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[科技知识]人大代表建议允许夜间低速无人驾驶，如何看待此提案？你期待开放低速无人驾驶吗？ |
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IT之家 3 月 4 日消息，2024 全国两会于今日召开，全国人大代表、小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏带来探索限定场景无人驾驶法规、促进车网融合互… |
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这.... 天马行空了小鹏！ 不过这很有意思啊。我一开始还以为夜间低速无人驾驶是考虑到驾驶员加班太疲惫，搞一个无人驾驶功能，这样还能在车内眯一会。 但仔细看提案，原来本意是充电——针对充电市场结构性矛盾，无人驾驶自主寻桩充电可激活夜间充电场景，填补谷时电力负荷不定，并提升充电基础设施利用率。 |
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知乎惯例，先问是不是。 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合能链智电发布的《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示： 电动汽车用户单日充电高峰集中在三个时段，分别为：5：00至7：00， 12：00至16：00，23：00至次日1：00。对比上年同期，下午时段充电占比降低，夜间和早上的充电占比提高。整体来看，用户平均单次充电量25.6度，平均单次充电时长49.3分钟，平均单次充电金额25元，日充电1.4次。 由此可见，夜间充电的需求确实在增长。这一数据来源于1282家充电运营商，连接超4.5万个充电站、超43.4万把充电枪，说明数据能代表普遍趋势。 |
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何小鹏的想法有两点： 允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径（例如 3-5 公里）覆盖范围内试点开放试点夜间低速无人驾驶； 选取具备可验证技术条件的车企面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动。 我认为这么做出租车师傅最开心。 根据交通运输部数据，截至2020年底，全国出租车保有量为139.4万辆，其中新能源巡游出租车13.2万辆，出租车电动化率约9.5%。预计到2025年，新能源车辆在出租车行业的占比将达到35%。 国内第三方充换电网络快电的数据显示，在充电时段方面，出租车充电总量的50%集中在0点到早上6点充电，16%的充电量集中在下午3-5点。这与出租车师傅的营运时间息息相关，这两个时间段通常是出租车师傅早晨出工前、白天临交接班和晚上收工时段。 |
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想想看，如果这段时间车子能自行无人驾驶过去充电，可以给司机师傅争取更多休息时间，乘客也能获得更安全的服务。 关于这是否可行，我觉得不排除未来通过的可能。一来，夜间车辆少，人更少，路况良好。而且试点范围集中在主干道附近的公共充电站，既不会打扰居民休息，也能保证汽车在良好的路况下进行充电。 |
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从试点和政策探索的角度是好事，从目前技术发展的角度来说还很难说能实施。 自动驾驶技术除了增加车辆驾驶员驾驶时进行辅助，减少疲劳的卖点外，额外创造价值还是要依赖无人化的场景。所以何小鹏的这个提议切入点还是不错：夜间低速解决部分安全性的问题，补能应用解决使用需求的问题。 补能的需求还是很硬的，很多用户并没有家充条件，而谷电的负荷利用，充电场所的应用让这个变成了多方受益的典型场景。 允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径（例如 3-5 公里）覆盖范围内试点开放试点夜间低速无人驾驶； 交通条件较好的主干道附近公共充电站，夜间低速场景，这个难度对于目前的城区自动驾驶水平来说应该不算什么了，试点的意义就是去探索细节和补足政策。可以想象这里面可能会存在的问题： 法律责任的问题：目前无人驾驶的相关法规距离成熟还远，出现责任事故是谁担责，怎么判定，怎么取证有人恶意破坏：可以想象当出现无人驾驶后，肯定会有一些人出于取乐进行一些破坏性试探，怎么维护和运营是个问题；无人驾驶技术可靠性问题：夜间的光照条件通常较差，还存在其他车灯的灯光干扰问题；天气因素比如路面湿滑、雨雪天气和低温等也会有一些影响，很多小事在有人在驾驶位的时候都很轻松，驾驶员短时间接管一下就可以，而想做到完全无人化，就需要技术的可用性可靠性到很高的水平。充电设备的运营问题：无人驾驶解决怎么去充电站和怎么回来的问题，但是怎么插枪，怎么拔枪，怎么付款等细节运营问题可能还没很好的方案，充电机器人可能是一个选择，但要适配多品牌的车还有很多工作要做。蔚来的换电站可能走的更可行一些，毕竟换电站泊车，电池更换，费用支付目前都已经做到了自动化。 没有的路，很难的路总要有人走才能走出来，我还是挺高兴看到这种提案的，自动驾驶的发展不只是技术，政策、法规、配套设施都要跟上，所以试点探索是必须的。 |
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现在的无人驾驶其实已经在很多方案落地了，比如在北京的亦庄，再比如在武汉的部分区域，其实大家在打车的时候都可以打到像萝卜快跑这样的无人驾驶。 但怎么说呢，新事物的接受度一方面是要看大家的思想能不能跟得上，另外一方面也要看本身技术的成熟度以及容错率。 这个提案我觉得没什么问题，挺好的，其实也算是一个探索性的尝试。 但关键还是在于法规的明确以及敢承诺无人驾驶车场万一遇到问题以后可能会承担的责任以及赔偿。 当然了，从最近的一些事故情况上来看，这个其实也不是什么太大的问题，因为车厂都能够快速地调取当时事故时的数据。 而无人驾驶车辆的普及，其实，更大程度的是方便了不少需要夜间打车的朋友，毕竟夜间网约车的供应量上其实远低于日间。 而且人如果是两班倒的话，晚上出来很明显很多判断能力会下降，造成的事故率会大大提升。 所以说这个提案是一个好提案，但关键在于可能还是在十堰的路段上，是不是能被人接受，毕竟在夜间其实还是有很多的隐患。 虽然到处乱窜的电瓶车倒没有那么多，但万一冲出来一个不守交规的？ 是，很多东西你能明确，但就现在这样，车撞人行人不守交规的情况下，依然还是会有相应的补偿，在这种前提下，后面的社会舆论和社会责任空间可能要考虑的更周全一些。 所以总的来说这是非常重要的一步，一旦能够铺开，确实是对无人驾驶以及整个新能源行业的发展是有很大的助推作用，也算是从0+1的一个突破。 |
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立法由厂家承担一切事故责任之前，坚决反对任何路上开展非路测无人自动驾驶！毕竟权责要对等。 从aeb事件，看看某些品牌的狂热粉丝的行为就知道了，没有任何知识基础，不敬畏技术，不敬畏生命，厂家说啥都信，小作文小视频满天飞，各种舆论诱导。 但，每个人的生命只有一次。立法厂家承担所有事故责任之前，应该禁止非路测无人自动驾驶上路。 只有让厂家担责，才能杜绝虚假沸腾宣传带来的人命事故。某些厂家不能光买水军吹牛，撞了人还让消费者承担责任吧？ |
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无人驾驶方向性错误，关键是路基 + 导引系统，而不是车。 相对固定的位置，才可能给出精确的测量参考系，才可能使系统具有稳定性和鲁棒性。 |
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允许夜间低速无人驾驶？？说实话，这个提议我是不支持的，不过看到提议发布者是何小鹏倒是也不奇怪了。 何小鹏从创建小鹏汽车开始，就是走科技的路线，起初科技路线何小鹏的确没有走错，但是态理工男的思维不适合创办企业，以至于小鹏都快要不行了。 所以现在有这么个机会，身为全国人大代表他必然是要提出对于自己有利的部分。 本次大会，何小鹏提议如下： 1、探索限定场景低速无人驾驶的政策法规，开展限定场景夜间低速无人驾驶 + 补能试点应用 允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径（例如 3-5 公里）覆盖范围内试点开放试点夜间低速无人驾驶； 选取具备可验证技术条件的车企面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动。 这个提议我只赞同开放公共充电桩，总所周知的是新能源汽车充电效率并不高，而夜间都是大卡车行车时间，如果只是在夜间开放充电桩，无异于是能推动大型新能源商用车的进步的。 但是低速无人驾驶绝对不推荐，，别看企业宣传的多厉害，但是实际上别说夜间，即便是白天都有很多无人驾驶出事的情况。 2、推动车网互动顶层设计，构建成熟商业模式，统一相关标准，探索更多应用场景，加速市场化推广 明确电力市场交易机制并加速构建车网互动成熟商业模式，形成各参与方稳定盈利预期； 尽快制定出台车网互动各环节标准体系，实现产业链协同有序合作； 建议车网互动支持 V2L（车对外放电）至 V2G（车网互动）延展应用，以更低成本实现小功率（3~6 千瓦）大范围车网互动应用，鼓励目的地双向交流充电网络建设； 加大对具备车网互动功能车辆及充电设备的补贴和税收减免力度，以加速市场化推广。 没得说，这个必须支持，只有电力交易市场合规且盈利，才能形成良好的循环，这不单单是本身对国家的发展，更是对车企和消费者的支持。 至于车网互动，说实在话，找不到可以应用的场景，毕竟谁愿意把自己的私人汽车拿出去做其他事情？ 3、明确飞行汽车认证顶层规划，加大审定资源投入，形成可分阶段实施的产品审定路径 搭建飞行汽车技术标准框架，同时推动中国标准国际化进程； 推进适航审定工作标准化，建立统一审查程序； 增加局方适航审定人员和资源的投入，加强各中心工作交流与协调机制； 出台临时性的认证监管框架，为早期测试和运营提供指导； 针对陆空两栖等创新构型的飞行汽车，推进适航取证、车型公告认证等工作。 这个就是对小鹏有利的地方了，我国新能源企业在飞行汽车领域里，小鹏是第一也是投入最大的企业。当然了，从长远角度来看，飞行汽车的低空飞行的确可以极大的提高出行效率，标准化自然有推动的作用，也能更好的规范企业。 4、建设飞行汽车运行体系，从驾驶员资质、空域、运行管理等多方面支持产品规模化应用 5、参考新能源汽车产业政策发展经验，推进飞行汽车产业的高速发展 这个就不多说了，基本上和3是一样的情况。 总体而言，小鹏的提议算是很不错的，如果去掉无人驾驶就更加好le. |
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有没有人大代表来提这个案：如果发生事故，定责之后，无人车一方的事故责任完全由厂家负责。 |
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看到题目，我还在想是那个人大代表提的，点进来一下，小鹏。 那允许我先盲猜一下，提案中一定有全自动驾驶和飞行汽车。 理由很简单，小鹏汽车已经有超过一年时间，在销量上没有任何起色了，反而有越来越差的趋势，同时后续也没有更吸引人的新产品推出的计划。今年各家车企都迎来了降价潮，在小鹏主力车型的价位区间，已经被挤氪们卷的不要不要的，新入场的小米即便还没公布价格，每天都难逃被按住各种毒打。在这样的背景下，小鹏没有崭新的产品，没有出彩的卖点，没有价格优势，能拿出来说的只有两个东西：自动驾驶，飞行汽车。 智能辅助驾驶各家都在做，而且做的都大差不差，但是行业普遍认识到，L3和L4之间存在巨大的鸿沟，大部分车企将长期留在L3。激进的苹果汽车已经放弃。小鹏向来都是all-in自动驾驶的态度，所以任何场合任何面对公众的机会，小鹏一定要推自动驾驶； 至于飞行汽车，其实技术上难度并不大，但主要的难度来自两个方面：法律法规的支持；民众的接受程度。法律法规自然不用多说，开放低空其实也是国家一直在计划的事情，但是谁分到这杯羹是未知数，所以小鹏要一遍一遍地去提，至少保证自己在主桌上；而民众的接受程度就难说，反正就我而言，我会坚决拒绝头顶上有纯电飞行汽车，我怕它掉下来砸到人顺便还把房子点燃。 上面说了这么多，也算是对小鹏汽车现状的一点分析，那接下来说会到题目中的问题：开放夜间低速无人驾驶。 这其实是一个非常好的提议。现如今的纯电车，政策上是要求有固定充电桩才会发放新能源牌照。大家可以想象一下夜间低速无人驾驶实现后的场景，当你晚上带着一身疲惫回到家里，把车开到家门口，打开夜间自动充电模式之后，便大摇大摆回家休息。然后你的车子会自动行驶到附近或者稍远的充电站，并且在后半夜的某个时刻自动连上充电桩开始充电。天亮之前，自动回到自家停车位，再配合自动泊车功能，第二天早上你提着包包走出门口的时候，满电的车就停在那里等你。 这幅愿景非常美好，一来用户体验非常顺滑，而且买新能源车不在依赖自家充电桩；二来对于电网负荷的均衡也有一定的好处。 同时还有另一个角度，就是夜间低速自动驾驶的难度相对较低，特别是后半夜，车流量不大，行人较少，这可以作为L4的一个特殊场景的试点，是一个非常不错的开端。夜间低速自动驾驶逐渐成熟之后，可以缓慢推广至更多场景。 所以针对这次李小鹏的提案，我个人的观点是：支持夜间低速自动驾驶，反对过早开放低空空域给飞行汽车。 |
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个人认为允许夜间低速无人驾驶这个提案是可以执行也是可以期待的。 但是前提条件是要先完善法律法规，或者是无人驾驶公司与乘客及事故第三方需要明确责任划分。 期待开放低速无人驾驶，主要是很多城市夜间出行确实不方便。比如地铁停运、公交停运（夜间人流量非常低，运营成本很高）。夜里出租车和网约车的出行费用也比白天高，这会导致群众在夜间出行成本较高。 如果夜间开放低速无人驾驶，那么晚上十点到凌晨五点这段时间群众出行则有了更多选择。 同时夜间车流量密集度迅速降低，行人/小电驴等数量也会大幅下降，这是有利于无人驾驶技术的测试的，无人驾驶公司可以在夜间测试搜集/训练车辆。 夜间城市内公共充电桩闲置也是比较多的，如果无人驾驶汽车可以在夜间自动到闲置充电桩上补能，这对于社会能源消耗也是有极大的好处的。电网发出的电如果不能被终端消耗也会被浪费，而这些无人驾驶的车在夜晚充电就是避免此类浪费。当然了，如果技术成熟，还可以在白天用电高峰期将这些无人驾驶汽车储存的电能释放到电网，从而实现削峰填谷。 以上这些是支持无人驾驶夜间行驶的原因，但是必须明确事故责任。 比如无人驾驶汽车没有遵守交通规则导致发生交通事故，此类事故责任如何划分。如果两个无人驾驶的车发生交通事故，责任如何划分？还有鬼探头等情况，此类事故也是非常难以避免的，尤其是在视线不好的夜晚。 因此我是支持这个政策的，但是前提是需要先完善相关法律法规及政策，让交通参与各方都无后顾之忧。 |
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无人驾驶要在中国快速发展，首先应该积极建立和完善相应的法规，例如无人驾驶汽车应该强制投保，发生事故主要责任由保险公司承担，当然有证据确认是因为厂家的责任引起的事故，保险公司可以向生产商按比例索赔，这样才能推动无人驾驶技术在中国的快速发展。 |
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在限速不低的场合，低速并不意味着“安全”！ 所以这样的提案是不科学的，也不应该被采纳。 但是可以补充一下条件，比如封闭性的、限速比较低的场合，先放开无人驾驶，比如地下车库，部分小区、校园、园区和旅游景区等。 |
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当机器具备知识生产能力（开车技术便是其一），“知识即权利”，对应的权力纷争随之开始。 所以AI时代，要关注知识权力的争夺，这里面有机会。 看似，机器在决策权的争夺上相比人类处于绝对劣势，可如果这种权力蕴涵着巨大商业价值呢？ 自然便有代言人出现。 本质上与以往知识平权时期，新势力与旧势力的纷争一致，“通过代理人”是很常见的手段。 只不过这一次，机器的代理人，是能够获得商业利益的人。 所以不用看内容，也大概能知道会是谁来为机器争取这份权力。 |
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要想全面发展无人驾驶，除了技术层面，法律法规政策层面也要跟进，这样才能让无人驾驶更好的发展。 何小鹏提出的这些提案首先都是有利于小鹏汽车发展的，其次是有利于整个行业的发展。尤其是对于飞行汽车的推进以及构建成熟的车网互动商业模式。说明了小鹏汽车急需政策扶持，快速实现盈利。 |
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何小鹏提出的在限定场所开放低低速无人驾驶，这个我是同意的。无人驾驶的最终应用场景一定是全场景，但是路要一步一步走，无人驾驶的车辆可以试着先上路，选取部分适合的路段，前题还是要保证安全。 但是一定要明确这个低速，速度到底是多少。是 10 公里，还是 30 公里，还是 50 公里。还有一点，也是最重要的无人驾驶车辆发生了交通事故，到底是谁的责任。这两点必须要明确好。 |
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尤其是发生了交通事故，如果无人驾驶车辆与私家车出现轻微剐蹭。无人驾驶的车辆自己跑了算不算厂家肇事逃逸，厂家要不要承担法律责任。 目前来看，没有厂家愿意去承担因为无人驾驶，智能驾驶出现的责任。比如现在流行的智能驾驶，开启智能驾驶出了交通事故，都是车主去承担的。 如果法律强制要求厂家去承担责任，我想没有哪个厂家愿意去发展智能驾驶跟无人驾驶了，赚的钱都不够赔的。 其实现在的智能驾驶都没搞明白呢，就开始探索无人驾驶。还有飞行汽车，新能源电动车的发展也不过 10 多年的时间，有些技术还不够成熟，就开始探索飞行汽车了。 |
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我觉得何小鹏提出了这五点提案部分可以被接受，部分应该会被拒绝。关于夜间低速无人驾驶的开放，一定要明确出了事故，如果是厂家车辆的责任厂家要不要承担责任。 或者新建一个封闭区域，模拟城市道路交通情况，在全封闭区域进行测试，只有完全成熟了才可以慢慢试着上路。 如果是司机开车，即便是因为操作失误引发了事故，我们从内心情感上是可以接受的。但是无人驾驶的车辆发生了事故，我们是无法接受的。即便是无人驾驶发生事故的概率要远远低于司机驾驶，那也不行。 |
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是为了给醉驾松绑吧。 交通事故致人死亡主责以上， 刑事责任由谁承担，专家么？ |
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本来国内的乌龟车就很多，这还整个低速无人驾驶，万一碰上个乌龟车并行，还让不让后面的车活了？如果特定的道路指的是宽敞且人少的道路，那在人口密集的中国，绝大多数城市道路都无法投入使用，那意义又是什么呢？ 何小鹏的目的是：“开展限定场景夜间低速无人驾驶 + 补能试点应用”，如果真的投入使用，你会在晚上的路上看到很多无人驾驶的车辆龟速行驶找补能点。 现在很多渣土车都是在夜间行动的，除了我上面说的碰到龟速车可能会导致一些情况以外，速度很快的渣土遇到无人驾驶的低速车，势必会占用别的车道超车，这就又会带来一些别的安全隐患。 我个人的建议是，与其让这些车作为不稳定因素去无人驾驶找补能点，不如让补能点动起来。就像蔚来的充电车一样，让何小鹏多花点钱去研究如何拥有一个储能丰富又能移动的补能站。然后在夜间的时候专人上夜班，几个人负责一片区域，分别去上门给车主充电。 前段时间，路特斯才表示低速泊车有路特斯的专人远程操控，出了事故路特斯来负责。这种使用场景虽然没什么用，并且速度会比自己停车慢很多，但是比何小鹏提出的让车无人驾驶上路找补能点会更靠谱点。 实在不行，何小鹏也可以多花点钱，多雇一些人也在夜间远程驾驶车辆自己出去补能，这样是不是更靠谱一点... |
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这项提案可以看做是国内汽车企业积极探索限定场景下无人驾驶的进步行为！提案若能通过，对于之后的无人驾驶发展与两边落地都是有积极影响的！ 就目前的智能驾驶技术发展情况来看，如今的智能驾驶技术是可以实现自动驾驶甚至无人驾驶的，只不过碍于这方面法律法规的不完善，所以没有车企敢于量产此功能，目前已经上路的自动驾驶车辆也仅仅是在限定区域内行驶，且还要求车辆上必须配备“安全员”，而且目前国内量产上车的自动驾驶系统仍然要求驾驶员双手不得离开方向盘，这也是华为智选车领导余承东不止一次提到过的事情。因为责任划分的问题以及缺失的法律法规导致现如今无人驾驶技术的发展停摆不前！ 限定场景下的低速无人驾驶+补能试点应用，让我想到了2023年下半年蔚来汽车发布的那则小视频，蔚来汽车夜间自动驾驶，在车主休息的时候，能够自动开车到附近的充电桩进行充电，充电完毕又可以自动驾驶回到车库！这与小鹏汽车何小鹏这次的提案是不谋而合的。确实电动汽车充电现在也是个大问题，充电桩也不是不足，只不过消费者全都集中在一个点充电再多的充电桩也是不够的，夜间无人驾驶去充电很好的利用了夜间电网波谷的优势，消费者既享受了便宜的电价，又不耽误第二天的行程，自动驾驶去充电的行为还是非常有必要的！ 虽然提案是能够解决消费者迫切需求的，但是这个责任划分问题也是逃不过的，虽然夜间道路上车辆少，行驶环境较为简单，但是也需要考虑万一出现交通事故怎么办，如果真是能做到无人驾驶，那这个责任划分也简单了，无人驾驶系统的开发商应该承担全部责任。此外，由于是夜间行驶，光线很差，对于无人驾驶汽车的技术要求则会大幅提高，它需要更加精准的识别障碍物，更加精准的避开所有可能发生的危险！ 历史的车轮总是向前的，汽车技术的发展也是一样，在没有完全放开无人驾驶上路之前，确实可以通过一些试点区域的建立来尝试无人驾驶，在实践中不断的去建立更完善的法律法规，以及不断的去改进、迭代无人驾驶技术。为以后无人驾驶的量产、快速落地打下基础！ |
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只要出了事故，一律由车厂负责，我就支持。 |
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何小鹏是新能源汽车行业的领军人物，他的这个建议肯定不是心血来潮。他是站在行业发展的高度，看到了无人驾驶技术的潜力和前景。而且，从环保、节能、效率等多个角度来看，无人驾驶确实是个不错的方向。 这个建议真的可行吗？得先承认，目前无人驾驶技术还不够成熟，尤其是夜间和低速场景下的应用，更是充满了挑战。比如，夜间光线不足，对传感器的要求就更高。 我认为这个建议的价值在于，它提醒我们要关注无人驾驶技术的发展，并思考如何更好地推动这一技术的发展和应用。 怎么做？我觉得，我们可以从某个具体的场景入手，比如封闭的园区、景区等，逐步放开无人驾驶的试点，针对乘用车。这样一来，既可以在相对安全的环境下测试技术，也能积累更多的实际运行数据，为未来的技术发展提供有力支持。 从小鹏的角度来看，这个建议的目的无疑是为了推动无人驾驶技术的更快落地，作为国内电动汽车领域的领军企业，小鹏汽车有着深厚的技术积累和研发实力，利好小鹏本身。通过推动夜间低速无人驾驶的试点和落地，不仅可以为企业的技术发展提供实践平台，还能为整个行业的进步积累经验。 最后，何小鹏的建议具有前瞻性，在实际操作中还需要更多的审慎和考虑。一方面，我们需要确保无人驾驶技术的安全性和可靠性达到足够高的水平；另一方面，我们还需要完善相关的法律法规和道路设施，为无人驾驶的落地提供有力的保障。 我个人对无人驾驶的未来发展充满期待，随着技术的不断进步和政策的逐步放开，相信在不远的将来，我们真的能够看到无人驾驶车辆在城市的大街小巷自由穿梭，为我们的生活带来更多便利和惊喜。 |
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促使自动驾驶在法律法规方面改进，这是好事儿。 但是，这第一步不应该直接推广无人驾驶的吧？ 首先应该推广的是验证和保险方案。 第一步：找一个第三方部门，负责自动驾驶的数据验证，比如现在无所事事的车管所。 车企的程序，出了故障还让车企自己证明自己的程序没问题吗？ 第二步：找保险公司出台一个新保险项目，保证自动驾驶期间出了事故有保险承担。 没有保险承担，谁敢开启自动驾驶？ 最后才是自动驾驶落地。 |
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由于照明不良+训练集更少，不要说无人驾驶，夜间主动安全都是一个比较困难的点。低速是多低？人家开六十你开三十？夜间就是当移动路障的理由？ |
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哪个省的代表提案的就在哪个省开始试点 无人驾驶的问题是出了事谁去坐牢，不是安全 前一段报税跟会计聊到AI，会计一点都不慌，说这弱智工作当然早就该被AI取代了。可是，她问：AI会去坐牢吗？ |
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其它都好说，关键是事故负责人的事。 你主机厂让用户自动驾驶，出了事故算在用户头上说不过去。 主机厂主动宣传，以后自动驾驶出了问题，法人、实控人、实际受益人、技术主管全部按交通法负责，该赔多钱赔多钱，该坐牢坐牢。 我想面对这种表态，党和国家会支持主机厂大力发展无人驾驶技术。 |
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我希望我得车夜间能去机场跑滴滴。 |
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2024年全国两会召开在即，第十四届全国人大代表、小鹏汽车董事长、CEO何小鹏带来探索限定场景无人驾驶法规、促进车网融合互动及推动飞行汽车应用相关建议。 |
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1 关于探索限定场景无人驾驶法规，加快新能源汽车与电网融合互动的建议 |
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1.允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径(例如3-5公里)覆盖范围内试点开放试点夜间低速无人驾驶； 2.选取具备可验证技术条件的车企面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动。 |
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1.明确电力市场交易机制并加速构建车网互动成熟商业模式，形成各参与方稳定盈利预期； 2.尽快制定出台车网互动各环节标准体系，实现产业链协同有序合作: 3.建议车网互动支持 V2L(车对外放电)至 V2G(车网互动)延展应用，以更低成本实现小功率(3~6千瓦) 大范围车网互动应用，鼓励目的地双向交流充电网络建设; 4.加大对具备车网互动功能车辆及充电设备的补贴和税收减免力度，以加速市场化推广。 2 关于推动飞行汽车应用、助力低空经济新质生产力发展的建议 |
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1.搭建飞行汽车技术标准框架，同时推动中国标准国际化进程; 2.推进适航审定工作标准化，建立统一审查程序; 3.增加局方适航审定人员和资源的投入，加强各中心工作交流与协调机制， 4.出台临时性的认证监管框架，为早期测试和运营提供指导 5.针对陆空两栖等创新构型的飞行汽车，推进适航取证、车型公告认证等工作。 |
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1.建立飞行汽车驾驶资质认证及培训体系 2.加速低空空域开放，加快推动空域分级分类管理政策的落地，提升空域资源利用率, 3.建立统一的监管指挥平台及低空空域管理体系。 |
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1.开展产业专项研究，设立产业引导基金，支持关键核心技术攻坚， 2.加强土地保障，统筹飞行汽车产业园、公共试飞基地等产业配套, 3.开展应用探索，设立飞行汽车运营示范区并组建飞行汽车行业机构，加快产业生态圈建设, 4.加强商业化支持，统筹购置税减免等一揽子财政工具，支持飞行汽车推广应用。 另外，何小鹏本人还表示：今年会继续带来自动驾驶政策法规落地方面的建议。（编译：太平洋汽车 吴启星） |
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一开始看到人大代表，樵兄还很纳闷谁能够提出如此有实验性的方案，打开一看是何小鹏同志，那就怪不得。 |
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自动驾驶是小鹏汽车的标签，也是第一波将无人驾驶做到国内顶尖的车企。小鹏的X-Pilot也是第一个将自动驾驶做到城市道路以及自动停车等领域，能实现广州市内点对点场景的辅助驾驶。有这样的实力才有这样的提议。 然而，自动驾驶汽车作为人工智能技术当中令人兴奋的应用场景之一，由于自动驾驶汽车在理论上可以比人类司机更快作出反应，不会疲劳驾驶，不会醉酒驾驶，不会情绪驾驶，不会玩手机，还能让失能的人和不会开车的享受驾车出行。但是一切的一切，绕不开安全。 |
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但是，单谈自动驾驶汽车是否比人类驾驶员安全，这个问题的答案不是一个非黑即白的情况。从监管部门的角度，自动驾驶/无人驾驶还不能替代人类驾驶员。当然，这个结论并不是否定了自动驾驶汽车的安全性。我们先谈监管部门的担心。 边缘案例的存在，使得安全隐患常在，我们看看以下案例： 例子一：黑夜里，当人类驾驶员看见声控的路灯突然亮起，我们就知道要当心有人来了。 例子二：视线昏暗，看见一个打开的检修口，我们猜测会有市政维修人员正在作业，也许他们会出来。 |
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类似这样的情况，非常多，而且都是常识性的。而代替常识性的推理，自动驾驶/无人驾驶需要预测和编码每一种可能性，而这样的案例也许有数十亿个，而这么多的边缘案例，首先就不一定能够识别出来，更别说进行编码运算了。 如果出现这类问题，那么责任主体是在驾驶员，还是主机厂的自动驾驶/无人驾驶软件？ 因此何总提出来的情况，是在面向自动驾驶/无人驾驶完全法规落地前的探索，限定了时间、地点和场景，即夜间、试点城市、补能需求。 背景和需求上很明确，针对充电市场结构性矛盾，无人驾驶自主寻桩充电可激活夜间充电场景，填补谷时电力负荷不定，并提升充电基础设施利用率。 但是同样自己也很清楚，低速无人驾驶的法规验证与探索同样是个难题，同样缺乏相关政策法规支持。毕竟，即使是低速场景，且不说技术，依然有同样安全责任主体的问题，而几无行人的夜间，难道这些边缘案例只怕会更复杂。 你要说期不期待低速夜间无人驾驶应用在补能等场景的应用，期待的实质是无人驾驶法规和政策能够不断细化，不断探索的本身，那么何小鹏同志的提议，还是不错的。 |
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