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[科技知识]电动汽车为什么一下爆发了？ |
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人类早就有能力造电动车了啊，是什么契机，技术进步这两年爆发的？ |
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中国在国家层面推广电车的利益太大了。 说两个国家战略上的点，电车能填补峰谷用电差，还能节约石油。 中国目前发电量世界第一，怎么把晚上发的电储存下来一直是个问题，推广电车相当于让老百姓买电池帮国家把晚上的电存下来。 这等于用晚上发的电换石油，对外汇和能源自主也有帮助。 |
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这两三年，在武汉叫网约车，基本都是纯电车型了。 比如武汉的某叫车软件，因为经常长途做优惠活动，所以我去高铁、机场基本就是叫这个固定APP。 因为从事汽车新能源行业好多年，我上车总喜欢和司机聊下纯电车感受，续航、充电、安全之类的。 有次我上了车，看见车比较新，应该是新款的2022还是2023款的东风风神E70,官方续航400公里出头。 |
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这车型估计就是网约车的专供版，15万块钱不便宜，快充很强，只要0.6小时充满。内饰真心一般，速度上限也只有150公里/小时，动力也弱，到100公里/小时的加速要9.5秒，总体来说性价比算差的那一档，普通消费者真金白银买的话，估计大概率都不会考虑这种车型。 上了车，我习惯问小哥，这辆车续航最多能跑多少公里啊，好像标准400公里，跑不跑得到啊。 小哥很自豪地说，这车一次充电跑过550公里，公司续航比赛跑了第二名，拿了3000块钱。 我很感兴趣，就问了下细节。 原来批量换新车型的时候，大概是十一月份，东风组织了一场续航活动，条件是早上八点把电充满，指定地点出发，里程表开始计算，晚上八点在指定地点集合，谁跑的续航长谁就拿多的奖金。第一名5000元，第二名两个，每个3000元。 这意味着规划很重要，首先车速不能高，高了风阻大，动力电池放电快续航就缩水，其次急加速急减速也要少，因为电池不均衡放电会导致续航缩水。最后电池不能长时间放电，中间也需要休息。 最后的最后，还要知道续航的水分，因为表的显示未必是实际的剩余电量，如果卡得太死，就有可能没回到指定地点，车就抛锚，那就白跑一天了。 当然，小哥没有这么懂动力电池，但是他采取的方法却是最实际的，他和搭档从指定地点出发。就直接上了绕城高架，然后在慢车道以60公里/小时的速度绕了两个小时，再下高架喝口水休息再开。他说中午饭都没吃，就是喝水，吃几口面包对付过去。因为天气原因，全程没有开空调。 最后开到剩余20公里表显的时候，离目的地还有五六公里，他是慢慢以20-30公里的速度挪过去的，怕开快了就趴窝了，最后开到的时候，表显还剩下十来公里。 我问第一名多少，他说560公里，就多他们十几公里……非战之罪，估计就是出厂电池比他们要强那么一丁点……胆子比他们大了一丁点…… 以上从小哥那里聊的活动应该是属于内部活动，并非那种广告类的官宣。但这个也侧面说明了电动汽车在市内的优势真的很强。 而普通人用车的绝大部分需求都是在市内，所以随着快充的时长越来越短，续航越来越长，电池衰减越来越慢，电费和油价的差额又大，电动汽车的销量爆发也不足为奇了。 在某些城市，新能源汽车的销售占比已经突破了40%，每出10辆车，就有4辆是新能源。2022年国内新能源批发销量为649万辆，较2021年的331万辆同比增长96%。大多数新能源车企虽然一直叫惨，但在2022年的销量也都实现了翻一倍到三倍的可怕成绩，在乘用车总体销量持平微涨下，这毫无疑问都是在抢占传统燃油车的市场份额。 而随着2023年，特斯拉的降价拉开了新能源车的竞争序幕，现在小鹏、问界的跟进降价（降价幅度2-4万），其他大部分新能源车企虽然没有官降，实际也开始了各类隐晦的优惠活动。而机构预测，2023年新能源车的销售预测会超千万，达到接近40%的市占比。 |
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因为碳税。 发达国家如何在针对发展中国家的竞争中永远保持优势？最简单的方法就是创造技术壁垒，最好还可以对落后技术征税那就更完美了。甚至这个技术可能并不落后，但只要能制定一个标准认定它落后即可。 碳税，就是一个特别典型的代表。瑞典环保少女也好，发达国家也好，最近20年来对发展中国家的指责中，一个最突出的就是碳排放问题。想要使用廉价的火电厂，想要成为世界工厂，发展中国家不可避免会排放大量二氧化碳。而他们这种指责一定程度上就轻避重的点在于，其实几十年前在他们工业化的阶段碳排放并不比今天的发展中国家要少，而且时至今日在对廉价商品的进口和使用上发达国家也是主要的受益者。 欧盟最初的15国不仅签署了1997年的京都议定书，需要在15年的时间内将二氧化碳排放降低8%，也是签订京都协议书的推动者。京都议定书对环境改善的效果一直都有争议，但是可以肯定的是通过降低碳排放可以带来实实在在的政治优势：90年代和21世纪初温室气体排放一直是国际环保的焦点，积极减排的国家可以在其他国际事务上更有话语权，在其他国际事务上给高排放国家更多压力。而政党也可以通过更好的环境政策来改善党派形象赢得选民。另外低排放的国家还可以销售减排指标（credit）给高排放的国家换取附加的经济利益，苏联解体后的俄罗斯就是京都议定书第一期的经济收益者。 以欧盟为代表，在德国“柴油门”事件之前，大家对电动车的态度其实是暧昧的。一方面他们知道电动车在碳排放部分的“环保”优势，另一方面他们更清楚电动化的高成本，以及对本国已有传统汽车制造业的冲击。那些围绕发动机、变速箱等等零部件形成的产业链以及技术工人，将在电动化的时代被完全颠覆。 |
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黑色燃烧不充分的柴油尾气 但是在“柴油门”事件之前，欧洲并不着急推广纯电动。柴油相对比汽油有天然的碳排放和经济性优势，会比同样的竞品汽油发动机减少平均1/5左右的碳排放。但是他的问题也是明显的，会比汽油机多排出4倍的氮排放物和22倍的颗粒排放物，世界卫生组织在12年正式把柴油排放物列为致癌物： |
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明知道有除了碳排放之外的其他污染问题，但是欧洲依然在强推柴油车，就是因为它可以大幅延长欧洲推广电动车的时间，同时还可以维持相对较低的国家碳排放以及对自己产业链的冲击。 90年代初欧盟15国的柴油乘用车在欧洲的市场占有率只有20%，短短10年时间到2005年附近这个比例就超过了50%。这个并不是因为柴油淘汰汽油机是自然大势所趋，而是因为国家层面的意志驱动。之后的事情大家都知道了，“柴油门”爆发，柴油车的黑暗面被放在阳光下，柴油车开始迅速被各国定为将要快速淘汰的产品。 |
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没了柴油车，大家都慌了。混动只能是一个短期的过渡方案，从成本和碳减排的角度来说大家最终还是要走上纯电动之路。于是最近这几年欧洲各国纷纷订出禁售燃油车的路线图，让电动车这个本来还在正常发展初期逐渐降本的技术瞬间推上聚光灯的中央。 对于欧洲，电动车一下成了“碳税”和国家话语权的关键，对于我们也是一样。对于我们甚至这个事情会更加紧迫，因为我们还是发展中国家，因为这是我们可以弯道超车的良机。 本身现代电动车技术已经发展了20年左右，我在10年前还在学校的时候就已经在欧洲车企做电动车研发，电动车技术已经成熟化，消费者也开始接受电动车的概念。这几年在国家的支持下，叠加疫情之后的放水和定向促进消费，多个因素共振导致了全球范围的电动车爆发。 电动车成为一种行业发展的必然，而不是氢燃料电池或者其他能源，并不在于电动车比燃油车技术更先进，而是因为在汽车行业他就是目前碳减排的最佳路径。 |
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第一，中国不只有北上广深，还有几千个小县城，几万个乡镇农村。这些地方的人根本没有什么充电困难，停车困难，晚上拉根线，早晨就充满。更何况小地方好多公司尤其是厂矿企业对于员工没有大城市那么苛刻，找检修拉根线或者宿舍就可以薅羊毛。很多农村恰恰相反的是充电方便，加油不方便。比如我老婆她们村离最近的一个加油站十几公里，而且是私人加油站，再想找第二个就得跑几十公里了。想加点石油石化的基本只能去城里。 第二，电动车够便宜，不是十几万的比亚迪几十万的特斯拉才叫电动车，三五万的五菱mini，冰淇淋也是电动车。 第三，虚假的化学储能-储能蓄电池站。真·化学储能-新能源车。之前都说风力是垃圾电，电动车多了晚上风再大电都都浪费不了。毕竟晚上电价便宜。这才是资源利用最大化。 最后我很认同一句话，电动车考验的是车主而不是车 |
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这种长产业链的制造业，哪有一下爆发的事。 在投资人眼里，是一步步走出来的。 10几年前全国各地就开始出现电动车了，但那时候的电动车也就跑100多公里。 要是胆敢开空调，跑不到100公里也是很常见的。 普通人当然你不会买，还不够闹心的。 所以那个年代的电动车，大多数都是用作出租车，有补贴。 我在北京就见过。 但北京出租也不敢在城区用，出租司机一般每天200多公里，跑半天多就得找地方充电。 试点主要在郊区，县城什么的尺度小，勉强一天够用。 我有幸做过一回，一路上就听司机骂了。 那时候郊区有的路不太好，但我也没感觉出来。 冬天不开暖风，我自己就抖起来了，马路颠不颠簸感觉不到。 后来到了券商工作，汽车组同事那时候已经开始关注到电动车产业了。 但也仅限于关注，因为哪怕隔一段时间续航就加几十公里，但里程焦虑让这些车完全无法获得消费者认可。 有段时间北京买车需要摇号，买电动车随便买。 但大家还是宁可摇号也不看电动车一眼。 有个投资人朋友买了一辆，问起来每天上下班往返不到3公里。 主要是为了研究产业。 还有个原因，投资人不待见。 算企业成本账，没有补贴这行业基本就得全灭。 我记得当年财经记者特别喜欢写各个地方骗补的新闻。 粗暴点的，直接生产老头乐当电动车。 胆大的，直接找托卖车拿补贴，马上回厂拆掉再组装。 高明些的，生产汽车卖给自己的租赁公司，拿到补贴之后找关系想办法出租。 那是个铁了心要发展电动车的时代，只不过和消费者关系都不大。 然后就是新势力们和马斯克开始在中国市场试水。 得承认的是，市场化机构带来了行业本质性变革。 但。。。。。。。多数消费者还是不买单。 更多还是极客和高收入群体的“大号玩具”。 里程还是焦虑，技术还不成熟，车厂还是不挣钱。 但相比早期步履蹒跚，早期投资人这个时候已经看明白成本和性能击中消费者需求，只是时间问题了。 一个投资人现在都比较认可的时间是2018年，上海超级工厂开始建设。 电动车成本和产业链开始快速向消费者可接受的临界点发展。 有燃油车这个参照，电动车的体验、成本、购买难度，相对容易比较。 一些愿意尝鲜的年轻人也接受劣势已经不夸张的情况下，试试新产品。 2018年还有另外一个趋势，自媒体和短视频爆发式增长。 新产品＋新渠道，这快速点燃了市场。 当第一批吃螃蟹者在资本市场和市场占有率上吃到了甜头。 其他新锐品牌和老牌企业入场，进一步提升了产业链效率。 普通人看到的爆发，是突然之间电动车的性价比开始跟燃油车一较高下，是短视频平台大量的科普、推广、宣传，是身边的每个人都能聊上两句新能源。 是路上肉眼可见新能源车牌变多。 制造业很神奇，达到盈亏平衡、消费者效用平衡，需要很多年的努力，但是过了这个临界点，消费者汹涌的需求就能推着产业起飞。 投资这种从零到一的行业是很煎熬的，中间有太多的关卡，过不去钱就打水漂了。 普通人看到的突然爆发，背后是明知会有各种问题，也要坚定不移执行的政策，是无数研发人员点灯熬油的夜晚，是中国齐全的产业链夜以继日地迭代，是创业者和投资人不断后移的发际线。 当然，这一段给投资者和从业者的回报，也是最大的。 以上，供参考。 祝大家春节快乐。 |
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因为中国把锂电池干到了白菜价 中国进来以前，一节松下的18650，零售价二三十。存一度电要3k块，一辆电动车至少30度电，电池就要10万块。加上三电系统，汽车其他部件等，一辆车物料成本就要二三十万。这还没算投资工厂和研发的钱。因此特斯拉最开始一辆车得100万。 去年哪个储能电站招标，一度电1.2k，还是整套系统（不止是电芯），这还是价格涨了以后的报价。 |
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中国煤多，水电多，风电光伏产业全球第一，特高压电网全球第一，你总不能把烧油的汽车改成烧煤的吧。现成优质资源不利用发展电动车，天天指望从中东拉石油？ 全球最牛的电动车不是比亚迪也不是特斯拉，是雅迪，在国内摩托车基本形成不了主流了，新开发的道路基本都配备了非机动车道，这难道是给骑自行车人准备的吗，国家早就在在变相支持电动化产业。爆发了很久，只是你没多注意。 |
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泱泱华夏，几千个县城。 这些城市不存在大城市里停车难，充电难，里程短的问题。开回家就能冲 电动车也不只有几十万的特斯拉，还有十几万的比亚迪，几万的五菱mini 这片蓝海一直都在，现在突然爆发只是因为时机到了。比如经济需要刺激之类的 爆发势头很猛，能阻挡的怕只有提高学驾照难度。 |
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有一次，我叫一辆滴滴出去玩，来的是一辆广汽埃安新能源。上车后，就跟师傅聊起来，说着说着就聊到开滴滴赚钱的问题。 我问：“为什么你们都用电车做滴滴？是电动车更舒服吗？” 师傅直接来一句：“开油车不赚钱。”接下来我才从师傅口中知道，续航500公里的埃安充满电要50块钱左右，而油车500公里的油费大概是400块钱。 营运车辆是要赚钱的，车是生产工具，那么什么车使用成本低就用什么车。 再回到这个问题：“电动汽车为什么一下子爆发了？” 根本原因就是使用成本比油车低很多，并且在体验上毫不逊色于油车，大多数人用钞票做出了选择。所以我们在2022年看到，比亚迪爆发了，销量同比增长152%，电车汽车爆发了，电动车渗透率达到了30%以上。 人类永远追求更低的成本，更好的体验，更高的效率。历史潮流浩浩荡荡，不可阻挡。电车大规模替代油车不可阻挡。 |
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因为。。。瞒不住了啊。 在有充电条件的前提下和大部分使用情况下，电车就是比油车要优越的产品。 充电条件：家里可以装充电桩或者十五分钟里程内有充电站。 大部分使用情况：经常进行300公里+单程行驶以外的情况。 ———————————————————— 优越在哪里？ 1.经济性，充电就是要比加油便宜。家里有充电桩的两毛多一度电，外面充电的低价时段7—8毛一度电。 即使是按8毛一度电算，我充满60度电不到50块，可以行驶450公里，算下来一公里一毛钱。 要是用家充，那直接是可以忽略不计。 补充一下，现在大部分新能源车用快充都可以一小时充满。 2.维护保养便利。 纯电车型两万公里保养一次，大概两百块钱。 3.使用舒适。 没有油味，不想回家的时候开空调直接睡车里既不会突突突吵也不担心中毒。 4.动力跟脚，踩下去的立刻响应提速，这个是燃油车无法比拟的优势。 5.也不存在说什么电车比同规格车型贵几万的情况，自己去多了解就行了，懒得多说。2022年国内新能源卖出去六百万台了，纯电的也有三百万台。有那么多笨蛋愿意多掏钱买所谓一样规格的车？燃油车商的话术而已，骗了几年也骗不下去了。 ———————————————————— 对于普通家庭来说，经济性是第一选择，十几万的电车远比同价位的燃油来得优越。开得越多越省钱。 电池损耗也没那么夸张，这可以找网约车师傅自己了解。 ———————————————————— |
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有外宾质疑两毛钱的电价。 |
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家用充电桩都是可以设置时间自动充电的，就是说设定好充电时间是谷电时间，到家里车位停好车把充电枪插上，到了谷电时间他就会自动充电。 一般来说家里安装7kw的充电桩，一晚上充30—40度电不是问题。足够行驶150—250公里。 ———————————————————— |
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还有担心电费涨价的，可以先看看上面的电价表了解现在的电价普通水平。然后中国80年代的电价大概是两毛多。 而这四十年全中国的发电量增加了十多倍。从每年6千亿度到了8万亿度。80000/6000=13.33。这四十年全国用电增长1333%。 而全中国小汽车保有量3亿台，算一半都换成电车就是1.5亿，就算这些电车平均每天都要充十度电，1.5*365*10=5475亿度电。 5475/80000=0.068。全国用电增长6.8%。并且实质上新能源车要达到1.5亿的保有量起码需要十年。到时候新能源车占总发电量比例就更低了。 1333% vs 6.8%。 与其强行担心新能源车普及导致电费涨价，还不如担心这四十年来居民用电电价就涨了大概一倍多以后会报复性增长。对比下来这个担心明显要更加“合理”。 ———————————————————— 养路费以后是会加到充电费里，这很合理。但我自己算过顶多再加6毛一度电，还是比加油便宜很多。有兴趣的自己可以算算。 而且这个什么时候会加呢？即使现在每年增加一千万台新能源车，那也得十几年后才占到总保有量的3成。 那什么时候加养路费？大概率不是今年明年，起码也得五年后吧。 那我现在早点买电车，让开燃油车的帮我交养路费不香吗？假设我一度电薅六毛养路费，我一年要是能充5000度电，开五年能让我薅下来一万五养路费。 还是我非得等到电价上涨，补贴全退，购置税全缴，车牌照要抽签拍买，养路费全加的时候我才去考虑买电车——我是有个什么大病吗？ |
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说一件比较尴尬的事情，身边的人除了我，大部分朋友日常通勤好像都已经换成新能源汽车了，绝大多数都是纯电动，一小部分是混动。 其实我最近一年也一直有购买电动汽车的计划，无奈家庭条件实在是不允许，不只是增购一辆电动汽车本身的钱，还有每年的保险、停车又是一笔不小的开支，所以就一拖再拖。 最近想买电动汽车的意愿越来越强烈，只是在考虑是买个有点品质的极氪 001，还是买个入门点的大众ID3，要不你们给点建议吧，哈哈。 |
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电动汽车这两年突然爆发，可以说是占据了天时、地利、人和。 政策上，国家补贴、地方补贴起了很大的推动作用，还有免征购置税、限牌城市免费给绿牌等一系列“开绿灯”措施。 技术上，市场主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池的能量密度相比五六年前有了几乎翻倍的提升，15万元级别的电动车就有了 400 甚至 500 公里的续航，电动车最让人焦虑的续航里程已经有了大幅度缓解。 反映在市场上，就是最近半年以来，新车的新能源销售占比不断提高，已经来到了 25%附近，提前三年达到此前国家预计目标，部分地区这一比例甚至接近40%。 现在的纯电动汽车相比同价位的传统燃油车，往往动力强一大截，续航也有了大幅度提高，稳定性和故障率也有了长足的进步，充电桩等基础设施的数量每年也在不断提高，保养、补能省下来的又是真金白银，所以，电动汽车不爆发才是问题吧？ |
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如果你要种一颗树，最好的时间是十年前，其次是现在。 既然大家都公认了电动汽车现在是爆发了。那就应该回头看十年前。这里不想宏大叙事，但是整个历史的几个关键点还是觉得要写一下。 第一个关键词，百公里15度电！ 其实在最开始产业化的时候，一个物理学的规律就是，一个A级车续航100公里，大概消费15Kwh的电量。看看今天的成品。最优代表性的，特斯拉model3。或者比亚迪秦EV ，大概就在这个范围。当然车速的快慢，比如时速60KM 和时速120KM ，用磷酸铁锂，因为能量密度低，车辆zhe整体稍重。用三元电池，能量密度高，车辆稍轻。轿车更容易比SUV 做小风阻，冬天比夏天更耗电。等等这些问题大家大家都清楚了。 但是回到最初的时候，就是一个问题，电动车最终会非常经济，100公里大概只需要15度电，一度电五毛钱。一百公里电费，只需要7.5元。要是用晚上的电，连5元都不要。而100公里当时需要7升油。大概需要50元，有10倍的经济性。 这事情王传福深信不疑，musk 也懂。所有想搞电动车的工程师都懂，只是因为品牌能力，中美当时企业融资的能力，深圳汽车企业和美国硅谷企业讲故事的能力，他们分别造的车是下面这样。 |
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比亚迪的F3DM。 |
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特斯拉roadster 事情这么发展的原因很简单，中国是工程师文化，步步为营，一点点的试验电池在车上的使用。美国是互联网，讲故事，融资，这个套路。当然要是十年前，王传福造个超级跑车，估计所有人都会觉得他有病。至少看十年后，就算比亚迪造出了汉EV ，海豹，现在不还有很多人看不起吗？中国人崇洋媚外的文化有多深，中国人自己知道。 第二个关键数词，补贴。 上面写了，第一个是关键字应该是说明白了。电动车的经济性，所有想搞电动车的人都清楚，国家高层里当然也清楚，真的到能源部，财政部制定政策的时候，都是专业人士在制定。电动车的经济性是毋庸置疑的。中国的石油供应压力也是从年均进口1亿吨一路发展到5亿吨的。中国人没理由不搞电动车，中国人必须搞电动车！ 当时的大环境是，无论是一些的工程师，还是国家制定政策的人。都清楚电动车的经济性。无论是从能源安全的角度，还是从环保的角度都必须发展电动车。但是有一个必须要解决的问题，锂电池太贵了！ 比亚迪用了磷酸铁锂电池，当时宣传的口号是“铁电池”,特斯拉在第一代超级跑车上用的是钴离子电池。回头看，也是真的头铁！ 钴多贵啊！ 到了第二代特斯拉MODELS/X 这一代。同期国内比亚迪大概发展到上一代的DM 车型。比如当时比亚迪的口号，“542”,相信很多人还记得。当时电池的成本大概是现在的3倍。一辆续航600公里的车。电池成本大概在30到40万。 这个时候的核心问题就是降低电池的成本。无论用什么样的技术方案，降低成本的核心路子就一条。把产量做大。把规模做大，做大规模，就能降低成本。 如何做大规模！中国人的路子。砸钱，美国人的路子，也是砸钱！ 但是问题是如何砸钱？中国汽车厂商还是没品牌力！所以路线又不一样。 中国不是比亚迪没品牌力。是所有的汽车厂商都没品牌力！ 所以特斯拉那边的路线就是一条，营销！中国的路子就是这钱只能政府出，补贴！ |
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models/x 固然是好车，但是价格不也明摆着高吗？价格都在70到100万区间了。当然能配上70到100Kwh的电池。网上到处都宣传特斯拉技术多厉害。其实不靠营销咋办呢？当时光电池成本就30万了. |
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同期的中国表面是技术非常落后，其实和技术落后没一毛钱关系。中国当时的电动车都是续航200到300公里左右，而且国家还有指标。你续航多少公里，我补多少钱，起步就是160公里。然后逐步一个台阶一个补贴标准。所以国内就造了很多卡线车。当时最图奸耍滑的是北汽。造了一大堆的“卡线车”就是国家的补贴台阶是150 公里，200公里，300公里。北汽的车子，都是续航就是160 公里，210公里。310公里。可能很多人还记得北汽EV160 ,北汽EV200 ，等等，说实话就是明着拿补贴。当时的比亚迪是最老实的。比如比亚迪造了E6。挺大的车，续航300多公里。 |
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对国家来说呢？国家不在乎。从顶层设计上来说。国家不在乎那些车商弄虚作假。国家在乎就一点。把规模做大，确切说，把电池规模做大。 第三个关键数词，宁德时代 正如前面写的，品牌力一直是中国汽车企业的死穴。传统合资车搞了几十年，说直白点，只会给老外拧螺丝。啥都搞不了。老实搞研发的车企，因为大环境的影响，也没人信任，几家国产品牌当时销量都很小。和上汽，一汽比，完全就是小不点。 MUSK 可以造豪华车买100万，王传福行吗？ 中国为什么造那么多卡着补贴线的车，因为按照国家的补贴标准。配一个小电池，车辆续航200公里。国家补贴10万。车辆售价大概就10万左右，小车甚至只要几万块，贵的也就十万出头。这给王传福气坏了。 比亚迪分分钟造出特斯拉！ 比亚迪能不能在当时分分钟造出特斯拉? 当然能，但是他卖不出去！！ 你看到了汉EV 时代，卖20万还一堆人冷嘲热讽，要是当时也造个MODES。卖80万？卖给鬼啊？ 这里为什么单独写宁德时代呢？ 宁德时代今天是电动车的基石，但是宁德时代开始创业的时候，正是models到MODEL3 这一代发展的时候，当时的核心问题就是电池上规模，降成本，其实回头看，当时的电池成本是今天的三倍多，或者换句话说，3.5美元1wh, 2000多人民币一度电。忽然就杀出个LG ，说自己能干到1美元1WH ，当时的电池论坛上，所有的中国工程师都觉得不可信。但是，回头看，从MODELS到MODEL3 确实电池成本极大下降，这里的差别不过是，中国走的国家补贴路子，国外，走的大企业融资，砸钱的金融路子。 仅此而已！ 但是最终宁德时代，比亚迪称雄天下，还是说明，我们的国力是很硬的。没有国家的大力补贴，宁德时代，比亚迪都不可能发展起来。虽然当时有很多卡线车，但是无论是江淮，还是北汽，风口过了。不还是受到时代的惩罚了吗？ 而努力研发的的宁德时代，比亚迪，不还是受到奖励了吗？要是江淮，北汽当时不在乎那三瓜两枣。看到今天这两家，市值动辄万亿，不知作何感想？ |
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电动汽车的爆发在预期之内，这个爆发从历史角度考虑，被一个大bug硬生生拖后了100多年。 这个大bug就是动力电池，100面前没有能使用的电池。 从历史的两次工业革命看。 第一次工业革命，18世纪下半叶开始的蒸汽时代。是将煤炭能源转化为蒸汽动力，开启由人力转为机器的时代，生产力大爆发。 第二次工业革命，19世纪中期以电力的发明和广泛使用为标志，这实质上是能源利用的品质升级。具体表现在由粗狂的内燃，蒸汽动力机械转向精细化，高效率的各种电力能源机械的使用。再一次生产力大飙升。 有没有清晰的能源利用的演进？第一次是化石能源的爆发，第二次是电力能源的爆发。 所以电动汽车本来应该是作为先进的电力技术出现后碾压落后的化石能源汽车的，奈何配套的电池实在是扶不起。 电池电机在当时就是一对卧龙雏凤，电机这个卧龙一飞冲天，电池这个雏凤还没飞起来就挂了。 直到百年后锂电池出现电动汽车才起死回生。 这一次，就是王者回归，势不可挡，一下子就爆发了。 |
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我这边 很多 少妇接小学生 就开3 4w块钱的五菱宏光 这玩意比 电动车没贵多少 下雨了 孩子又不会淋雨 小巧还能进入校区 如果从实用性讲 电车使用成本超级低 最早我觉得电车可能是豪华大玩具 都没想到街上最多的都是3 4w的车 有的少妇接送完孩子后 下午就开大电驴去绿道跑步了 |
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中国有一个为了弥补电动汽车的不足的部分的完美的平替----高铁 |
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因为电动汽车对比油车的那点劣势被夸大了，而这个事实正被越来越多人发现并认可。 不否认我个人第一次买电动车是因为牌照，而且因为爱人怀孕选得很仓促。但我第二辆车就是主动选择纯电了——我用北京的蓝牌买的。 事实上在2021年的这个时间点，我有相当多的同事朋友用蓝牌选了纯电。 电动汽车对比油车的几个经常被提及的劣势： 1.补能困难续航短。 这两件事其实是二位一体的，续航足够长，补能次数就少。事实上今天在二线以上城市即便没有私人充电桩，补能也是很简单的事。城市日常通勤50公里以下占绝大多数用车场景，一周996也就300公里，现在的纯电车即便是这种高频次、短途、叠加冬天、早晚高峰的魔鬼场景，一次补能跑300公里也是轻松拿捏的。以这种一周一次的补能频率，再麻烦的补能过程也显得不怎么麻烦了。 更何况补能在二线以上城市一点都不麻烦啊： |
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看着这一个个红色的免费桩，有私桩我也不用啊。 2.冬天、高速里程焦虑。 首先家用车90%以上的用车场景和高速无关。 而如果以“单程一次短时间快充”作为“家用纯电长途能接受的极限”的话，现在市面上主流的纯电产品在冬季高速场景下，这个极限差不多是300到450公里（中途补能半小时），这个距离也覆盖大多数高速场景了。 如果实在是有自驾游需求，或者每年都有一两次1000公里以上的长途，那么自然会选市面上能够满足要求的产品： |
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3.车贵，保险贵，换电池贵。 车贵。首先坚决反对拿同车型纯电、混动以及燃油车价格差作为纯电贵的依据，理由如下：第一，即便是套壳油改电，驾驶体验也是天壤之别；第二，电车的特点是门槛高，但价格随性能增长曲线更平缓，因为电池的价格使得最低端的产品也有一个成本基础值，但如果上升到性能车、豪华车领域，你会发现价格比燃油车低多了。其次二线以上城市15万元以上车型销量是主流，这个价位以上已经进入纯电主场，战斗力爆表，而新能源市场恰恰是二线以上城市。 保险贵。我的车开票价48.6万不算软件，第一年保费8000，第二年不到6000。另一辆荣威油改电开票价22万，目前保费3000出头。贵不贵见仁见智。 换电池贵。电池衰减比很多人想象的慢很多，尤其现在大电池新材料加持下，如果实在介意可以选择换电车型，永远不衰减。 4.自燃，辐射，刹不住。 介意自燃可以选磷酸铁锂，绝对不要选高镍方案软包电池（说的就是你破鞋，不过一般人也买不起），前者不会爆燃不会让你丢命，万一运气极好遇上一次，一定要把握发家致富的好机会。 介意辐射就大可不必，本人工作关系能搞来全套电磁、电离辐射测试工具，曾经测过我的荣威油改电，结论是电启动的时候电磁辐射最大，但是峰值还没有手机均值大。电离辐射的话……建议百度一下。 介意刹不住换个牌子就好。 而除了上述劣势，纯电车动力强，扭矩大，安静平顺，配置高，智能化程度好，故障率低，小毛病少，安全性高，用车成本低，售后服务普遍更好等优点，则是客观摆在消费者眼前的。 |
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有个很大的原因大家忽略了。 就是中国电网给力。 6年前 自己车位要装充电桩 各种扯皮，电网不给你拉线，让物业整，物业说不归我管，你还得找消防审批，不然起火算谁的？ 反正就是安不上。 现在申请家充，电网直接负责给安好。。 |
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关于峰值把电卖给电网的，我回家后查了下，叫V2G电桩。 蔚来也有类似的操作，你可以去换电站拿块空电池回家用谷电充满，再去卖给换电站。不过那个交易对象是蔚来，V2G的对象是国家电网。 ———————— 今天打车又和司机聊了下。现在还有个功能，可以把电动车的电，在晚上峰值的时候卖给电网，然后深夜再充谷电，还能再省点钱。电车也算给均衡城市用电做贡献了，再加上减少了汽油燃烧，电车对国家环保也有积极意义。 另：他自己开电车一个月比油车至少多赚3000。 —————————— 你现在打个滴滴，8成以上都是电车。 为什么呢？有几个原因 1.电费比油费便宜，综合起来看，用车成本一个月省1000都不止，这个就是实打实的节省。 2.因为用车便宜，电车是不怕放空的。比如一个大单到郊区，油车是不敢接的，回来肯定没客人，放空回来就不划算了。电车就没这个顾虑，直接就抢了。这样一个月的营业额也会比油车多不少。 3.现在电车续航都可以的，往往是晚上充满，跑了一个白天，电量还有剩。 所以跑网约车的，哪怕油车3年都不到的，也是把油车放家里，再买个电车专门跑。新能源能卖得不好么？ 网约车用的比较多的，比亚迪、哪吒、埃安。都是15万-18万左右，一般风评的话，比亚迪好一点，但是要排队。 |
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车企自身厚积薄发 国家鼓励产业升级 合资品牌僵化傲慢 民众日益信任国货 这世上哪有什么天上掉馅饼的突然爆发 都是一步一个脚印在你没看到的地方咬牙前行 |
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对于不太关心汽车市场的人来说，新能源汽车似乎突然就爆发了，其实，我们等这一天已经很久了。 早在上世纪90年代初，著名科学家钱学森就向当时的政府提出了发展新能源汽车的构想，并分析了中汽车的现状，认为中国发展新能源大有可为。 |
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从那时候起，中国新能源产业发展就提上了议事日程。只不过后来很长时间没有受到关注而已，但已经埋下的新能源汽车的种子早已经生根发芽，现在正在茁壮成长，不远的将来就会成长为参天大树。 十几天前看了比亚迪仰望品牌的发布会，仰望U8让人印象深刻。原地掉头，浮水涉江，螃蟹舞步，1100匹马力，易四方平台等等都让人印象深刻，简直是瞠目结舌，不可思议。这种性能参数，对于所有的燃油汽车简直就是降维打击。 有些人认为汽车用电不足为奇，100年前就有了。确实，100年前的电动汽车确实有，但是根本不是燃油汽车的对手， 很快被淘汰。根本原因在于那时电动汽车技术不成熟，特别是电池技术不成熟。而现在，我们可以说，电池技术开始成熟了。更重要的是，中国建立起来了世界规模最大，技术最先进，配套产业最强的电池产业链。这才是中国新能源汽车大爆发的前提。 新能源汽车相比燃油汽车有什么优势呢？优势太多了。 1.传统燃油汽车的三大件是发动机，变速箱和底盘。这些基本属于机械的范畴，中国由于没有赶上第一次，第二次工业革命，这方面的弱点明显，阻碍很多。而新能源汽车的三大件是电池，电机和电控。虽然底盘依旧重要，但是已经没有发动机，变速箱的掣肘。绕过了汽车工业的一个大坎 ，走上了爆发增长的大道。 2.电力驱动相比燃油驱动好处很多。噪音低得多，乘坐体验好得多，驾驶体验爽得多，还能减少污染，与保护环境，碳中和的发展趋势相吻合，与能源安全的国家战略相吻合，与发展清洁能源，大力发展风光水电能源的趋势相吻合。 |
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3.中国国家电网是世界上规模最大的，一直面临一个棘手的难题——削峰填谷。以前由于电力无法储存 ，浪费了不少电力能源。现在电池产业发展起来了，电池储能可以发展了，无数的新能源汽车就是一个个小型储能设备，加上风光水电等合理搭配，抽水蓄能等措施配套，这个难题有望在不久后得以解决。 4.驾驶体验吊打燃油车。动力响应速度快，超车更快捷安全，上坡扭矩大轻松自在，下坡能量回收自发电，智能化方面更是燃油车无法比的，语音控制空调，开关窗，导航听歌等都非常好用，降低了行车中动手操作的风险。停车等人不用熄火节省燃油，夏天炎热提前远程开空调上车温度刚好，而且随着自动驾驶技术的成熟，未来新能源汽车的想象力简直无穷大。 |
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5.新能源汽车不仅性能全面超越燃油车，而且有一些燃油车不具备的功能。比如外放电功能，这对于喜欢自驾游，喜欢野炊的人来说简直是福音。连上插排，带上电炒锅就可以炒菜了，带上电火锅就可以来一顿野外火锅大餐了，带上空气炸锅就可以做出各种美食了，这种体验，谁用谁知道。 |
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人们的日常出行半径普遍是不大的。 在这个前提下，电动汽车的各种优势非常突出，反而缺点并不是不能接受。 一旦技术上可以实现五六百公里的续航，并且把成本降下来，家用车市场取代燃油车只是时间问题。 现在电动汽车的成本问题依然突出，好在技术问题已经解决了。 于是电动汽车开始引起消费者的关注。对于追求更高驾驶体验，或者追求更廉价的用车成本的用户，电动汽车展现出了极强的竞争力。 销量的爆发由此开始。 再过些年，成本进一步下探，续航五六百公里的车做到同级别燃油车的价格，燃油车就彻底完了。 |
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大电池混动才是爷，今年夏天川渝停电的时候，有辆带外放电功能的混动就是整个小区最靓的仔。 有空调吹啊！烧汽油的成本也不到1元一度。 |
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国家层面说，防止被石油能源卡脖子。 个人层面说，省钱。 我同事每天上班来回60km，每月油费1000+，这是持续性伤害。后来都换成了dmi和ev，公司免费充电，家里有充电桩，大部分时间在公司充，自己家里用的少很多，这是持续性节约。 心理学里有个奇怪的事，你今天捡到1000块，明天丢1000块，你是难过的。但当你今天丢了1000块，明天捡到1000块，你是开心的。买电车可能属于前期“投资大”，但每次使用都是一种“获得”。 |
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村通网？什么叫一下子爆发了？ 我这车都开了，6年10万公里了。 从全民喷到真香，用了不止6年好吧？ 现在购新能源车的主力不在一线城市，大家买它是因为经济实惠，网上敲键盘可比线下掏钱容易多了(没针对题主 举个例子，我的电动车和同事油车，落地都是20w，他6年开了3万公里，为啥？油价贵开不起，只在节假日开。 我天天开车，抬腿就走，我6年10万公里，一共电费也就1万出头，同等里程油车按8个油耗算，得多少钱？一线城市拥堵下能开出20个油。 为啥“爆发”了，大家都会算经济帐。 |
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电动车主来回答一下。 以前开的蒙迪欧致胜2.0T，现在开的比亚迪汉ev，都是20多万的大型轿车。 蒙迪欧百公里油耗10左右，比较耗油，根据油价每公里平摊7毛左右，五年之后有一些小毛病修过几次，每年保养修车大概2000，变速箱老是顿挫，好像有先天不足，听说漏油换个油封就得8000，随便修一下上万，战战兢兢7年11万公里时卖了，卖了4.8万。 汉两年，驾驶体验比蒙迪欧要好不少，内饰，配置，外观都提升一个档次，再也没有顿挫和发动机声音了，提速也更快。家里有桩，谷电3毛多一度，平摊一公里7分钱左右。两年将近五万公里了，买车送六次保养券，目前保养没花钱，保养券用完（过期）后一次小保养大概200多点，两万公里保养一次。大保养还没有了解过，不知道多少钱。 可能很多人会喷我： 1.你敢开长途吗？ 2.冬天敢出门吗？ 3.以后卖车你就哭了？ 4.等着起火吧 5.省的钱不够每年保养多交的 一一回答一下 1.每周会去看父母一次，上高速，来回280公里，出发前家里充满电，来回一趟足够，冬天也够。如果在老家住又跑的多，超过了400，可能需要补点电，父母在的县城有四五个充电站，去充20分钟左右，足够了。过年跑了一趟浙江台州，来回1000公里，单程500，路上各充一次电，花了40分钟左右，都是安排在吃饭时候充的，基本没有耽误时间，高速充电站上车比较多，但是没有排队，去的时候都有一两个位子，后面的车排队了，但是我看到的也就排了四五分钟左右就有位子了。感觉超过300公里的高速，电车肯定没有油车方便的，但是我两年了也就这么一次，可以承受。300以内的基本没什么差别。 2.安徽的冬天，我们这最冷-7，就那么几天，续航差点。冬天+高速+下雨，最差工况，续航对折，可以跑300公里。春秋天+晴天+郊区路况，我跑到过580公里。 3.我的蒙迪欧上路23万，七年以后卖了4.8万，期间油费保养费花了十来万。汉ev中配上路也是23万多（扣除各种补贴），我同样开7年，我不觉得我会亏，现在用车也比较多，一年两万多公里，油费保养都省的超过了残值了，而且几年以后，二手油车还值钱吗？ 4.车辆，带动力的，有能量储备的，都有起火爆炸的风险。但是一辆油车汽油的能量值比电车高多了。我自己亲眼看过两次油车自燃，但是电车起火还没见过，目前感觉是电车只要起火就是新闻，这不恰恰说明了是个例吗？ 5.保养费是一样的，我油车电车都是在一家保险公司买的，感觉汉还略有下降。 |
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