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[科技知识]如何看待苹果公司取消长达十年的造车计划，2000员工将转岗或裁员？ |
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据苹果爆料记者马克·古尔曼援引知情人士透露，苹果取消了长达十年的电动汽车计划，放弃了该公司历史上最雄心勃勃的项目之一。 知情人士称，苹果周二在内部披露… |
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最根本的原因我猜想应该就是BC算不过去，或者是需要很长时间才能达成盈利，对于苹果这样追逐高利润的公司来说，这种局面肯定是不能接受的，所以就把项目砍掉了！ 另外，造车不仅仅是造一台车而已！ 在苹果现有的资源基础上，最少还需要下面这些东西： 一个工厂（或者代工厂）一个完整的汽车零部件供应链和保障团队整车从企划到造型设计到研发的完整团队销售、服务网络和团队（按照苹果的用户体验标准，肯定得是直营） 光是搭建这些团队，规模就相当于再造一个苹果公司了（相当于copy一个特斯拉）！这也是为什么说造车是苹果公司历史上最雄心勃勃的项目之一了。 |
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苹果不是第一家宣布取消造车计划的国际跨行业巨头。在2019年10月份，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在接受采访时表示，自己已取消此前投入了5亿英镑（约合42亿人民币）的造车计划，给出的理由就是造车项目在商业上不具备可行性。 |
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在全员邮件中，詹姆斯·戴森提到“做出这个决定并不是因为产品出现了问题，也不是因为汽车团队出了问题，生产汽车更为复杂，我们的汽车团队也已经做出了非常大的成就，但由于找不到合适的买家，我们不得不取消该项目。” 可惜到现在也没看到苹果的概念车到底长啥样，本人还是非常好奇基于苹果的产品哲学会做出一台什么样的车的，看来苹果是要把这个想象空间留给所有人了！ |
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比亚迪秦定价798 苹果取消造车计划 |
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苹果决定取消电动车项目，是个明智的选择。 只是比较可惜，2014年就决定造车的苹果，起了个大早，没赶上集，等的黄花菜都凉了，也就不用吃了。 |
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苹果取消电动车项目，最大的原因应该是错过了入市的最佳时机，现在市场上的竞争对手已经云集，也早过了只有特斯拉称霸的年代，以比亚迪为首的一众中国新能源车企已经成气候，市场竞争趋于白热化，价格战打得火热，苹果已经没有什么太大的胜算。 这其实和答主们在知乎写回答比较类似，一个问题下面，已经有几十个回答了，再去写，大概率也没什么阅读量了，基本上是瞎耽误功夫，当然，如果你自带几万、几十万的铁粉，给你点赞，那是另说。 再回到苹果取消电动车的问题上，还有一个原因就是，国内的新能源汽车产业链已经相当成熟完善，苹果已经无法复制智能手机时代，对供应链整合管理的主导和控制地位。 |
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换句话说，现在的新能源汽车产业链不一定非得吃苹果的饭，车企的客户众多，苹果从供应链上也拿不到太多的油水和好处。发挥不了其供应链控制管理的优势。 当然，除了上述的两个原因，苹果本身的造车项目管理也是问题颇多，方向变来变去，领导层频繁更换，也在一定程度上延误了战机。 小编的一篇问答曾专门阐述过这个问题。 为何苹果搞了十年的汽车还是难产，小米很快就落地了？154 赞同 · 26 评论回答 |
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有几年时间，苹果老是盯着无人驾驶，想着靠无人驾驶来一招制胜，可惜各种因素制约，比如法律法规、政策、技术本身等，让无人驾驶技术始终不能很好的落地，白白花了几十亿美金。 这可能也就是船夫哥说的“无人驾驶都是扯淡”的依据之一吧。 最后，苹果目前决定取消电动车项目，虽然迟，但是还是明智的选择，一个企业不管多大，资源毕竟有限，要有所取舍，不能什么都干。 在目前这个节点，改变方向，把资源投向更有希望的生成式人工智能以及Vision Pro MR，还是正确的。 |
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特斯拉不是已经开放专利了吗，苹果为什么要停止造车？？是苹果看不上，还是特斯拉只对中国企业开放？？？ |
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都是库克的锅，战略摇摆不定，又想搞个大的。 结果是700亿美金打水漂。 1.苹果CEO库克在考察宝马时认为，苹果也能做到宝马的工程技术和生产能力。 2.领导层意见不一，先是对标特斯拉，又改为开发自动驾驶系统。 3.苹果曾与马斯克就收购特斯拉举行谈判，但没谈拢。（马斯克专门嘲讽了一番） 4.结束汽车项目或是明智决定，生成式AI技术对iPhone的未来至关重要。 大约十年前，苹果公司CEO蒂姆·库克(Tim Cook)前往德国慕尼黑考察宝马。据两位知情人士透露，库克花了几天时间参观宝马的工厂和设计工作室。 库克当时表示，苹果实际上也能做到宝马的工程技术和生产能力，这让宝马的一位高管感到震惊。事实证明，库克错了。 |
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库克低估了造车难度 周二，苹果在公司内部对员工表示，将放弃开发十年之久的电动汽车项目，把研发资金和员工转移到生成式人工智能上。 泰坦尼克号灾难 苹果汽车是一个秘密项目，内部代号为“泰坦”(Titan)。然而，过去十年，许多从事这一项目的员工给它取了一个不那么讨人喜欢的名字：泰坦尼克号灾难。他们知道，这个项目很可能会失败。 在苹果汽车项目未被终止前，它已经被取消并重启了多次，在此期间失去了数百名员工。由于领导层在苹果汽车发展方向上意见不一，它最被定位为一款与特斯拉竞争的电动汽车，后来又演变成了一款与谷歌无人车姊妹公司Waymo竞争的自动驾驶汽车。 据过去十年参与苹果汽车研发的六名人士透露，当该项目在周二被终止时，苹果已经在它身上烧掉了逾100亿美元(约合720亿元人民币)。苹果汽车又回到了起点，它最后的目标是成为一款配备驾驶辅助功能，可与特斯拉媲美的电动汽车。 苹果汽车项目的失败证明，自2011年创始人史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)去世以来，苹果在新产品开发上举步维艰。苹果汽车项目经历了四位不同的负责人，并进行了多轮裁员。但是它一落千丈，最终失败，很大程度上是源于为自动驾驶汽车开发软件和算法实在是太难了。 为何研发苹果汽车？ 美国南卡罗来纳大学法律和工程学院的副教授布莱恩特·沃克·史密斯(Bryant Walker Smith)曾在2015年与苹果简要讨论过他们的项目，他谈了一下对苹果汽车的看法。 “当项目启动时，苹果具备了一定的天时地利人和，”史密斯表示，“但是十年后，格局已经发生了很大变化，这使得这个项目充满了风险，而不是收益。” 当苹果在2014年启动其汽车项目时，其他投资者、高管、工程师和公司也在竞相追逐自动驾驶汽车理念。在谷歌开始在加州公路上测试其原型车后，整个硅谷都坚信，自动驾驶汽车很快就会普及。苹果也不想被落下。 据三位知情人士透露，当时，苹果需要回应顶尖工程师们对于下一个项目的期待。苹果刚刚推出了Apple Watch，许多工程师迫不及待地想要开始研发新产品。苹果CEO库克批准了汽车项目，部分原因是为了防止工程师人才流失到特斯拉。 |
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苹果的营收走势 与此同时，苹果还需要找到拓展业务的新途径。苹果当时预计，未来几年的iPhone销售将放缓。交通运输行业的规模达到2万亿美元，其中一个组成部分就是汽车，这可能会帮助苹果。苹果当时的年营收接近2000亿美元。 据熟悉该项目的六名员工称，尽管库克对汽车项目投下了信任票，但团队成员知道，他们是在与严酷的现实作斗争。如果能够上市，一辆苹果汽车的成本很可能至少为10万美元，但是与智能手机和耳机相比，它的利润仍然微薄。而且，苹果汽车要等到特斯拉主导市场多年之后才会面世。 曾放弃收购特斯拉开始 据两位知情人士透露，苹果与埃隆·马斯克(Elon Musk)就收购特斯拉一事进行了一些讨论。马斯克之前说过，他曾试图向苹果出售特斯拉，但库克拒绝与其通话。不过，苹果最终决定，打造自己的汽车比收购和整合另一项业务更有意义。 截至发稿，马斯克尚未置评。 知情人士说，从一开始，这个项目就受到了领导层在发展方向上存在分歧的困扰。最初负责这项工作的史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)想要打造一款能与特斯拉竞争的电动汽车。但是，时任苹果首席设计官的乔尼·艾威(Jony Ive)想要研发一款自动驾驶汽车，而苹果软件团队的成员表示这是可以做到的。 |
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苹果曾与马斯克接洽 苹果当时坐拥1550亿美元现金储备，大手笔聘请了数百名在机器学习和其他能力方面有经验的人，这些能力对制造自动驾驶汽车至关重要。大量人员的涌入使得苹果汽车成为该公司第一个，有这么多对公司文化陌生的外部人士参与开发的项目。 截止到今年，苹果汽车团队拥有2000多名员工，其中包括曾在美国宇航局工作过的工程师以及为保时捷开发赛车的工程师。 这个团队开发了一系列新技术，包括一个可以显示逐向导航的挡风玻璃和一个采用特殊聚合物以减少太阳热量的天窗。 为了提振员工士气并加强指导，艾维和Mac工程主管鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)等苹果知名高管都参与了进来。苹果把收购来的几家创业公司整合到了汽车团队。2021年，为了引导这个项目走向成功，苹果让成功打造Apple Watch的高管凯文·林奇(Kevin Lynch)负责汽车研发。 艾维和他的设计师团队设计了一款类似欧洲小型货车的概念车，比如菲亚特的Multipla 600，这款紧凑型货车有六个窗户，车顶是弧形的。艾维设计的概念车没有方向盘，将通过苹果的虚拟助手Siri进行控制。 |
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艾维与库克 2015年秋天的一天，艾维和库克在加州森尼维尔的汽车项目总部会面，展示这款车的工作原理。两个人在一个模拟座舱内坐了下来。在座舱外面，一位配音演员根据写好的脚本朗读Siri在想象中的汽车行驶时可能说的话。据两位熟悉演示情况的人透露，艾维问Siri询问他们经过的是哪家餐馆时，演员读出了一个答案。 改变方向 到2016年时，苹果汽车项目明显陷入了困境。据三位知情人士透露，扎德斯基离开了苹果，他的继任者曼斯菲尔德告诉项目团队，他们将把重点从制造汽车转移到开发自动驾驶汽车系统上。 苹果获得了加州的许可，开始测试配备传感器和计算机的雷克萨斯SUV。苹果想在公司园区内打造自动驾驶班车并寻找供应商。它曾与宝马、日产和奔驰等汽车制造商进行过磋商，最终与大众达成协议，由后者提供其Transporter廂式货车。 在接下来的几年里，又有两位领导人接管了汽车业务。特斯拉前高管道格·菲尔德(Doug Field)在致力于打造自动驾驶系统的过程中解雇了200多名员工。后来，接替他的林奇改变了公司的计划，回到了制造电动汽车的最初想法。截至发稿，曼斯菲尔德和菲尔德尚未就此置评。 终止 苹果在周二的一次内部会议上告诉员工，今年年初时，公司领导层决定最好将公司资源用于研究生成式人工智能，而不是汽车。苹果称，“泰坦”项目团队的一些成员将被重新分配到人工智能部门。 参与苹果汽车研发的人士对于苹果关闭该项目的决定表示赞赏，称生成式人工智能背后的技术，对于苹果至关重要的iPhone业务的未来可能是无价的。 虽然苹果汽车项目已被终结，但是它的底层技术得以幸存。据三名了解这些项目的人士透露，苹果计划将其在人工智能和自动化方面学习到的经验，应用于其他正在研究的技术，包括带有摄像头、由人工智能驱动的AirPods，机器人助手和增强现实。 尽管从事自动化软件开发的工程师将开始从事人工智能项目，但汽车团队的其他人被告知，他们需要申请公司的其他职位。 来源：凤凰网科技 |
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所有大公司的病，就是船大难掉头。 当科技公司在一个行业成了霸主地位的时候，绝大多数选择的都是稳妥的经营策略，没办法做到像很多小公司一样的孤注一掷，而很多技术创新成果的出现就是背水一战，不成功便成仁。 苹果公司在乔布斯时代，就确立了智能手机行业霸主的地位，接任者库克，凭着苹果积累的技术优势，只要不犯大错误，就能躺赚十几年，如果要花大价钱冒险进入另外一个行业，实在是不划算。 最早新能源汽车是奔着全自动智能驾驶去的，只不过这项技术太难了，绝大多数新能源汽车公司，都只实现了在动力结构上的新能源化（动力来源由汽油变成了电），而在智能驾驶方面，仍然处于初级阶段。 就连新能源汽车的领头羊特斯拉，在全自动fsd方面也没法真正落地，苹果公司的全自动驾驶搞了十年，甚至都没有实验车上路，应该是也没有取得突破。 并且时间点来到了2024年，现在还没有汽车产品上市，已经不具备任何先发优势了。 |
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苹果在现阶段作为最伟大的科技公司之一，也仍然是在华尔街的体系下运行的，而华尔街最看重的就是一家公司的利润。 资本对利润的追求，使得很多科技公司必须要保持持续盈利，最好是能够保持持续最大的盈利，有时候也会做出很多舍弃长远利益的事情。 所以，大家都知道新能源汽车产业是万亿级，各个科技公司及各路资本都想分一杯羹，但投资看不到回报的希望，资本是会舍弃的。 要知道，现在新能源汽车产业的卧龙凤雏，比亚迪和特斯拉实现盈利都花了将近20年，就算苹果汽车上市，能否盈利还是个未知数。 并且以苹果公司今天的体量，以大家对苹果公司产品的期望，如果苹果汽车不能对汽车产业进行颠覆，那就是失败；如果苹果汽车不能做到全球前五，那也是失败。 就如同我们国内很多消费者，对华为造车抱有极高的期盼一样，华为内部应该是认识到不能做出革命性产品的时候，华为高层一致做出了五年内不造车的决议。 |
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当年苹果发布第一台智能手机的时候，对手是诺基亚摩托罗拉三星波导等功能机，苹果的智能手机完全是颠覆性的存在。 因此，苹果主导了智能手机的产业链建设，也因此，苹果才能获得超额利润（苹果一家赚取了智能手机行业90%以上的利润）。 有足够的利润才能去搞研发，新技术使得产品领先，销量增加，这就形成了正向循环。 但现在汽车市场的格局可不是这样，在欧美日韩等成熟汽车市场，汽车市场的格局是基本确定的，就算在新兴的中国汽车市场，长城奇瑞吉利比亚迪等，都是经过血雨腥风淘汰后剩下来的狠角色。 在苹果决定入局造车的2014年，智能汽车产业链已经非常完善和发达，各大汽车厂商都有自己的生态位，苹果作为后来者，已经不可能再主导产业链的发展与分配了，这就注定了苹果汽车的利润率远不如智能手机时代。 并且，汽车产业链比手机产业链要复杂的多，并且，汽车产业链上有很多关键零部件巨头非常的强势，不是苹果就可以轻易拿捏，这就增加了供应链管理成本和风险。 |
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以苹果公司的光环，消费者对苹果汽车的期望值迅速增高，如果不能满足期待，那就是平庸了。 现实的例子就是小米的SU7，小米汽车只是开了技术发布会，但迟迟不敢公布价格，却已经遭到了奇瑞，吉利，比亚迪等公司的围堵。 小米的汽车团队肯定希望从高端开局，但小米的品牌调性给人的长期印象就是性价比，这很明显与小米粉丝以及绝大多数消费者的期望不相符，所以我对小米第一款汽车的前途感到悲观。 反过来，如果苹果汽车不能全面超越特斯拉，那也就不符合科技爱好者对他的期望，甚至后来者入局造车，也非常容易遭到汽车巨头的围堵。 苹果公司在失去乔布斯以后，它所表现出来的创新力明显衰退，库克这个供应链管理的高手，能够把苹果的市值带到创历史新高，这也很符合大公司相对稳妥的经营策略。 其实，苹果公司没有在新能源汽车产业时代取得先机（苹果入局造车的时候，特斯拉已经发育完全了），现在入局AI，他要有多大的投入及决心，才能超过open AI？ 科技行业，向来都是赢者通吃。 |
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补充一点： 就是因为最近几年吹苹果的太多，所以苹果公司才会这样不思进取，牙膏挤得正常买家都看不惯。 做不出来汽车，证明苹果已经没有能力组织这种大工程的落地了，甚至不如贾跃亭。 起码现在，在汽车制造方面：高合>贾跃亭>苹果。 ———— 做电动汽车，不去拥抱中国的供应链，基本上不可能，强如特斯拉，也无法做到。 你不光要去考虑能不能做出来，还要去考虑，以怎样的成本制造，毕竟他要的不是车，而是车给他带来的利润。 而现今的中国，在汽车领域，不再会有市场换技术的政策了，国内电动汽车技术已经是蓝星第一。 况且，苹果在将组装苹果手机业务往印度迁移，这种左右摇摆的态度也不是我们想要的。 苹果已经没有任何可以吸引中国给他们政策的优势了。 即使他转去做ai，窗口也不多了，美国的几个巨头都远远领先他。 iphone是乔布斯这个天才创造出来的，同时也是美国摇摇欲坠的工业最后的荣光。现在的他们，失去了天才，也失去了工业优势，苹果只能算一家极其平庸的公司——他们在乔布斯去世后十几年都在证明自己的平庸。 ———— 其实我有一种感觉：苹果将手机组装业务迁移印度，或许不是他们主动去做的，当然也不是老美官方强制的——毕竟这不是一个卡脖子技术。 只是库克们可能感觉到，中国的产业升级，迟早会把这种低端产业扫地出门。即使不扫地出门，也会因为生产成本的提升，让这部分业务不再受欢迎。与其到时候被动，不如先主动扶持其他地区。 |
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苹果一方面被自己颠覆性造车目标带偏了，现在怎么可能完全无人驾驶，另一方面川普很可能上来，川普支持传统能源，欧美认为搞不赢中国新能源产业链，积极性不足。 这肯定不是钱的问题，以苹果实力，完全可以多线研发投入，苹果一年利润千亿美元级别，记住这一点，这是苹果战略性放弃了智能汽车，转而搞大模型去了。 苹果10年投资造车100亿美元级别是有的，不是红衣教主说的10年10亿美元，千人级别的团队，光工资就不止1年1亿美元。 造一辆合格的新能源汽车不难，但是，要造一辆颠覆行业的智能汽车非常难！ 新能源智能汽车除了特斯拉刚开始引起行业震撼，后面的汽车没了那种光环。 苹果是不可能造一个四平八稳的汽车的，会损害其产品定位吧，所以放弃了。 目前的新能源智能汽车打开市场一种策略——超预期性价比，同样价格产品力超群，或者同样产品力价格最低。 库克都快退休了，现在苹果是放弃了造车，但是，不代表苹果后面不再重启造车，苹果当前放弃造车不代表新能源汽车没有未来，有些人以此不看好新能源汽车还是省省吧，站起来，不然你的视野只有1平方米！ |
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放弃一个10年的，投入几百亿美元量级的项目。 真能断，赞一个。可能是库克任内做的最正确的一个决断，没有之一。 All in AI，真能ALL in的话，再赞一个，不ALL in是可能赶上现在AI巨头们的。 能够和现在的生态与AI深度融合起来的话，100个赞，苹果还是伟大的公司 |
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比起了大早赶了晚集更让人崩溃的是什么？ 这件事恐怕苹果最有发言权，因为他们起了大早，最终连门都没跨出去。 据彭博社报道，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯和负责该项目的副总裁凯文·林奇向员工告知造车项目即将终止。 虽然还没正式官宣，但苹果汽车确实时日无多。 看到此消息，雷军对此非常震惊，并反手宣传了一波小米造车。华为虽然没有下场聊此事，但恐怕也在感叹自己的英明决策。 |
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这不禁让人好奇，在大洋彼岸的小米汽车正如火如荼，华为搞的三种合作模式已开花结果，为何苹果搞了十年汽车没什么声响？ 一：如果苹果在中国，会不会造车这事儿早成了？ 今天讨论的造车，我们放宽到两个维度： 自己下场造车，成为一个独立的汽车品牌；不下场造车，成为行业顶级的汽车供应商。 从苹果这些年的发展看，他们在这两个维度上都有过探索，但除了carplay外，没有更多斩获。 在近十年，中国是全球汽车市场的主战场。因为多方支持，中国车市也一直被认为是培育新品的良好土壤。所有有人会觉得，如果苹果在中国，会不会造车这事儿早成了？ |
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关于政策支持我们不做过多分析，重点聊聊一个“腹黑”见解——和美国仅剩不多的老牌车企抢生意很难。 美国是一个成熟体的汽车市场，它的车企数量要比中国少的多得多。“美国只有4家车企，日本只有9家车企，中国确有几十家车企”，这虽是夸张表述，但足见市场特征完全不一样，美国已经建立起了严密的品牌壁垒。 品牌更集中，自然也带动了品牌的销量更稳固。以2023年为例，美国前十品牌占据了91.53%的市场份额；而在中国，这一数据为85.4%。 |
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由此可见，美国那边的老牌车企地位稳固，苹果想要分一杯羹很难。即便是马斯克都没能讨到便宜。2021年拜登新能源大会甚至都不邀请马斯克，却和通用、福特和菲亚特母公司Stellantis等美国主要出席的车企CEO眉来眼去。 不仅是还没踏入造车大门的苹果，美国那边的新势力日子都不好过（除了特斯拉）。就在两天前，Rivian宣布裁减10%员工，马斯克则公开唱衰美国造车新势力：“他们将在6个季度内破产”。 小米汽车这边，虽然比亚迪和吉利系一直在疯狂搞心态，但大家更多是卷价格。如果小米汽车价格能压到20万以内，竞争对手们一样拿它没办法。 |
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当然，苹果也曾尝试过类似华为的模式，与车企共谋合作。不过在美国市场，此路一直磕磕盼盼。2021年爆出过，苹果与现代计划将在 2021 年 3 月前签署 Apple Car 自动驾驶汽车合作关系，并于 2024 年于美国启动 Apple Car 生产测试计划，但计划最终搁浅。他们和现代眉来眼去多年来说，从合作建厂到合作自动驾驶，方案是一轮又一轮，最后竟然一丁点落地声响也没有。 而在中国这边，同样是科技大厂出生的华为能迅速起势，一个重要原因是中国的车企众多。虽然在华为入局汽车行业之初，大牌车企一直不愿意与之合作，称会丢了“灵魂”，但一些求生存的小厂哪管这么多，在生存还是毁灭之间，很快就抛出了橄榄枝。 |
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就合作模式看，华为参与了问界汽车的定义、设计、研发以及使用了众多华为技术，销售也由华为负责，可以说就是华为的“副厂”了。 对于小厂来说，他们也没失落，因为是真有钱赚。赛力斯汽车原本是东风小康的子公司，而当赛力斯与华为合作推出AITO问界后，销量迅速飙升，东风小康集团也将自身改名为赛力斯集团。合作之后，赛力斯集团的市值增长了800亿，达到了1000亿以上，与广汽相比更是高出许多。 不过要让苹果和美国本土车企建立类似于“华为智选车模式”，这样的故事编剧都写不出来。 二：苹果汽车执迷于“假努力” 当然，如果只是土壤的问题，我认为对国内努力造车的车企显然不公平。 强者从来不抱怨环境，更何况是红遍半边天的苹果呢？ |
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我认为苹果汽车一直在执迷于“假努力”。 什么是“假努力”，通常说的就是一些人做事情喜欢声势浩大，看起来很忙碌的样子，本以为在解偏微分方程，凑近一看，原来在玩五子棋。 早在2014年，苹果就开始探索电动汽车项目，该项目被称为Titan计划。 苹果启动Titan计划后，立刻使出“钞能力”，重金从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角，组建了一支拥有硅谷和汽车产业基因的核心团队。截至2019年末，苹果仅从特斯拉挖走的人才就超过300人，在最为鼎盛的时期，苹果汽车研发人员超过5000名。 大家可能对5000名没什么概念。截至2023年末，据雷军透露，小米汽车的首款车型研发共投入了3400名工程师，也就是说，还不到苹果汽车的七成。 |
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不过后来，由于苹果在造车路线和方向上反复摇摆，也迟迟没有合作对象和形式落地。除了与合作方的犹犹豫豫外，苹果对深耕技术的执着也应该被划上大问号。 苹果堆专利的老技能，明显路子就走歪了，有点想先划地再整活的意思，看看丰田就知道，这么干效果太差。 当然，苹果也不是没考虑做技术落地。2016年前后，随着自动驾驶技术成为新能源汽车行业的热点，苹果开始转变造车思路，不再谋求整车制造，开始聚焦自动驾驶技术。 不过此后几年，随着全球新能源汽车市场爆发，苹果造车理念又再度调整，致力于打造乘用车产品，目标直指打造一款支持L5级自动驾驶的苹果汽车，最终结果可想而知。 |
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对比而言，小米汽车务实很多。 小米汽车的造车逻辑，可以总结为： “SU7称为“乔峰”最合适。小米SU7没有准确的对标车辆。但明显在广泛调研后，他对产品特质是有明确想法的——智能化，媲美Tesla Model S；驾驶性等机械素质，媲美保时捷Taycan Turbo。这就是乔峰在干的事呀。聪明度和段誉相当，武力值又和虚竹接近。” 所以当我们在讨论“苏7”时，是在讨论它的价格能不能“做个朋友”，这说明大家对这款车的技术已经有所认可，只是价格还想再谈谈。 |
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在我看，小米汽车确实有国内大环境的加持，获得了良好的生长土壤。但在造车这件事上，雷军all in的决心，在产品技术布局上的务实，不大谈特谈自动驾驶，这是苹果汽车所没有的。 三：苹果会不会成为更高维度的“华为”？ 据消息称，苹果汽车原有的团队将转向研究「生成式AI」。 什么是「生成式AI」？ 这两年大火的ChatGPT就是它的代表作。 |
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对此，理想汽车CEO李想表示，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。他分析道，人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，是苹果的必争之战。汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。 在新能源汽车竞争中，这两年最火的当属华为。华为的三种合作模式，在技术维度覆盖了三电技术和智能驾驶技术。可以说，他们是上下半场衔接最好的一个。 可看看华为的动态，明显步调就不是李想的节奏。 |
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「生成式AI」确实是大方向，但投入资金比造车还要大。而且这块土地的创业土壤更恶劣，2023年11月-2024年1月，全球有AI新闻创企Artifact、AI医疗公司Olive等4家AI创企宣布关停。 OpenAI、谷歌等频放大招，凭借技术积累、人才储备、庞大的资本和生态影响力等优势挤占小型创业公司的生存空间，更是让一些创企的生存状况岌岌可危，随时面临被“秒杀”的危机。 另外，汽车与「生成式AI」的结合主要集中在交互维度。但这只不过是智能座舱中的一个点，用户会不会因此买单，现阶段的吸引力明显不如智能驾驶。 |
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所以李想这波推着苹果往前走，苹果要看清形势，别还真把被忽悠瘸了。 总结： 苹果造车失败，也许对苹果不是一件坏事。毕竟苹果已经习惯了高利润，多年利润能维持在25%以上，2024财年第一季度更是达到30.76%。而汽车行业可没这好赚，即便是利润出名的保时捷，2023年前六个月的净利润率才到17%~19%。 哦对了，雷军又发了一条微博，他是这么说的：“苹果退出造车后，苹果用户选购智能电动车，小米SU7 肯定是最好的选择。” |
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可以肯定，苹果及时止损了。但小米造车成了，苹果有没有考虑过各位果粉的感受？ |
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特斯拉不是开源了吗？ 特斯拉不是开源了吗？ 特斯拉不是开源了吗？ |
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造车本来就不符合苹果公司的基因。 造车是重资产行业，可能是制造业里供应链最长、资产最大、流程最多、环节最复杂的行业。与造飞机、造火箭相比，造车是2C端的，你得布局大量的线下体验、销售和售后网点。这些都不符合苹果公司的基因。 苹果需要富士康公司来帮它干这些蓝领的活儿。 在苹果布局造车的时候，富士康也的确开始同步准备汽车流水线。可能后来发现，没有汽车制造基础的特斯拉、理想、小鹏和蔚来能做，并不代表富士康也能做。 至少，很难在有限的时间内达到苹果的工艺标准。 如果按照国内的玩法，苹果还有一条路径，那就是在全球范围内收购汽车制造厂，像吉利并购volvo一样，直接拿成熟的工厂过来用。 然而特斯拉启动了大压铸路线，这就减弱了收购产线的意义。收购过来你还得从头做生产线。 苹果开发新产品的周期特别长，它不喜欢先拿一个不成熟的产品来试探市场。这些年它的打法一向是先做到现有技术水平下的极致，一推出市场就形成碾压形式； 可能这个玩法在越来越长的开发周期内，已经无法适应新能源汽车行业日趋白热化的竞争。 特斯拉把新能源汽车的几个赛道都拉出来了，你别看特斯拉推新品的节奏很慢，但其实在产品背后的制造和研发基础非常扎实。 苹果可能在评估以后发现，即便造车计划继续下去，也很难像在手机行业里那样，取得支配性地位。 更何况，大洋彼岸的咱们这儿，消费市场已经渐趋成熟，新能源汽车渗透率越来越高，以比亚迪、理想和极氪为代表的国产新势力也逐渐形成侵略性。 这就让造车这项业务越来越鸡肋。 苹果这样的公司，无论你怎样用对抗叙事来看待它，都不得不承认它是有尿性的。它不习惯做市场的跟随者，不喜欢靠趋同性的产品玩低价竞争。 造车计划取消，归根结底是由苹果公司的基因决定的。 当然，聚焦人工智能之后，能不能做到这个行业的引领者，也是很难讲的。 openAI和谷歌已经在这条路上取得突破性成绩，不知道苹果会玩出什么花样来。 |
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库克可以守成不能创业。 苹果在乔布斯时代能搞出点新东西，后续按照他留下的路线也可以吃上几十年老本。 但说到开发全新的产品，以苹果这些年的研发风格与能力，很难让人对其有信心，乔布斯要是知道刘海屏恐怕肺都得给气炸了。 所以取消电动汽车项目是正确的，因为没有乔布斯的苹果真的做不了这件事，做出个平庸的产品对苹果明显是负收益。 至于苹果做生成式AI，这个自然是好事，虽然我对其进度表示怀疑。老美的研发擅长从大量不确定的方向中探索出合适的方向，但对于确定方向的事情，单纯拼执行力拼效率，老美不大行。苹果搞生成式AI如果能有自己独特的卖点自然好，但如果没有，那这个产品本身单凭执行力，其研发进度会比较慢。 |
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苹果造车这件事情也算是尘埃落定了，从2015年2月传出消息，起起伏伏也要小十年了，苹果总算把造车这个项目关掉了。最早我写过一个文章说，苹果造车的可能性是50%，因为苹果不缺钱，在那个时候造车是一个产业升级的好选择，但不看好的地方在于苹果虽然有钱，但是造车本身还是个辛苦活。 这期间几次标志性事件倒是让人记忆犹新，包括最早的泰坦计划，然后是准备和现代起亚合作用E-GMP平台，然后传出还是准备借富士康代工，之后甚至库克和埃隆·马斯克谈过对特斯拉的投资。中途一度苹果造车最早的负责人道格·菲尔德从泰坦项目离开去了福特做下一代电动车和软件架构的牵头人，后来苹果直接把造车项目提升到COO杰夫·威廉姆斯、专门的VP凯文·林奇来接手，苹果也有自动驾驶的测试车在跑，但是整个项目推进速度却不高。9年时间，都足以推出两代车型了。 这次苹果直接砍掉造车业务，倒不会因为钱的原因，毕竟这么多年也就才花了几十亿美元，对苹果来说简直不算事。但是从业内人的视角来看，苹果不造车，苹果的核心逻辑应该有几个判断： 1、苹果评估下来造车不是一个好生意。 2、苹果对汽车行业的判断应该是起了变化：电动车趋势将从移动工具转变为智能终端。 3、AI兴起对整个苹果的发展逻辑产生了变化。 首先，苹果造车为什么不是好生意了？ 如果时间回到2015年的时候，苹果造电动车、做自动驾驶，那时候应该是符合逻辑的选择。因为在2015年前后，移动设备销售前景已经到了天花板，包括iPad这样的设备，也没有多大的想象空间。那时候苹果手上几千亿美元现金，总要找地方消耗，而造车就是一个很好的选择，造车投入大、门槛高、收益规模大。那时候苹果还不是万亿美元的科技企业，造车能带来几千亿市值的增长是很有想象空间的。 并且那时候特斯拉也算是在电动车市场闯出了一条路，尤其是Model S这样的产品打开了10万美元高端电动车市场，这对于苹果来说很有诱惑力。对于苹果来说，。从创始人乔布斯到首席设计师乔纳森艾夫，他们一直都对豪华车市场有关注，尤其是艾夫自己是很喜欢汽车的，包括捷豹、宾利这些他都研究过。所以苹果当时要造车，看到特斯拉Model S的成功之后应该是很有启发的。 当然，在2015年前后本身科技企业就开始了第一波造车的热潮，包括谷歌做了Waymo，中国这边的贾跃亭的法拉第未来，当时硅谷对电动车是很热衷的。 但是九年时间过去了，电动车的造车逻辑已经变了，资本市场的喜好也变了。从一开始的电动豪华车，变成了特斯拉引导的自动驾驶热潮，电动车不再是豪华定位了，反而是普及化产品。这就给苹果造车带来了很大的问题。 你要说苹果造一款30、40万元的电动车，对苹果四没有吸引力，但是造百万级的电动车，整个需求量又上不去，从库克这样的经营者来看是没有意义的。所以，一开始思考的造车逻辑就讲不下去了，现在不做了也理所当然。 其次是科技企业这一轮对汽车行业的发展应该是起了变化。 苹果造车从一开始核心就聚焦于自动驾驶，L4规格的自动驾驶产品才是苹果当时最重要的功能卖点，也是苹果这种科技企业更喜欢去挑战的。但是现在看，特斯拉的FSD始终在推迟，全球对自动驾驶的进度都不理想，不管是Waymo还是通用的Cruise，又或者是之前福特和大众已经解散的Argo AI，现在基本都被边缘了。包括特斯拉也把对FSD理解也变成“智能驾驶”，讲得故事都变了。 如果自动驾驶迟迟无法实现，对于苹果这样的科技巨头来说，只是把一辆车改成纯电驱动，加一些苹果的软件，意义有多大呢？完全没有革命性的进步，也无法让苹果和别的车企产生差异化竞争。因此，如果业内都认为十年内没有自动驾驶的落地可能性，苹果造车意义也不大。 还有一个趋势的变化是，在2015年那个节点造车，很重要的一点是，科技企业把汽车当成既手机之后的最后一个信息孤岛，也就是从造车切入车联网系统，最终获取消费者最后一个信息入口。要知道，一个人在开车的时候是没有办法用手机的，这等于在车内的生态石无法被科技企业所掌控，依然是汽车把持着。在苹果造车之前就推出了Carplay，但是Carplay生态并没有完全打通，尤其是中国市场这边，几乎对Carplay生态还是比较排斥的。 等到了2024年，现在车内生态这个认知发生了变化。一个是汽车企业和科技企业在车内生态上的较量已经逐渐平息，所以才有苹果推出了全新一代的Carplay，甚至准备接入车辆信息。另一方面则是之前车企在智能化上投入不足，但是最近几年以中国汽车产业为主导的智能化，基于开放的安卓系统已经打造出了不输于苹果iOS这样的车机系统，苹果再从车内生态来思考造车这个生意就没有太多必要了 最后，对苹果砍掉造车项目一个最主要的推动因素应该就是目前科技行业对AI这个新机遇的思考。新闻里面说苹果把造车团队的2000人里面的一大部分转岗到AI，其实也说明了苹果对整个赛道的重新思考。 理想汽车CEO写了一段话其实很有参考意义，他的大意是苹果聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，原因包括人工智能是所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，对于苹果来说这个太重要了；第二是汽车这个行业盘子对比AI来说太小了，而且汽车的未来也是AI，那不如直接投AI。 实际上，李想的这个思考也符合当前汽车行业的竞争趋势，比如马斯克一直说特斯拉的估值之所以那么高，并不是因为特斯拉是全球电动车领导者，而是因为特斯拉是AI公司。特斯拉投入的大量资金不是开发新车，也是打造算力巨兽、收集大量的行驶信息、研发自动驾驶，只要能够突破，特斯拉就是超越汽车行业的存在。 同样，现在站在苹果的角度也是如此，最激烈的战场是AI，只要通用化AI做成了，那么汽车行业不过是一个子集。苹果最看重的移动生态，可以直接从手机设备迁移到汽车车内，打通移动设备和车内生态才一直是苹果造车最终的目的。 对于苹果来说，全力下注AI是一个当前最重要的选择，而且按照苹果一贯的“后发制人”策略，这时候押注AI是更合理的选择，因为前面的坑都已经被其他企业走过了，现在苹果只要砸钱、砸算力就够了。 题外话一句，作为一个果粉，我也深知，苹果在很多事情上的思考看似神来之笔，其实往往有章可循，算是草蛇灰线。 举一个例子，苹果当年花30亿美元收购Beats这家公司，它的目的是为了强化流媒体音乐市场的影响力，并且把软硬件一体化做得更城市。收购Beats之后，苹果真正发力的产品是Airpods Pro，这款产品几乎是最近几年苹果最成功的一款产品。 在举一个例子，在乔布斯生前一直有传言要造所谓的“苹果TV”。所以当时包括国内的小米、华为等ICT企业立刻就追随苹果的这一思路，做了电视盒子、做了智能电视，可是苹果却始终没有跟进大屏电视这个品类。但是在2023年，苹果推出了一个新产品，Vision Pro设备，这个VR设备乍看是苹果追随Facebook做得，但是目前看下来，苹果Vision Pro其实就是苹果想要做的“大电视”，只是它已经不是电视的形态了。 所以可能在造车这个项目上苹果也是类似的。苹果说自己要造车，就把造车的事情做一遍，最后发现造车本质上不是造车，而是打造一种新的生态模式，最后没有制造出来车，而是制造出来另一种终端，解决的还是用户在开车时所需要用到苹果设备的这个点。 因此，苹果不造车了，或许只是苹果不想造“车”这种形态，但是苹果对从手机端到办公桌，再到车内整个生态链的目标可能并没有放弃。 |
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很明智的做法，电车本身没有什么技术含量，电池储能的缺陷无法克服，还不如安心发展智能部门，才是未来。 |
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这些公司，感觉都是在追逐股价。 Facebook之前就是，元宇宙火了追元宇宙，人工智能火了追人工智能。 苹果造车，感觉也是看着特斯拉股价飙升才进军电动汽车的，然后人工智能火了，又搞人工智能了。 说是造了十年，也不知道造了什么东西。 不过对于苹果而言，反正现金流多到花不完，也无所谓亏了多少钱。 就像王传福说的那样，亏钱问题不大，问题在于浪费了时间。 AI概念很火，股票涨的也快，但是未来能不能有那么大的产出，也很难说。 炒概念用金融赚快钱，对于商人来说，无非是赌性大一些，但是对于社会来说，并不是好事。 都在鄙视着当下的泡沫，然后又在制造未来的泡沫，苹果如果完全成为一个被股价驱策的公司的话，还是很危险的。 苹果最核心的手机，它还能继续领先多久呢。 |
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苹果要是没本事先于竞品搞定L4/5级别自动驾驶 注定失败 可惜苹果的核心竞争力不在此，它的竞争力在产品层面、设计层面、策略层面、甚至资本层面，唯独不在技术层面。 这样，他发布一款革命性的产品就成了小概率事件了。 |
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苹果造车的介入时间点并不晚，但是产品定义和供应链这两大核心并没有想明白，导致十年难产。时间拨回到2014年，苹果公司向美国专利局申请了一种可以用iPhone控制汽车的技术专利，这项技术利用了地理围栏技术，可以通过iPhone探测用户与汽车的距离，并自动完成锁车、发动引擎和打开后备箱等动作，如今我们都知道了这就是近车解锁与离车闭锁功能，这是苹果10年前提出来的，单从解闭锁的理解上是不差的。从这轮智能化汽车的发展进程表来看，在十年前进入造车计划一点都不晚，一款车造车周期按照非国产的节奏四年算也造出来了，即便放到慢节奏的意大利十年也应该造出一台车了，只能说可惜了苹果手机自带的那么多流量及果粉资源。 目录 产品定义的重要性供应链的重要性 正文 一、产品定义的重要性 产品定义指的是苹果要做一款什么样的车，卖给什么样的人，造车成本有多少，只有这些东西想清楚了才能让自己几年后造出的车能够得到消费者的青睐，有消费市场。 以华为的智选车模式（鸿蒙智行模式）和Hi智选模式的对比来看看产品定义有多么重要。 1、鸿蒙智行模式 鸿蒙智行模式由华为终端负责，从产品定义到营销、运营及渠道亲自操刀，华为的汽车技术必须由华为亲自操刀才能在车上发挥的淋漓尽致，这就必须从产品定义开始，而产品定义是一个车型的灵魂，产品定义是规划级别的，包含用户画像、产品装备、销售价格等等，在产品定义环节华为是能够抓住核心的，这点极其重要。为什么有些新车型刚一上市，就被消费者唾弃，被市场抛弃？你会发现这些新车毫无竞争力。其问题的核心就是产品定义，也就是策划的能力，要知道，一款全新的汽车在国内整个研发过程平均耗时在18~22个月，即使再快也需要16个月，如果通过加班加点+各种自建试验室+冬夏试验场自建等方式，那么也需要12个月，对于要提前一年以上的时间去精准定位消费理念的发展、时代的进步、竞争对手的产品规划冲击等一系列问题，才能保证将来车辆上市的时候不落伍，如果想在上市的时候一鸣惊人，那么只有零件没有想法是不行的，就好比同样的食材，不同的厨师做出来的味道是不同的。 |
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2、Hi智能汽车模式 华为的Hi智能汽车解决方案模式的Hi是指HUAWEI Inside，的确华为的核心部件在车里面了，华为也能够参与调教，但是你要调教成什么样子，那是车企自己说的算。这就又回到了前面提到的产品定义，这是一款车的灵魂。 从Hi模式的阿维塔11和鸿蒙智行模式的问界M7相比就能够看出区别了，同样的售价区间、同样是SUV、同样用了华为的智驾系统，销量一看便知，为什么会这样？因为华为把消费者的需求摸得清清楚楚，在产品定义阶段完全融进去了。比如座椅的控制，合资车加热可能还要加钱，OK，问界直接标配，再赠送一个零重力座椅，也就是超乎你的预期。 |
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问界M7的2024年1月销量 |
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阿维塔11的2024年1月销量 所以产品定义积极重要，如果一个车企在产品定义阶段没有想明白，就会发生犹犹豫豫的情况，比如苹果个人觉得就没有想明白，如要不要做智驾车型等等。 二、供应链的重要性 在竞争不激烈的年代，供应链决定了汽车的产能；在竞争激烈的当下，供应链决定了汽车的成本。而苹果选择在本土造车，很显然供应链资源处于劣势。可以断言，如果苹果选择在我们这里造车，那么应该早就有车出来了，在这方面特斯拉就很聪明。 1、问界M7的迅速上量归功于供应链 问界M7在爆单之后，唯一也是最重要的任务就是提拉产能，如果产能上不去，那么消费者可能很快会流失，退订的情况会很普遍，从而迅速失去流量，可见产能的重要性，提到产能，这是一个“链“级别的概念，所以称之为供应链，因为汽车涉及到的零件太多了，以前一辆车的零件有1万多个，即便在如今软按键大量替代物理按键的今天，零件数量也应该是同样的数量级。一款车是否可以上产能取决于最短板，所以华为在设计问界之初解决的就是供应链的问题，核心的供应商直接把共产建在塞力斯工厂旁边，这就是问界M7能够快速上量的原因。从下图可以看出从2023年的9月至2024年1月的问界销量走势，注意销量即产量，这条曲线有多陡就代表供应链有多重要。 |
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问界的销量爬升 2、比亚迪的低成本归功于供应链 比亚迪在2024年率先打起价格战，人家是有资本的，也就是成本的控制，上一张图就明白为什么比亚迪可以重新定义30万以下车辆的价格了。在PACK包、BMS、OBC、驱动电机、驱动电机控制器、DHT、驱动系统、双电控、发电机乘用功率模块的出货量在2023年都是第一，仅仅电池装机量排在第二，也有近30%的份额。你可能会反驳：比亚迪销售超过300万辆大部分都是自己的车用了，当然你可以这么认为，但是不管装到哪款车上，只要量上去了那么成本自然就下来了。 |
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新能源车核心部件供应商 而如果苹果把工厂建在国内，可以直接享用现有的成熟的低成本的供应链资源。 总结一下，对于造车，地点选择在哪里很重要，做一款什么样的产品更重要。对于苹果造车，如果从智驾芯片造起那么是绝对低估了汽车行业竞争激烈程度，看看如今小米汽车还没上市就被众多产品夹击的状态就理解了。苹果造车入局的时间点一点都不晚，只是在产品定义及造车进度上辜负了果粉的期望，白白浪费了苹果手机的珍贵资源，真是可惜。 |
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我看高赞们都在说这是苹果无法达到高利润所以才放弃造成。 这说法完全是为了给苹果留个体面。 在我看来，苹果放弃造车的原因只有一个：苹果造不出来。 乍听是一句废话，然而事实就是如此，缘由在于美国新能源车产业链无法支撑苹果造车。 我们回顾美国新能源车产业链的情况：特斯拉没加入中国产业链之前，产生严重受限，订单拖半年以上，持续亏损，股价跌到谷底。直到加入中国产业链才发生逆转，高兴的让马斯克在中国跳舞。RIVIAN也面临同样情况，持续亏损，马斯克分析RIVIAN继续这样坚持6个月就要破产。 这就是美国产业链现状，你们认为这样产业链能支持苹果造车吗？ 那苹果可以利用中国产业链造车吗？ 几乎没有可能。 如果苹果在美国设厂采用中国产业链零件，那美国的补贴法案等等对苹果全部失效，苹果将失去政治支持。而且由于苹果在美国严密的政商关系，他不会这么做政客也不允许。别忘了苹果产业链中国产占比也从过去4%降到了今年2%，苹果中国产能占比也从100%变为90%+，这也是中国去年敲打苹果的原因。 如果苹果在中国设厂，采用全中国产业链。那首先苹果将会失去一贯对产业链的强势地位，这也是苹果无法容忍的。其次，美国政界会允许美国从中国大量进口汽车吗？ 美国是贸易最不自由的国家，但凡知道这点的人都知道结论。 个人看来苹果应该是想用富士康为代表的台湾产业链为核心，就像手机一样只要台湾能造的零件就不用大陆的，这也是富士康高喊造车的原因。台湾产业链能撑得起手机，但能撑得起汽车吗？ 要知道，台湾最著名的汽车是纳智捷。 这就是苹果现在的困局，所以说，苹果放弃是因为苹果真的造不出来车。 |
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乔布斯走了，苹果的创新也就随之走了。 做手机的，做了好年的基带放弃了。现在，做了10来年的汽车也放弃了。 在这一点上还不如小米，小米超过苹果已经实至名归，毕竟小米的车都快造出来了。 转ai，可能过一段时间也会放弃。 |
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