需要的投入，人力物力时间消耗太大，甚至要比自动驾驶领域还大许多，因为华为没有这方面的积累，除了有点钱。另外即使投入了，短期内也不会有认可度，这不是华为的强项。同时多头研发，不是个好选择，尽管电动车还是比发动机车简单许多。如果这样做，和车企自己研发自动驾驶系统比，没好到哪里去。你看看Bosch为什么能做关键零部件供应商，就是车企把大部分精力用来造车，关键零部件如EMS系统就做不好，因为精力资源被严重分散了。另外如果造车，华为的自动驾驶技术就只好卖给自己了，毕竟和其它车企是同业竞争关系，那么市场就很小了，以其这样，不如只做自动驾驶，做广大车厂的供应商，市场更大，能够集中力量把系统短时间提高到一个水准，打开局面。 |
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华为没有整车生产许可证，造不了，只能用供应商身份和有证的合作 如果华为真的想自己造车，倒是可以考虑把破产的广汽菲克搞过来，广汽菲克倒是有张证，或者盘算下东风裕隆也不是不行，但这俩都是一坨烂摊子在，不大好搞 |
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华为为什么做通信设备供应商而不是直接做运营商？ 美国为什么做军火供应商而不是直接发起战争？ 这是一样的道理， 做供应商，谁家我都可以卖， 只要技术牛，还可以高溢价卖零件 看看bba汽车的零整比，你就知道汽车零部件这玩意儿有多赚钱 整车赚的都是辛苦钱，做智能化电气化零件才是真正的暴利 |
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很多造车企业都能看到华为的身影： 极狐aS搭载了华为自动驾驶方案，也就是Hi版，从售价上看，这套系统不便宜就是了。 阿维塔是华为、宁德时代、长安三家合作的公司，主要强调HI（Huawei Inside）模式，将为阿维塔全系车型提供全栈智能汽车解决方案。 阿维塔最近一次在苏州的试驾体验会，出席的双方大佬分别是董事长谭本宏和「华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军」 。 北汽魔方是北京汽车以鸿蒙车机（或者鸿蒙生态）为核心打造的一台所谓的互联网汽车，一台油车。 问界是华为和赛力斯联合设计的品牌，合作也是最深层的，华为包揽了品牌、营销、设计、技术还有销售。 这样想下来，华为到底造不造车？ 之前在知乎写过，华为希望和赛力斯打造的问界能够成功。只要这一个方案成功了，未来那些没有竞争力的地方车企就会加入进来，成为华为造车计划中的一份子。 前三个方案华为更多是作为供应商参与，与问界才是华为真正想做的模式，搭载了华为DriveOne电驱系统。 这套系统是一套万能的系统，只要有一台发动机发电就成，无所谓是小康的奇瑞的还是比亚迪的。 问界M5和M7就是这样，反正是增程模式，反正是电机驱动，发动机谁的确实不重要。华为一口气设计了200千瓦（360牛米）、165千瓦（315牛米/420牛米）、150千瓦（300牛米）四款电机，分别提供前驱、后驱和四驱不同的驱动形式，多大的车都能做，多快的车都能做，能覆盖的都能覆盖。 问题是，华为是不造车的，DriveOne只能在现有车型上做改造，这也就是为什么问界M5、问界M7很容易就能发现东风风光的影子。未来和奇瑞合作、东南合作也都是这样。 问界M5搭载了许多华为的东西，华为虚拟座舱、华为Sound音响等等，华为销售渠道。 原本以为华为借赛力斯打破僵局，会对小康提供一些优惠政策，现在看起来好像没有，包括渠道的提成以及宣发的支出，否则就很难解释赛力斯的财报会亏损如此之多了。 不过，赛力斯也没有太多选择，原来产品竞争力就有问题，已经成为边缘车企，破产是早晚的事儿，和华为合作搏一搏，说不定单车就变摩托了。虽不确定结局如何，但至少能继续存活一段时间。 这一点放在东南、江淮、海马这种车企面前也是一样的，现在就放弃，还是看看赛力斯搞得怎么样，或者直接和华为合作，试试能不能搞起来。 问题是，就算借助华为，地方车企能提供的东西也不多，大多数东西都是华为的，渠道、座舱、电驱，地方车企做的生意还是老一套。 如果问界搞起来了，东风小康就可以摇身一变成为新势力车企，反正新势力车企上来也是亏的。只要品牌起来，就有动力砸更多的钱做一台素质更高的原型车，顺便完成转型。 你想想，中国这样的地方车企少吗？东南、江淮、小康、海马、众泰、江铃、奇瑞...这个市场说实话是真的大。 大头让车企出，做小白鼠，华为出渠道，卖电驱系统，卖智能座舱，卖音响，卖设计，卖自动驾驶都能赚不少钱，只是说，这种模式出来的车，产品力不会特别好就是了。 现在地方车企能提供的车，顶天就是十万的水准，加上那么电驱、智能座舱那些乱七八糟的玩意儿，卖到30万，反正现在是没办法跟蔚小理竞争。 |
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很简单，华为钱不够。现在华为自己本行的领域，尚且资金不足。而要造车，投入是搞通信的十倍甚至百倍。这钱哪里来？ 华为不是上市企业，股权结构是工会占据绝大部分股票分红。这种机制适合激励员工勇闯无人区，符合华为创新领先的企业文化。但这个能执行的前提，是利润回报要很高。如果回报率和普通制造业一样，这个股权体系是很难维持大家用于研发争先的。 偏偏全车造车的利润率并不高。对比华为自己的老本行，利润率要小得多。从股东角度看，本行尚有资金不足的情况下，为何不把资金投入到自己更加擅长的，利润率更高的领域呢？ 哪怕是独立成立汽车子公司，用发债的办法呢？华为自己本部发债，融资总量并不大。子公司搞出十倍百倍融资？你以为市场是傻子吗？ 如果上市来融资，高度独立子公司的话，市场估值会不够高的。如果和母公司深度捆绑。则会实质影响到母公司的分红模式，分红上就会造成巨大震荡。很可能会动了企业发展的根基。在一个红海领域取投入，冒如此大的风险，不划算。 |
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一汽、上汽、北汽、东风、长安、吉利、比亚迪等这些企业是各个地方政府的支柱性产业 华为亲自下场造车会和这些企业成为直接竞争对手，会极大影响华为和地方政府的关系 在华为受到制裁时期，各个地方政府都在大力采购华为的5G设备、云服务、手机等一切华为产品为华为续命，同时给华为提供减税、土地、贷款等一切华为需要的资源。所以华为其实是欠各地方政府人情的 华为拿到这些资源续命后，立马去革各个地方政府的命？这还是有点不地道 从经济上考虑，华为应该立刻造车，从中获取利润填补手机业务的损失，这一派的主要支持者是大嘴 从政商关系上考虑，华为缓造车，首选成为汽车的供应商；只有这条路完全走不通之后再下场造车，这也是迫不得已才下场的，对各个地方政府也算有个交代，所以任正非才说出华为5年之内不造车这种话。 |
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华为就是想摸谷歌这块石头罢了。 华为想把谷歌在智能手机上的成功经验复制到电车上，华为掌控车机系统提供基础服务，车厂就直接复制裂变，华为就成了谷歌，而其他车企就是硬件制造商。 这就是所谓高端玩法。 |
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以华为的研发能力和资金盘来说，造车并不是不什么难事，小米都能造，难道比小米还强的华为不能啊？ 我觉得这是一个选择的问题，华为不造车，但华为做操作系统，华为在汽车领域的目前是想成为像博世、采埃孚那样重要的供应商，而不是做主机厂，就像安卓系统是谷歌开发的，但是谷歌并不造手机啊，而是把安卓系统开放给各个手机厂商，收取专利费和软件费用就好了，道理大同小异，所以华为选择不造车。 |
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因为造车不赚钱还赔钱，比如和华为合作的赛力斯2022年差不多赔了40亿，如果华为自己造车这40亿就要华为自己赔，但是现在这种模式华为稳赚，卖一台车不管赛力斯赔赚都按比例抽成。 |
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造车不难 没看一堆新造车，有几个钱，就造车了 但是挣钱很难 你要是不烧投资人，不上市，钱从哪里来 具备造车能力，并且能造出好车，最重要能挣钱 观察一下华为的业务，那个不挣钱 |
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因为造车的收益率有限，投资更大，风险更高。 出差途中，在飞机上与邻座的华为车BU工程师聊过，他们做汽车之后才发现汽车行业的利润率之低，质量要求之高。 即使截止目前问界阿维塔车销量尚可，华为车BU的利润率也赶不上其他通行和电子消费品部门。 从政策和行业角度，中国现在不缺整车厂，中国已经有了比亚迪奇瑞长安吉利，后面还有小鹏蔚来理想等等。但中国更确少“博世”这样的隐藏零部件巨头。 2024.02.29 更新： 今天看见了苹果宣布取消造车项目的新闻，核心原因一样：经过10年探索，苹果认为他们无法在汽车行业获得像电子产品一样的暴利。 另外个类似故事是，麦格纳集团，全球最大的汽车零部件公司，基本具备从设计到整车组装和多数零部件生产的能力。但他们也不自己造车，而是以供应商的角色给汽车厂提过产品和服务。 商业组织核心决定的考量因素必然是利润。 |
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灵活造车懂不懂啊 车子有销量了，立马华为造的问界 车子中保研测试a柱撞变形，和华为没关系，是东风赛里斯 |
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从小米借用北汽的资质造车看，国务院是一张新的造车牌照都不批了。也就是说现在造车牌照有就有，没有就没有，任你通天的本事也批不下来牌照。之前，理想买了力帆的资质，蔚来用江淮代工。国内还有很多车企有资质和牌照，但在破产的边缘，如威马、众泰、海马等，为什么小米不去买一个牌照。很可能现在牌照也不允许交易了，通不过审批，造车受到了国家的严格管控。可以说，小米是最后一个进入造车领域的玩家，华为想独立造车的可能性很小了。 |
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仔细想想，华为造车本身就是自降身价。 往产业链下游走，的正常情况是放弃利润，增加资本量。 这也是华为被封锁之后的现实问题。 做生意的最优解是尽量走向产业链上游，获取绝对利润。 |
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现在东风集团的岚图，猛士，江淮，北汽那些国企不就已经给出答案了吗？难不成你指望那些几十载在汽车领域一无是处的合资去研发投资搞智驾，座舱什么的么？要是那些企业能成，至于现在才冒出一个比亚迪么？ 你以为大嘴为首的华为员工不想下场造车啊？是政策不让你造啊，华为亲自下场不就等于又来了一个比亚迪，华为现阶段除了电池搞不来，其他新能源相关的硬件哪个搞不来啊？23年Q4季度的电机销量比汇川还高，国家不喜欢民企崛起国企倒光的情景啊，只能硬推国企和华为合作，你不想也得合作，一汽就是个例子 |
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华为手机被制裁的前车之鉴历历在目，华为造车很大几率是重蹈覆辙。 华为即使不造车，对中国未来的汽车行业影响也会极大，目前看，国内新兴的技术规范，团体规范也好，国标也好，华为都极为活跃，很多规范都是由华为牵头。 在知乎er们觉得造车才能体现自身实力的时候。华为已经在成为中国范围内自动驾驶及其衍生行业标准制定者的路上越行越远了。 但是话说回来，不造车，的确对华为的汽车部门会影响很大，做供应商再强势也就是个供应商，谁不想当甲方呢，尤其是自身完全有实力的情况下。 但是造车出现，极大投入–>造车–>占领市场–>被制裁–>停滞，那么又等于白干。 |
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华为造车真正的核心实力就是智驾 而中国造车的核心厂商是国企，或者说合资。 真的华为不顾一切，自已下场造车，对国企冲击会很大的 所以，才会有所谓的HI模式，赋能给国企 从上汽、长安、广汽不情不愿来看，八成是上层的想法 毕境国资委、工信局不可能坐视传统国企被一波带走 真正出现阻止华为造车的是任总 不管是任总的想法，还是上层的想法 最终华为搞出来HI模式和智选模式，看能不能走通，走不通华为大机率会亲自下场造车的 |
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谁能想到，当初喊出不造车口号的华为，在2022年凑够了四大品牌和一手“顺子”。 其中有，既有“亲自操刀”的作品，也有合作打造的车型，来势汹汹，可见一斑。 |
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不过，汽车市场并不能简单地与ICT领域以及消费电子市场划等号，既有的自产自销“游戏”规则与当下华为模式基本没有太多重合。 那么，2022年的华为，能在汽车市场实现“做大做强”吗？ |
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20万+是主打区间 探寻答案之前，先看一看华为要打的这手牌还是很重要的。 截至当前这个时间节点，有着浓厚华为“血统”的这六款新车分别是金康塞力斯SF5、极狐阿尔法S Hi版、阿维塔11、问界M5以及一款AITO品牌下规划的中大型SUV。 |
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不管上市或者开启预售与否，这几款车的共通点还是非常清晰的。 其一显然都是主打20万+的自主高端市场，不管是常规的豪华质感还是科技氛围都能保持在较高的水准。 |
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其二是不出意外都会进入华为渠道进行销售。 塞力斯SF5和问界M5已经上架，阿尔法S Hi版和阿尔塔11估计也不会缺席，模式大概率还会延续与金康股份的合作，只不过需要考虑一下这么多车在华为门店里是否能装得下。 |
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30万+的销量能实现？ 对于2022年的销量目标，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东早就在去年定下基调： “1000家门店卖车，一个月卖30辆，一年就可以卖30万台” 计算简单简洁，小学生都能算。 |
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不过，对于这个目标是否能在2022年达成，风险还是很高的。 毕竟蔚小理三家折腾了数年才在去年迈过10万台的门槛，华为带着这4个品牌号召力并不算太强的品牌就想在1年内达成这个目标，步子迈得确实不小。 |
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另外，在市场之外的供应链上，对华为的这30万台目标一样是挑战，2022年虽然缺芯这种事能缓解不少，但也达不到随心所欲生产那种层级。 这六款车型是否能在剩下的10个月时间内生产出30万台车，笔者认为都是要保持怀疑态度的。 |
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还有一个问题很关键 对于华为的这种营销模式，另外爆出的一个问题也比较有意思。 在传统的4S店中，较大的店面面积对一个品牌的多款车型来说都比较宽裕，当然品牌相同，销售人员也不分你我，看顾客要的是哪个层级的产品就行了。 |
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但在华为这边，就需要作出权衡。 首先，在电子消费旁边开辟出留给汽车展台的空间绝对是有限的，摆谁家的产品就是一个比较有意思的问题，总不能每个店都摆上6款车这么豪迈。 |
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第二点也比较重要，相比于极狐和阿维塔，华为对AITO品牌的青睐显然要更多一些，毕竟这个品牌几乎是华为从0亲自操刀的成果。 这样一来，这些产品在华为渠道中的“内斗”就不可避免，再加上来自市场外部的压力，这30万的目标，实现起来并不是那么容易的。 |
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结束语： 从隔壁数码圈过来的吃瓜群众应该都知道，华为余承东余总有个外号叫“余大嘴”，倒不是说这位牛人的嘴巴有多大，而是喊出的口号确实能惊掉所有人的下巴。当然在汽车圈内定下的销售目标与当初“三年超苹果、五年灭三星”相比还是收敛了不少，但依然还是相当惊人的，那么，华为在2022年汽车市场究竟能交出怎样的答卷？让我们拭目以待。 |
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战略就是做选择，难的是选择不做什么 小徐总说，中国不缺华为牌汽车，但是缺一个很强的Tier1供应商 |
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把利润留给自己，把风险留给别人。时机成熟通通收割，行业黑寡妇 |
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能当供应商赚钱干嘛自己下场，赚小钱钱不好吗。 |
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华为不是不想造车，而是不能造车。至少今天不能造车。 1）为什么今天不能造车？ 2019年之后几轮制裁，导致华为手机用不了5G芯片，终端业务下滑严重，华为的一个增长引擎哑火。运营商业务成为了仅存的另一个引擎，所以绝对要保住。 华为在欧洲的运营商业务，做的风生水起。欧洲的中心是德国，德国的GDP靠德系三家车企，反过来三家车企对z坛影响力巨大。如果他们联手反对华为造车，德国就会反对华为造车，欧洲就会反对华为造车，华为如果坚持要造车，可能就会丢失在欧洲市场的运营商业务。 所以，华为想造车，但是受制于今天的环境，不能大张旗鼓的造车，只能先发育，让自己各方面条件准备好，等到万事俱备、只欠东风的时候。 2）华为今天准备好了吗？ 显然没有。华为还没有摸清市场和用户需求，自己的技术能力建设也才刚刚开始，整个产品研发体系的建设、供应商体系的建设都不完备。要打造一款符合市场需求、具备技术领先性和成本优势的汽车，华为还在摸索。 3）华为如何发育的？ 华为是以供应商的姿态进入汽车行业的。先是由徐直军牵头，与北汽极狐、长安阿维塔、广汽推出Huawei inside模式。让车企做外壳，华为做内核。但是这个模式步履维艰，因为极狐和阿维塔的车卖的很糟糕。这个模式下，华为作为供应商不能对产品起决定性作用。 接着华为内部的造车派势力起来，余承东带领终端BG推出“智选”模式，与赛力斯合作推出“问界”品牌。接着又和奇瑞、江淮复制了这个模式。智选模式最大的优势，是把车放在华为的门店售卖，广告效果拉满。销售直接和消费者宣传，这就是华为造的车。如果出现问题，华为又可以把责任推干净。 4）华为何时造车？ 通过智选模式，华为把造车流程摸得越来越清楚，自己的团队建设也逐渐完善。对于市场和用户需求也积累了越来越多经验。从赛力斯SF5，到问界M5、M7、M9，每一款车都上了一个台阶。 问界的产品开发，是以理想作为对标的。M7打L9，M9打Mega。李想说问界M7抢了理想ONE的销量，其实有道理。只是ONE的销量受到自己的L9冲击更大。 只要华为还在与供应商合作，就不会自己造车，因为名义上不能跟客户抢生意。华为得把面子上的戏演足。 然而，一旦国际环境松动，华为的利益天平向造车倾斜，那么势必会自己下场造车。因为车企应该对产品负责到底，而不是卖产品不负责把华粉当韭菜。也只有推出自己品牌的车，管控好每一个流程，华为才有能力和苹果、特斯拉掰手腕，在越来越激烈的市场竞争在占据一席之地。 |
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进可攻退可守啊 出事前猾萎毁天灭地，天下无敌 出事后和猾萎两个字毫无关系 这一手好牌打的 |
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“华为不造车”怎么理解？不单独造车，而是联合车企一起造。 模式有3种： 1、零部件供应商； 2、HI（Huawei Inside）模式（如极狐阿尔法S全新HI版、阿维塔11）； 3、智选车模式（如赛力斯、问界） 而最近又推出一个新的汽车品牌？ 8月7日，华为常务董事、终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在社媒个人账号中分享一个重磅消息：“华为智选车业务首款纯电轿跑将会第一个搭载HarmonyOS 4。”并表示，作为智选车的全新品类，它采用颠覆性的设计语言，带来突破想象的轿跑体验，将于本季度与大家见面。 |
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该消息公布后，迅速成为全国媒体和网友讨论的焦点，短短一句话中披露众多重要信息，其中首款搭载HarmonyOS 4是一款全新的纯电轿跑；其次，这款轿跑来自于华为智选车业务，品牌定名为Luxeed；另外，该车是华为智选车与奇瑞品牌联合打造的首款车型。 这种种迹象表明，华为又推出了一个全新品牌，提到这里，或许很多人会产生疑惑：声称不造车的华为，为什么还要推新品牌？ 全新轿跑是华为的车还是“贴牌”的车？ 智选车模式或许可以告诉你答案 |
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关于这个问题，就不得不提一下华为的智选车模式，该模式是把华为十几年ToC转型积累的产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、零售渠道经验等，帮助车企把车做得有竞争力，不仅“造好车”还要“卖好车”。 其中里面最核心的就是加入华为的营销渠道，可以在华为的直营店和特约店进行产品销售和售后服务，可以大大提升知名度，增加曝光量，从而提升销量。 |
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而智选车模式最典型的就是AITO问界汽车，它是华为与赛力斯汽车联合打造的品牌，这也是它们开展的第二次合作。值得一提的是，它们第一次合作是联手打造赛力斯SF5华为智选版，依托华为的赋能，该车仅仅推出两天就斩获3000辆订单，一周订单量破6000辆，赛力斯也从一个名不经传的小众品牌一跃成为当时的新贵，而华为也品尝到“合作”的甜头，一个酝酿已久的计划正在上演。 |
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在2021冬季发布会上，AITO问界汽车问世，同时首款车型问界M5亮相，该车无论是设计还是营销都由华为来主导，甚至电驱系统、悬架、智能座舱、音响和屏幕等核心零部件均来自华为，含“华为量”更足。不过也因此，赛力斯SF5华为智选版上市大半年后便仓促结束了其短暂的生命周期。 |
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华为加持的AITO问界，如同一匹脱缰的野马，销量蹭蹭上涨，2022年累计销量7.5万辆。另外，在庆祝第10万辆整车正式下线第当天，赛力斯集团董事长张行海更毫不掩饰地赞扬双方的关系：“赛力斯是华为最稳固、最可靠、最深度的智选车合作伙伴，目前双方的合作关系已经深度绑定，不分你我。” 而目前华为与奇瑞品牌的合作就是智选车模式，联合打造的新品牌地位基本与AITO问界差不多，华为负责整车部分设计、智能座舱、驾驶辅助系统、产品运营销售等多个方面，充当一个非常重要的辅助角色，奇瑞则负责新车的研发、智能制造和服务等方面。 华为与奇瑞品牌的合作又会如何？ 能否实现1+1等于或大于2？ 随着智选车模式在AITO问 界上的成功，也预示着该模式是可行的，有市场前景的，便有我们见到了华为与奇瑞品牌的合作，走的是也是智选车模式。不过相比于赛力斯，作为自主品牌销量第四的奇瑞，其市场规模、用户口碑和整车生产制造能力等方面具有更大的优势。 |
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图为星途星纪元ES 且与之合作的是奇瑞旗下高端子品牌星途汽车，星途经过长时间经营，其品牌形象早已深入人心，保持不错的市场口碑，目前销量也处于上涨趋势，让奇瑞已经有了一定的信心冲击高端。如今再加上华为品牌的赋能，奇瑞在冲击高端的道路上将更加平坦，迎来历史拐点。 另外，根据此前消息透露，奇瑞进入华为智选车模式时，相比赛力斯掌握着更高的控制权。当然，按照华为智选车模式，最终决策权还是会掌握在华为手上。同时所我们所见，华为与奇瑞联合打造的车型，并非沿用AITO问界品牌，而是采用新的“Luxeed”品牌，这对于华为今后的营销服务零售无疑也是一场大考验。 华为和星途品牌的合作，也被视为“技术宅”和“理工男”的强强联手，打造出更符合消费者满意的产品，实现1+1等于或大于2的效果。 华为为什么不造车？ 现阶段不造车比造车或更好 至于华为为何不亲自造车？是因为早在2020年10月，任正非签发决议：“华为不造车，而是聚焦ICT（信息和通信技术），帮助车企造好车，决议有效期三年。同时在今年4月份，华为官方也再次强调自己不会涉足汽车制造领域，而是希望成为汽车企业的供应商，利用自身在通信、计算和人工智能技术方面的优势，助力汽车行业的智能化升级。 当然，华为虽然不造车，但它的野心是想参与每个造车的环节，除了前面提到的智选车模式，华为还有两种合作模式，即标准化零部件供应模式和HI（Huawei Inside）模式。 其中标准化零部件供应模式非常容易理解，即华为向汽车厂商售卖合格的标准化零部件和软件，如电机、模组、激光雷达、鸿蒙操作系统等，华为完全不参与造车中任一环节，只需要做好供应商角色。 |
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而HI（Huawei Inside）模式下，华为将与车企联合开发，并深度参与从研发到软硬件上车等方面，相比于供应商模式，合作关系更为密切。比较典型的合作就是，华为为厂商提供完整的自动驾驶和智能座舱全栈解决方案，支持车企打造他们的子品牌。 这两种模式简单理解分别就是卖零部件和卖方案，前者目前合作车企有比亚迪和一汽等，后者有极狐和阿维塔等。由此看来，华为现阶段不造车或许才是最优的选择，一方面确实华为从未涉足汽车领域，跨界造车难度大，加上布局较晚，市场竞争又极为内卷，搞不好所有业务被造车所耽误，与其这样，不如从辅助车企造车切入，逐步积累经验和行业优势，也可为将来造车奠定好基础。 |
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另一方面，华为的智选车模式在问界上已经取得阶段性成效，这种全程深度参与车型设计、工程的模式，经得住市场的考验和推敲，并深受消费者青睐，只要持续延续这种模式，不造车比造车还赚钱，同时风险也更低。 华为能否像颠覆手机行业一样变革汽车行业？ 难，很难，除非得亲自下场造车 既然智选车模式有如此好的市场前景，那么华为能以否依赖这种模式去变革汽车行业，正如它颠覆手机行业一样？事实上确实有这种可能，但面临的挑战太大，受限于复杂的结构的产业链。 一方面，华为智选车模式最大弊端就是不负责汽车的组装工作，仅由合作车企对车辆品控负责。如果与之合作的车企本身实力有限，品控做得不到位，很有可能一损俱损，伤害到华为自身的品牌形象，稍有不慎，满盘皆输。 |
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且在智选车模式下，华为充当主导者，车辆后续的改款、OTA升、车型推新，甚至销售渠道、售后服务等等都要依赖华为，一旦脱离了华为，将无法基于既有成果进一步展开，也是因为这一点，车企选择与华为合作都要慎之又慎。 除非华为真的亲自下场深度参与造车，严格筛选供应商，从原材料采购到生产、制造、售后、服务等各个环节都严格把控，确保产品的品质和性能稳定可靠，这才有可能对汽车行业产生一定的影响。 另一方面，智选车模式把前两种合作优势逐渐弱化，其中华为HI（Huawei Inside）模式更为明显，无论是北汽极狐还是阿维塔，只有前期享受到华为赋能到优势，提升了知名度和曝光量，但后面并没有带来实际性销量的提升。 以至于广汽与华为都分道扬镳，原因就是华为HI没那么“香”了，而且价格高昂；另一边方面是广汽集团选择自主研发核心技术，成果已经可以应用到埃安产品上，不需要交给华为。 |
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同时，连余承东也曾表示HI模式成本太高了，华为还没有从中赚到钱，以后将主打智选模式，先把钱赚了，把利润变成正，再去考虑HI模式，以及零部件模式等。 而供应商模式也面临着许多困境，其一就是优秀的供应商实在太多，诸如博世、爱信、宁德时代、英伟达、Mobility等等，华为技术优势不明显；其二价格没优势，在技术对等的情况下，大多数车企会优先选择成本更低的；其三存在被制裁风险，余承东此前就表示：很多车厂不会选择华为，因为华为仍然是一个被制裁的公司。 以上这些就是华为无法像颠覆手机行业一样变革汽车行业的主要原因。尽管如此，华为智选车模式对汽车行业的冲击还是有的，同时也是华为现阶段最佳的选择。 编辑点评 与华为合作智选车模式的厂商或会越来越多 随着问界的成功，华为也开始加码智选车模式，除了赛力斯和奇瑞以外，华为还与北汽、江淮敲定智选车的业务合作，未来进入智选车模式的车企将达到4家之多，这还不包括哪些潜在或正在敲定的。 |
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今年年初，余承东在接受采访时首次提到一个华为智选车模式下的新概念——生态品牌。大致意思是希望能在智选车这一块，未来跟各个主机厂伙伴们用一个共同的品牌来做。且据媒体透露，华为正在为此建设“问界”品牌统一销售渠道，为智选车合作伙伴产品提前铺设好渠道销售。 另外余承东还透露，2024年后，华为门店内销售的车型将达到12-13辆，同时表示未来车企年产量达不到500万辆很难立足。这些语句在当时成为网友茶余饭后的谈资，但用如今的眼光来看，余承东“吹过的牛”好像都逐渐变成现实。 不过从另一个角度来看，随着越来越多的车企与华为开展智选车业务合作，逐渐成为一种常态，是否会造车严重内部竞争？不同品牌之间的车型如何通过定位、售价来进行区分，如果互相之间不能形成互补，导致其中一个合作品牌受挫，那么华为品牌的赋能优势无疑会慢慢消耗殆尽，这种模式或许将不被消费者认可。 所以华为与更多品牌达成智选车业务合作将会是一把双刃剑，一切都是未知数。或许到那时真正下场造车，才是最适宜的时机？毕竟“门口的野蛮人，一定要真正的推门进场才能搅动局面”，那时才是华为对汽车行业带来真正的冲击。 |
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华为的薪酬体系不适合干这种重资产，低附加值的产业！ 说白了不满意华为对利润率的要求！ 华为只能干高门槛，高科技，高利润的产业 |
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华为从来没说永远不造车，不造车通告文件有效截止日期是23年10月26日，三年之期快到，华为究竟会不会推出自主品牌的汽车？ |
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这个问题必须结合最近发生的事来分析研判 极限制裁继续加码到最高位水平，如果还想更进一步制裁，在技术层面已经做不到了，除非在金融上制裁了，比如把华为踢出国际结算系统swift ，任何西方公司敢和华为做生意，遭受与华为同等制裁等夸张苛刻至极的威胁，美国没有能力对西方国家做到如此驱使的地步，这相当于核弹级别的制裁，wto都可以解体了，这是摊牌的程度，会遭到全人类的唾弃。制裁是需要付出极大代价和利益交换的，美国在技术封锁上单边主义制裁，已经让他的那些西方盟友损失惨重了，为了满足带头大哥的一已私利去制裁中国的一家公司，这个制裁能够承受的限度也是有阈值的，要知道，在经济上，西方目前更加依赖中国，深度捆绑纠缠，实际上西方在华的资产更多，真的摊牌互相冻结资产和供应链了，那就是双方都损失惨重，美国应该还没利令智昏到这种程度，真这么做，其它国家绝对不会对其唯命是从了，这是蠢到把世界领袖道德高地正义性拱手让给我们。 现在爆出来的消息是最新的技术制裁会在五月份生效，生效以后，不会再有任何厂家获得对华为供货的许可。但是高通前几天的电话财报里又说，对华为的4g芯片的供货不会受影响，因为他们是在执行之前已经获批的许可。首先要理解高通说这句话的背景，高通是为了保住自己的股价，采用的话术，高通即使再想赚钱也拗不过国家意志，大概率生效之后就会断供。高通之前已经申请获批的是有期限的，每年一申请，最好的情况，就是还能履行完23年的许可，让华为在这一年类备足货，就像当年准备了很多麒麟9000一样。到了24年，华为肯定拿不到任何供货了，全靠国产自研供应链了，就看这一年储备的芯片能不能撑到华为在高端芯片制造领域取得重大突破。 在手机和电脑的高端芯片被限制的情况下，华为消费者业务最大的突破口就是智能汽车，车机芯片对制程要求不太高，完全可以用体积来弥补性能和算力，靠华为自研自产的芯片就够了。 华为智能汽车bu的coo王军被停职了，原因是他负责的hi模式业务进展缓慢，而余承东负责的智选模式成绩斐然，问界上市第一年就卖出了7.5万台，现实已经让华为看清了，光当博世那样的供应商是没有前途的，技术再强东西再好，卖不出去形不成规模也没用。 |
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华为大概率是会推出自己品牌的车的，但绝不会自己建厂造整车，会继续与塞力斯，奇瑞这样的厂家深度战略合作，华为造车的方式就是aito品牌，以后aito品牌的所有权会归到华为自己，然后aito旗下会是与几个战略伙伴推出的子品牌汽车。 |
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也就是说，与塞力斯合作的 就叫华为aito 问界 m5，与奇瑞合作的 叫华为 aito xx. 就是变下名字品牌的前缀，华为与塞力斯的合作模式与分账比例肯定不会变，绝不会让塞力斯吃亏，只不过就是变成华为自主品牌，大众更加认可，更好卖。 我是神灯，你怎么看，在评论区留言吧。 |
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要是造出来不好卖怎么办？ 那不就拉下神坛了， 现在合作造车， 不好卖，还能说是友商不给力， 如果真是那么有实力的话， 哪会来者不拒，找了一帮小品牌去造车， 还喷不愿意被绑架的大型车企 |
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虽然在自动驾驶领域动作频频，但华为曾在不同场合数次表明不会造车，用现在流行的话讲就是含“凡”量严重超标。尽管如此，整机厂对华为的态度还是有很大保留，比如在回应投资者不与华为合作的原因时，上汽集团董事长就祭出了“灵魂论”： 它 (华为) 成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。 作为已从软硬件到整车系统完整布局的主机厂商，上汽面对新势力没有任何理由躺平。而华为再三表态不造车，致力于成为整机厂商自动驾驶系统的方案供应商，也似乎并未让外人完全相信其动机。目前，已明确和华为达成战略合作（Huawei Inside模式）的整车厂有小康、长安、广汽与北汽。在中汽协公布的2021H1整车出口量TOP10榜单中，长安与北汽分别位列第三与第八（其他两家未上榜），居首的则是拒绝交出灵魂的上汽。 摆在台面上的问题是：为什么华为一再声明不造车，外界还是有诸多猜测？本文从华为投资角度切入，理清其全资子公司哈勃投资的布局轨迹，还原其在智能汽车领域的产业布局。 2019年4月，华为哈勃科技投资有限公司（简称“华为哈勃”）成立，属华为全资子公司，截至发稿（7月23日）共投资43家企业，平均每月产生1.6笔投资案。 |
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如上图所示，投资方向主要可分为10个类别。其中，共有17家企业所从事的业务与汽车直接或间接相关，占比39.53%，位列第一。紧随其后的投资业务方向为消费电子（半导体维度）、芯片设计与通信（射频、光通信、滤波器）。 值得一提的是，芯片设计方向主要可细分为EDA工具与仿真软件，而通信方向的获投资企业主要从事射频前端、滤波器以及光通信等方面的业务。结合目前华为因美国禁令而面临元器件被卡脖子的现状，可以理解华为哈勃在以上领域所作投资的初衷。 回到汽车电子维度，据中金数据显示，该领域全球市场规模至2032年有望突破8772亿美元，是当之无愧的头号风口。因此，不难理解华为资本在汽车领域的深耕，仅2019年成立的4到12月，与汽车相关的投资就有6笔，2020与2021年的数据分别为7笔与4笔（如下图所示）。 |
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分析上图中华为哈勃所投资17家企业，与汽车电子相关的业务范围，可覆盖底层第三代半导体材料、车载通信芯片到固态激光雷达，以及软件端的大数据分析与3D画像，具体如下图所示。 |
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首先，在第三代半导体材料方面，三家企业（山东天岳、天科合达、瀚天天成以及天域半导体）均聚焦在碳化硅材料与晶片。特斯拉Tesla Model 3中率先采用了以碳化硅SiC MOSFET为功率模块的逆变器之后，截至当前，全球已有超过20家汽车厂商在车载充电系统中使用碳化硅功率器件。 在芯片设计层面，以IGBT与MOSFET为代表的功率器件厂商（东微半导体与杰华特），理所当然获得华为资本青睐；而在华为近期推出的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”，传感器以及固态激光雷达均充当重要角色，硬件层面的落地想必也得益于对光学传感器、图像传感器以及固态激光雷达厂商的投资。 另外，在算法与应用层面，华为哈勃所投资的AI系统厂商（深思考与粒界科技），业务应用与落地场景，均包括以大数据分析引擎为必要条件的汽车自动驾驶。最后，产品层面的特种玻璃以及新型材料，主要应用场景即为汽车中控等部分。 |
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通过对上述获投企业产品的分析，可知仅仅27个月，华为资本已在汽车电子领域进行了广泛深入的布局，在外界看来，其“不造车”和“造车”之间的距离并不遥远，而从整机厂的角度看，不仅有供应链安全和壁垒的考量，有关“灵魂”的担忧也很好理解，常年掌握主动权的它们，谁愿意甘当别人的“嫁衣”呢？ 查看完整报告，请戳： 与非网 - eefocus: 国内领先的电子技术门户网站 |
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华为现在的这种模式，进可攻，退可守，他干嘛要去自己造车 前几年被美帝搞了一下，实话讲就是令华为元气大伤，不然怎么会有国家在5G方面输血保命的行为。 华为现在的这种运行模式，无论是工资高还是996加班给高额的加班费，另外还有宣传的在研发上的重投入，都对自己本身的利润和现金流有很强的关联性。一旦这家企业现金流出现问题而导致一个环节中断，你看那些加班的人拿不到加班费之后，还会不会有那么多人对华为的996颂歌颂德，没有那么多公关公司拿得到军费之后，还会不会有那么多网上的帖子在那吹嘘先有华为后有天 后面华为成立几个大军团，瞄准的都是吃政策和靠政府的几大行业，为的就是快速地回笼资金。因为还是活下去才是当前最重要的。 造车？华为哪来的这么多闲钱可以供大嘴这么作贱呢？汽车生产，属得上重工业了吧，是重资产重资金投入的领域，不说别的，就象小米这样砸100亿下去试试水的，现在面临吉利、比亚迪和一众其他的新能源车企的围剿，怎么保证华为自己造车之后不会面临同样的局面？搞个不好，前面砸下去的重金弄个血本无归，一辆车少说也是十几万、几十万吧，一辆车积压在仓库里没卖出去，华为得卖多少部手机才能把这个亏本的钱赚回来？ 现在华为这种模式，多好，有了钱自己赚，出了事还有车企去背锅。重资产的投资，全是车企的负担，关华为P事？说好听点叫合作开发，说难听点就是华为只是出点软件和人员成本，你听过华为生产过什么赛力斯车上的什么零配件没有？我猜就算是有，估计也就是什么小摄像头之类的东西，顶天了再把手机代工厂的某条流水线挪出来生产生产所谓的问界的主控板子，反正调校高通芯片这类，华为也算得上是驾轻就熟。 综上所述，华为自己压根没有造车的能力，就算有这能力，他吃多了撑的会去自己造车？ |
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【1】华为没有造车的能力，更没有造车的积累。 【2】华为已经没机会了。就像苹果汽车没机会一样。比亚迪这种在行业沉浸很久，科研雄厚的公司，已经把后来者的路堵死了。哪怕是蔚小理沉浸快十年，几百新势力中杀出来的王者也都生存困难，现在进入已经晚了。新能源领域一步慢步步慢。 【3】华为严重缺乏积累。苹果有研发有世界历史从来没有过的企业现金，仍然造车失败。别指望华为脱颖而出。华为小米造车领域注定失败了 |
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