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[科技知识]华为如何在这么短时间内自动驾驶做到这么厉害？ |
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感觉华为无所不能，国家骄傲，5g通信第一，手机名列前茅人工智能名列前茅，现在自动驾驶感觉是第一，怎么做到跨行业还能第一，分析一下 |
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这么说吧，我们回过头来看，其实大部分的核心元素就在于，大部分都是能够自控自研的技术。 举个例子，在智驾的计算平台上，华为用的是自研的MDC智能驾驶计算平台， |
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在这方面，不仅能够支持鸿蒙平台，还能够支持 Adaptive AUTOSAR和ROS，并且搭配配套的工具链。 智驾方面的算力，一般而言，L2需要的AI计算力<10TOPS，L3需要的AI计算力为30~60TOPS，L4需要的AI计算力>100TOPS。 以我自己的问界新M7智驾版为例，采用 的MDC610 计算平台，基于昇腾 610 芯片打造，AI 算力达 200TOPS。 昇腾 610就不多说了，华为自研的芯片。 MDC平台在安全性上融入了华为ICT设备研发、设计、生产的30年经验，能够做到端到端的冗余备份设计。 同时华为的MDC平台在2020年就通过了德国莱茵的ISO26262功能安全认证，这个汽车国标的一个高准入门槛。 与MDC平台搭配的是华为自研的车控OS，也就是鸿蒙内核研发而成，在MDC的基础上能够做到内核调度时延低于10us，ROS内部接点通信时延小于1ms，端到端的自动驾驶小于200ms的低时延。 一般而言，大部分的时延是400~500ms，所以对比起来大家应该知道数据意味着什么了。 在这里可以小小的总结一下，华为MDC智驾平台的优点在于，全自研芯片、算力、可靠、能效、低延时，并且大部分都能够做到自研的优势。 传感器这边，得益于ICT的优势，大部分华为的传感器都是自研的。 |
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2016年华为就自研出了单轴转镜的96线激光雷达。 毫米波雷达方面，华为在布局毫米波雷达领域不仅完全拥有5G技术（包含毫米波频段技术），在实现5G硬件设备过程中也掌握了毫米波滤波器、倍频器、混频器、功分器等基础设计方法。 2021年4月18日，华为发布了用于ADS(Autonomous Driving Solution)核心传感器——成像毫米波雷达，采用12个发射通道，24接收通道大天线阵列，比常规毫米波雷达3发4收的天线配置，提升了24倍，比业界典型成像雷达多50%接收通道。 当然，现在的4D成像雷达还未上车。 |
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2022年华为公布了一项专利技术，通过融合了摄像装置和雷达这两种传感器，同时还对两种传感器所获取的障碍物分布信息进行了进一步的融合。 也就是说，大部分智能驾驶需要的硬件，华为都是自研的。 软件方面就更加不用多说了，华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案就是基于MDC的解决方案。 算法上，ADS2.0，本质上就是ICA+模式，也就是传统的LCC+自学习模式，大家开的越多，体验就会像NCA靠近，越多就越熟悉。 这方面，华为还有自己的大数据GOD，通过海量数据自监督学习，让车辆像人类司机一样感知环境。 |
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也正是如此，华为的AEB主动安全从9月分的90km升级到了120Km，也就是说，两个月的时间里就有了一定程度的升级 |
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所以最后我们可以小小的总结一下，华为的自动驾驶能够越做越好，逐渐超车。道理很简单，就是背靠着华为这几年不断发展的经验，从硬件到软件，从算法到算力，各方面都能够实现自主研发。 其实自主研发的芯片、算法、软件能够带来的好处是啥呢？就是对于一切的可靠性能够有所保证。 举个例子，自动驾驶的前提一个很核心的关键，就是车本身要对车自己有个了解。 这个了解不是说车速，而是说车要对于自身的各个状态有一个了解。这里就是为什么华为要做属于自己的途灵底盘的原因了。 只有基于自己的途灵底盘，才能够做到实时把控住车本身的状态。 |
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而华为为了做好这方面，自研了HUAWEIiDVP智能汽车数字平台，而想要确保智能数字平台里的数据传输、安全性，这就需要用到通信业务上的能力了。 |
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之前在写途灵底盘的时候就说过，华为iDVP的以太网是全自研的高可靠千兆以太协议栈，也就是说这里面用到的其实是华为的通信技术，没有这个技术很难做到通信处理数据低至30us的稳定时延 并且华为自研的道路预瞄系统，通过激光雷达和多摄像头的深度融合，做到每秒扫描地面30次，提前50ms下发路面信息，根据自身十几个传感器获得的车辆形式状态来进行主动悬架每秒100次的调整频率。 而这里也是智能驾驶的一个重点，如果一台车，既不能够知道前方的路是什么情况，也不知道自己车的情况，那还说什么智能驾驶呢？ 华为关于智能驾驶的核心其实就只有两个字，那就是自研，硬件也自研，软件也自研，算法也自研，系统也是自研 全栈自研软硬件的智驾系统，才是具有前往未来的核心竞争力。 |
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不确定答案区有没有人发这个 我是真的被感动到了，两个字：敬佩！ 九年前，现任华为自动驾驶总裁苏菁的话。 |
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华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁，曾在2012年发文称： 我们选择了自研处理器的道路，就做好了吃苦乃至被质疑的准备。外国的月亮再圆,它不是中国人的。中国人在历史上始终以勤劳和智慧著称于世,只是近代落后了。百年屈辱历史,我们有责任为民族的崛起尽一份力，哪怕失败了，也会激励后来者。我想中国不缺人才，缺的是领先世界的勇气。 没有一个成功是轻而易举的，都是沉潜蓄势，厚积薄发的过程。 中国不缺人才，缺的是领先世界的勇气。 |
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作为华为的前员工（10年前就离职），对老东家的做事方法是了解的。 对内狼性文化，对外有远大目标。从做手机做芯片开始，华为已经逐渐加大对AI的投入。想想当年挖诺基亚和朗讯的人也是整组整组的，现在听到的华为挖自动驾驶的人也是投入很大。 华为有钱，最近几年清华北大去华为的不少了吧，10年前不是这样。作为在汽车领域布局Tier-1“深耕”的大公司，作为一个软硬件产品加AI算法积累这么多年的大公司，实力肯定不能小觑。当年百度做自动驾驶的时候，华为就说我不做；后来说只做5G+车联网；现在说除了造车其他都做；再后来，。。。 |
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利益相关：在职员工。 现在刚刚下班，你没看错，现在是2021年4月19日01：30分，刚刚下班。 车BU其实搞了蛮多年了，至少我入职时已经在搞了（15年校招入职）。2018年年初吧，我们部门内部组建了一个很牛逼的团队，开始切入车规芯片研发，2020年产品过了TR5，进入内部评审，在PK台上被其他团队干的体无完肤。我们自己沾沾自喜的产品，到了内部评审会上真的是惨不忍睹，然后该团队就解散了。（类似腾讯开发微信，公司内部有多个团队在同时进行同一研发，然后内部评审最优的上量产，推向市场）。 任老板说板凳要坐十年冷，车BU从小到大，至少也有八年时间了，在大家看到产品的背后，是上千名工程师十年磨一剑。 很多人（特别是造车新势力）觉得智能汽车是移动互联网后的下一个风口，引得无数英雄尽折腰，个人觉得还是且行且看，脚踏实地慢慢来，厚积薄发；拿着PPT忽悠投资人的、市值几千亿但车影子都没看到的，都属于“步子迈的太大，容易扯到蛋”。 再多说一句，如果智能汽车未来真的成为了风口，那么智能汽车领域毫无疑问只有中美两个玩家。某房产大佬跑到欧洲去找汽车零部件供应商，纯粹是脑子进水了。 |
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谁告诉你时间短的 |
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看了下时间线，这个问题比较久了。 其实现在真正做的不错的自动驾驶，不算华为，就是谷歌、特斯拉和百度（别小看百度）。 大致都有十年左右的积累。 华为作为一个后来者，初看起来似乎没有这方面的技术沉淀。 然而很多人不了解的是，在矿区自动驾驶方面，华为做了十几年了，而且方案特别成熟。 这些家里有矿的国企央企，不差钱，但员工安全的压力非常大，所以投了很多钱搞自动驾驶，华为可以近乎不计成本的在这方面做研发。 虽然和公路自动驾驶有很大的场景差异，但底层逻辑区别不大，这方面华为是有积累的。 |
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下表是华为的部分研发项目，这是我3年前从头条上看见的。 下次华为突然又在某个科技树上遥遥领先，你别吃惊，华为的黑土地上长出啥都别奇怪。 比如，华为的DNA存储项目，已经研发了超过十年了。 |
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2021年4月16日19：25时的提问截图 |
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某些人是不是太闲了？ 小米现在一辆车都没有造出来，怎么就是汽车之光？ |
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一点也不短。 华为只要是to C的业务，大部分都自带招黑体质。现在你买台华为手机，随便拍个视频骂几句，几万流量保底；要是把小米、OV放在一起，立马翻倍；要是再把苹果扔进来，耗家伙直接平方。 |
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华为在2013年12月13日就申请了第一个自动驾驶方面的专利。你觉得短是因为华为一直不愿意嚷嚷，华为做的很多东西都太底层了，在C端拼命喊意义不大，一方面普罗大众不容易理解，再一个喊了半天也是招黑。华为的自动驾驶to B，与主机厂对接，让行业里的人明白并认可就足够了。最终怎么吹自动驾驶，那是车企要做的事情。 |
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上海车展如果逛过华为的展台，你会更震撼。华为的手早就不局限于自动驾驶了，热管理、充电、整车域控制器他全做，而且是从硬件设计到软件开发，人家是真·软硬件·全栈自研。上面我拍了一张华为自动驾驶视觉方案，有两套分别是11颗和5颗摄像头，对应高低不同定位的车型。其中8百万像素的摄像头也是华为自己设计的，还有鱼眼镜头，以及各硬件方案对应的感知算法，人家就深到这个程度。华为展台根本不整什么大长腿车模，甚至连礼仪小姐都凑合，可在华为展台上徘徊的，全都是主机厂里能管事的领导，后面四五个跟班那种。 你见过麦格纳吹嘘自己的生产线多先进吗？零部件、生产、技术供应商不应该站在主机厂前面，否则主机厂情何以堪？东西没做成的时候你就瞎嚷嚷，把舆论搅得沸沸扬扬，你让主机厂的人怎么想？也正是8年来华为几乎没怎么在C端嚷嚷过自动驾驶技术进展，这两千多工程师才真的能静下心来坐冷板凳。 车展前发的那段极狐S自动驾驶视频，依我看也是华为觉得自己已经走出了自动驾驶的重要一步——找到了能接受自己合作条件的主机厂，并顺利装车，所以请极少数的媒体过去体验一下。另外华为正在处于舆论迅速转正的时期，他有可能成为主机厂的宣传锚点，将来成为站在主机厂前面的技术供应商。所以在当下这个时间节点给大家一个比较震撼的视频，时机很正，对C端和B端都有足够的影响力。 |
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很多人误以为是宝马第一个拿到国内l3级测试牌照的，实际上是比亚迪 比亚迪7月拿到了深圳的l3测试拍照， 问界m9是11月拿到的深圳重庆双证 宝马是12月14拿到上海测试牌照 奔驰和智己是12月18日拿到北京和上海测试拍照 紧跟着是极狐长安和阿维塔 一共⑦家 其中国产5家，华为系3家 是什么错觉让你觉得华为是在短时间内把自动驾驶做的很厉害的？ 华为明明也花了很长时间 自动驾驶本质就是博弈算法 没有人知道自己的算法行不行得通 所以需要不断的试错， 这不仅需要大量的人力物力财力，更需要先进的硬件用于算力支撑和数据采集 而算法的迭代突破，更是需要大量数学家做算法优化 而这些华为都不缺，甚至可以说，人才、资金、硬件华子都比友商高出至少一个数量级 更何况华为在12年前就开始布局自动驾驶的软硬件设备 所以12年磨一剑，华子做到现在这个程度才是应该的 可以确认的是2019年5月27日华为正式成立智能汽车解决方案BU（简称车bu）起，至2022年末华为财报显示，3年半华为在车bu累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。 更别提自2012年开始至2019年这七年间的研发投入 作为对比 小鹏，每年投入35亿和3000研发人员，2018-2023，五年累计研发投入150亿 理想，智驾研发投入未知，研发人员900名且2023刚把智驾领先作为核心战略目标 蔚来没查到， 粗略计算，其他不提，起码智驾方面华为一家就约等于蔚小理之和，这怎么打，打个屁呀 |
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只有突然的自我，哪有什么突然的领先，人家是持续的真金白银的投入了很久，只是之前没吹大家不知道而已，华为2012年开始投入，现在都投入十年了。 根据华为轮值董事长徐直军的， 华为从2012年开始进行汽车相关研究，在2012实验室下成立了车联网实验室。那时候还没有自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念。我们当时想研究电动汽车的概念，随着不断演进，才有了智能汽车和自动驾驶的概念。 |
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一直到2019年5月，华为车BU正式成立。完整包含了智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联以及云服务几大板块。 另一方面，就是与自动驾驶相关的技术领域华为也进入的很早，技术积累很深： 芯片： 华为2004年成立海思，开始在芯片领域大投入，海思是国内毫无争议的芯片设计NO.1，全球半导体营收TOP10（含制造、逻辑芯片，存储芯片等） |
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云计算 2010-11华为正式发布云战略，2017年成立Cloud BU，与其它AI一样，云服务主要是训练使用。 雷达 早在2016年，华为就已经开始研发激光雷达产品，到了2020年12月，华为正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案——单轴转镜的 96 线激光雷达。 通信和车机这些就不用说了。 |
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囧 ╯□╰ 华为车BU部门都十几年了 自动驾驶国内这边 早期百度第一华为第二 后来百度不行了 华为一直都是第一 只是华为一开始想做供应商 所以很低调 后面自己造车 才开始宣传这个事儿 其实华为类似的部门不少 只是大多数对接生产商的业务 老百姓并不了解而已 如果不是华为要下场造车 可能大多数人都不知道华为还有车 |
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2019年，中国上市公司研发费用金额排名前十的企业依次为中国建筑、中国石油、中国铁建、中国中铁、中国石化、上汽集团、中国交建、中兴通讯、中国中车以及中国电建，上述十家企业合计研发费用金额高达1553亿元。 华为2019年研发费用1317亿，锤爆排行榜前十的任何一家企业 。 考虑到评论区说这些都是不干事的国企的，我强调一下，这是中国企业的研发费用排行榜，不是企业排名。 相关数据百度可以搜到。另外华为的自动驾驶已经研究了很多年，只是没去宣传。 |
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B站有一个小鹏G9智能驾驶横穿北京的视频。 视频中有个小鹏那边的人在车上讲解，中间提到华为，他是这么说的 |
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【什么叫作未来啊（超大声）！小鹏无图XNGP横穿北京城，一镜到底！-哔哩哔哩】 https://b23.tv/F0mlAu8 视频6分40秒开始讨论华为 去年8月的视频了，我看了这几句话后认为华为的智能驾驶规模或者水平在小鹏之上，对手的认可是最真实的 |
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多年前就开始做了，下面是我整理的资料： 华为自动驾驶技术发展大事记 2009年，华为开始进行车载模块的开发。 2012年，华为成立车联网实验室。 2016年，华为在武汉光电研究所开始研究激光雷达。 2018年2月华为发布全球首款 8天线4.5G LTE 车载调制解调芯片巴龙 765。 2018年10月，华为发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。 2019 年 1 月，华为发布 车载5G 基带芯片巴龙5000。 2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案业务部。 2019年7月5日，华为数字技术有限公司正在申请导航电子地图制作的甲级资质。 2019年8月9日，华为发布鸿蒙OS操作系统，多平台运行的特点使其有潜力成为智能汽车的车载系统。 2020年12月22日，华为首次面向行业正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案，承诺将大大降低激光雷达的制造成本，使其真正进入商业化。 2021年4月12日，华为宣布和三个车企合作打造3个汽车子品牌，将在第四季度打上“华为inside”标识的智能汽车将陆续推出。 2021年4月17日发布的北汽极狐阿尔法S华为HI版使用华为990A车载芯片。华为发布了包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案，促进汽车产业技术跨越式升级。 |
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因为华为重视基础科学 |
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好几年前，华为就在北京有一条激光雷达的产线了，人挖的是航天五院的工程师，你说人家在航天五院卫星对接都做过了，做这种事情不是很简单吗？ |
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跑个题。 华为的产品线，新员工一般都会有一本入门教材，就是所在行业的技术砖头书。 比如《tcp/ip详解》《大话存储》等，所做的产品也就是砖头书的基础技术+产品化演进，所以就积淀而言，基层团队功底是扎实的，不是PPT驱动出来的。 回到自动驾驶，无外乎智能AI，雷达，建模，车规标准，智能协同，高精地图，软硬件配合等可拆解的组成部分，这对于习惯大兵团作战的华为研发来说，太熟悉不过了。 有顶级大佬做架构设计，各部门分别啃下技术难题，资源可求助公司内算法/理论等专家，还有外部高校/研究院的预研配合，做不成都难。 难的是做到全国TOP 3，还是全球 TOP 3？大隐隐于市，是华为这家to B的公司，不得不走向to C给人的感觉。 |
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谁能在自动驾驶领域拔得头筹最重要的是什么，是什么？？？ 一定要抓住重点啊，是量产成本低的激光雷达，激光雷达！！！ 说实话自动驾驶的算法没有那么难，那么多论文，比赛，科研院所，只要肯投入合作，在算法上达到先进水平难度很小，像小鹏蔚来等新势力造车企业，自动驾驶算法也可圈可点。 华为真正厉害的地方是能年产10万套，成本压到200美元的半固态激光雷达。我赞同另一个问题高赞回答里说的，自动驾驶本质是一个软硬件结合的问题，而华为在制造业特别是光电行业技术的积累，让其具有无可比拟的优势，所以华为成为自动驾驶领域行业第一是迟早的事情。 |
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因为华为搞这个已经好多年了，而且路线正确摄像头加雷达好搞一些。 像特斯拉为了便宜只搞摄像头全靠算法 |
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其实华为在2013年就成立了车联网?事业部，熟悉通信产业演进路线的朋友都会知道，那个时候在通信圈，“物联网”的概念特别火爆，车联网就是物联网的一个典型场景，这应该也是华为切入汽车通信的初始。当然，那个时候的关注点是“通信”，不是自动驾驶，但反过来说，信号处理能力又是自动驾驶的重要基础。 【仔细看附图】 |
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如上图，决定自动驾驶能力的三个大系统，“控制与执行”可以归为车企传统技能，不多说。主要看看华为在“环境感知”和“决策与规划”系统上的技术能力。 电动汽车通常使用的感知技术有激光雷达、毫米波雷达和图像智能感知技术，在这三方面，其实都是华为的“传统”长项。 激光雷达：光通信原来的老大是朗讯，朗讯混不下去被并购之后，光通信的老大位置就被华为占据了，所谓光通信说白了就是对光纤里面的激光信号的处理，华为对激光信号处理技术简直不要十分强大。而且他在通信领域的规模效应放到车领域，就是降维打击，它的成本优势太明显了。激光雷达华为在2016年在武汉光谷开始研发，当初特斯拉之所以放弃激光雷达方案，就是因为成本居高不下。华为一出手，直接将这个解决方案由上万美元打到几百美元！为什么友商们都特别害怕华为，就是因为我可以做的比你更好，而且比你更便宜！ 毫米波雷达：不知道大家是否还记得，在2019年华为开始遭受美国打压之后，任正非在一次接受记者采访时说过，美国的通信市场特别需要毫米波通信，因为在美国城市中，给线路空中架线或地上挖沟的成本是难以想象的，毫米波通信特别适合美国的最后1公里信号覆盖。可以说在毫米波通信技术方面，华为是当仁不让的全球第一，同时它在通信领域的规模优势同样可以延展到车上。 图像智能感知（摄像头）：摄像头及图像处理背后的技术可以归结到机器视觉技术。现在的华为机器视觉军团的前身是它的安防业务，华为安防芯片目前在全球可谓垄断。在2016年之前，国际安防芯片是以美国企业为主，而在2016年之后，海思就已经成为全球最大安防芯片企业，市场份额稳定在60%以上，妥妥的隐形霸主。随着2011年后安防行业数字时代的到来，安防终端已经成为智能感知的入口。所以，华为在2020年，将安防业务改名为机器视觉，将安防业务的战略地位升级。现在，在安防芯片和智能监控摄像头领域完全是一个“一超多强”的市场格局，华为就是那个“一超”！这个终端技术和产品市场地位延伸到汽车上，再与华为的AI芯片配合，那就是无敌的存在，为什么敢说无敌？看下面。 第二大系统“决策与规划”，AI芯片和算法方面华为更是遥遥领先。还是2020年的时候，华为在参加由谷歌等组织的著名赛事中，成功的将1600多万张图片，通过AI技术精准的分到了5000个类别中，并且以82.97%的准确率获得了该赛事的世界第一——这是不是和自动驾驶的需求场景很接近？值得一提的是，这次大赛的难处在于所使用的数据集是直接从互联网爬取下来的，并没有经过人工标注，也就意味着华为让人工智能完全摆脱了“人工”——这不就是自动驾驶所追求的嘛。在问界M7的路测中，我们也看到，它对路上的人、摩托车、汽车、障碍物等诸多物体的识别能力确实遥遥领先。 最后，还得说说华为的操作系统。自动驾驶要求软件拥有极高的可靠性，毕竟安全第一。而华为操作系统遵循的是工业级设计思路，华为手机操作系统有着业界最稳定的口碑，作为华为手机的用户，你还能记得起来上一次手机崩溃是在什么时候吗？ 所以，如果你问：华为自动驾驶为什么突然就变得这么强——拥有先进的技术，又有很低的成本，还有稳定可靠的表现，凭什么不能变得这么强？！ |
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其实汽车技术很早就进入了华为视野。 2013年，华为成立车联网业务部，“藏身”于华为2012实验室。2012实验室相当于华为总研究院，进行储备性技术研究。当时，中国互联网跨界造车风起云涌。后来落得惨淡结局的贾跃亭，正在谋划乐视汽车。国家层面也持续出台扶持政策，希望国内车企凭借新能源产品在汽车行业追赶跨国巨头。 华为轮值董事徐直军2019年接受媒体采访时间接确认，直到2018年10月，华为是否要进军汽车市场，公司内部还没有达成一致。华为消费者BG的CEO余承东赞成造车。他当时反问，苹果可能也在造车，华为为什么不能？ 2019年1月，任正非在接受媒体采访时称，华为“永远不会造汽车”，只做汽车中的电子部分，“我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉”。 华为在当时做出判断，智能汽车还未真正到来，当时造车时机并不成熟，门槛太高，而且汽车制造环节利润太低，真正具备增长价值和潜力的还是其最擅长的信息与通信。公司内部还强调，华为只聚焦于高级别自动驾驶，避免与现有汽车零部件供应商正面冲突。 但在方向明确后，华为汽车业务迅速铺开。2020年以来，国内已有几家汽车自主品牌宣称新车型将使用华为5G技术，这些车型都搭载了来自华为的最新一代5G车载通信模组，配备华为自研芯片巴龙5000。9月10日，华为开发者大会发布了鸿蒙系统2.0版本，这一系统将同时应用于手机、家电、智能手表和汽车上。 |
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此外，华为还积极与其他汽车企业进行合作。华为在2017年与北汽新能源达成合作，双方采取了汽车行业前所未有的合作模式。合作款产品搭载了华为全套软硬件解决方案，例如包括激光雷达等传感器在内的自动驾驶系统方案、智能座舱鸿蒙操作系统、麒麟芯片和车载屏等。今年4月17日，搭载华为鸿蒙系统车机版的首款落地车型，即极狐阿尔法S华为合作版上市。“极狐”是北汽蓝谷子公司北汽新能源推出的高端新品牌，阿尔法S是子品牌之一。 华为内部一直在讨论以何种方式进军汽车行业，阿尔法S华为HI版是华为首款深度合作车型。这款车型又分为基础版和高阶版，预售价分别为38.89万元和42.99万元，预计年底交付。 除了北汽新能源，据财新报道，华为还计划与长安汽车和广汽集团打造深度合作车型。 在技术领域，华为也有很大的投入。软件方面，针对有的车企大举布局软件，华为智能汽车解决方案BU总裁王军称，软件是系统工程，开发测试升级和生命周期维护等非常复杂。他以先前负责的华为无线业务部门举例，该部门有1.2万人，其中软件相关人员1.1万人。 按照国际自动机工程师协会（SAE）定义，自动驾驶分为L1至L5五个级别，以L3为分界点，以下为辅助驾驶系统，以上为高级别自动驾驶。这一分级也代表责任划分，出现事故时，辅助驾驶系统责任主体是人类，进入L3级以上，自动驾驶系统成为责任主体。知情人士称，华为的策略是以“L4级配置、L2级责任”实现自动驾驶系统尽快上车。系统会通过收集终端数据不断迭代，待自身和外部条件匹配时，升级至高级别自动驾驶。 |
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自制高精度地图。2019年7月，华为获得导航电子地图制作甲级测绘资质。两年后，华为高精度地图启动商用。高精度地图是自动驾驶方案必备条件。提供自动驾驶解决方案的公司，都需要高精度地图支撑，车辆据此定位信息，并获取周边信息。有的企业使用图商的产品，有的选择自主绘制。 王军在今年4月18日回忆称，自动驾驶尤其是城区范围内的自动驾驶，都需要高精度地图支撑。2019年，华为找了市面上的图商，发现图商采集的更多是高速公路和结构化的道路数据，而且成本太高，没办法满足华为要求。自制高精度地图的计划由此开始。2019年7月，华为拿到资质。王军称，随后华为开始自研采集设备如传感器等，降低采图的硬件成本。 有关自动驾驶技术在华为的未来，2020年华为年报显示，华为积极迎接汽车新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）带来的产业变革，开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构，包括智能驾驶计 算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统智能驾驶操作系统(AOS)、智能 座舱操作系统(HOS)和智能车控操作系统(VOS)。 参考内容： 财新周刊|华为需要汽车 华为自动驾驶方案车型年底交付 旗舰店可能会卖车 华为高精度地图拟年内商用 正在一线城市采集数据 |
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先问是不是，再问为什么。 这是知乎传统了。 华为2020年的年报有这么一段文字，说明其早在2005年业务就涉足到交通领域了，真实时间可能还要往前推移。 华为智慧交警解决方案全面应用AI、大数据、云计算、联接等技术，打造“安全、有序、畅通”的城市交通环境。在深圳，华为助力深圳交警实现连续16年降低万车死亡率，2020年降至0.62，达到世界先进水平。 而根据亿欧智库发布的《亿欧智库：华为智能汽车业务洞察报告》显示，华为早在2013年就开始了自动驾驶方面的相关研究。 |
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所以以华为人的能力，再加上那么大的投入，花这么长的时间研究出这样顶尖的成果是合情合理的。 至于是不是题主感觉中的第一，个人认为还有待时间去验证。 另外分享华为2019年报里几段相关的文字以及文件： 沃土数字平台使能智慧交通： ■ 深圳机场基于华为沃土数字平台，实现安全一张 网、运行一张图、服务一条线，显著提升安全管 理、机场运行和旅客服务的效率，航班放行正常率 提升到87%，智能机位每年让400万人次旅客免坐 摆渡车。 ■ 华为和深圳地铁集团基于华为沃土数字平台打造的 城轨智能运营中心，从全局视角掌握整体运行情 况，使IT资源利用率提升约50%、平台安全性提升 约80%。 ■ 华为以“沃土数字平台@城市”为基础，叠加全栈全 场景AI解决方案，整合了物联网、大数据、空间地 理信息、视频云、融合通信等城市数字化资源，实 现数据共享、业务协同、开发敏捷。 ■ 在马来西亚，华为助力沙捞越州建设智慧城市云平 台，并进行智慧城市发展蓝图的整体规划；通过数 字经济战略的实施，加速当地经济发展、减少社会 经济鸿沟、促进就业等。 ■ 在中国，华为参与了北京、上海、深圳、苏州、东 莞等80多个智慧城市项目，助力客户构筑善政、兴 业、惠民的新型政府。华为助力深圳市政府建设城 市智能运营中心，打通42个委、办、局的业务系 统，整合100多类数据、28万多路视频，打造深圳 市一体化指挥体系；为深圳市水务局构建可视、可 知、可控、可预测的智慧水务体系。华为还积极推 进智慧城市国家标准的落地与验证。 ■ 华为智慧海关解决方案，打造智能化通关、查验等 方案，助力海关提升清关效率，精准监管，促进贸 易便利化，在沙特阿拉伯等17个国家和地区得到 应用。 ■ 华为为100多个国家和地区的政府客户提供数字化 社会公共安全治理服务，赢得了他们的信任与支 持。华为政务云/网方案已服务于西班牙、德国、科 威特、俄罗斯、巴西、秘鲁、印度等国家市政服务 机构，以科技力量不断提升政府数字化水平，为城 市居民带来更便捷高效的信息使用体验。 文件： 1、华为与北汽新能源签署深化战略合作框架协议 - 华为新闻 2、中国移动与华为签署车联网与智慧交通领域战略框架协议 推动5G智慧交通领域发展 -华为新闻 3、上汽通用五菱与华为签署战略合作协议 联手布局车联网 - 华为新闻 4、全面推动智能驾驶快速商用，华为L4级全栈智能驾驶解决方案亮相HC2019 - 华为新闻 5、融合生态、智联未来，车联网合作生态圈高端论坛登陆武汉 - 华为新闻 6、华为&东风，汽车与新ICT的混血融合 – 华为成功故事 7、华为与奥迪正式宣布在L4自动驾驶领域的联合创新 - 华为新闻 8、重磅：华为与长安汽车全面深化战略合作 - 华为新闻 9、“强强联合”探索智能网联创新技术，华为与长城汽车签署战略合作协议 - 华为新闻 10、【HC2018 Session】华为车载智能计算解决方案，使能自动驾驶的汽车大脑 - 华为企业业务 11、【HC2018 Session】车联网与无人驾驶中的网络安全_PDF - 华为企业业务 |
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