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[科技知识]特斯拉这么多年为何不多开发几种车型？ |
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这么多年还是这几种车型，这一点为何不学习国产车？ |
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有没有可能，其实特斯拉就是没有这个能力？ 前几个月cybertruck开始交车了，特粉一阵狂吹，这可是从发布会到实际交车四五年时间攒了200万订单。一旦开始交车，那岂不是销量营收利润秒杀全世界车厂。 然后………… 交车几个月了，特斯拉能给cybertruck销量报个数出来不。 |
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不说别的，那个卡车，semi，也是吹上天。 2022年底就开始交车了哟，号称给百事卖了100台组车队，然后呢，这一年多，特斯拉有没有报过销量？ 召回通知揭露特斯拉 Semi 卡车产量情况：3 个月或仅生产了 36 辆 6 月 20 日消息，关于特斯拉电动重卡 Semi 的最新召回通知显示，该公司在 3 个月内可能只生产了 36 辆电动卡车。 在去年 12 月份举行的一次新闻发布会上，特斯拉首席执行官埃隆?马斯克 (Elon Musk) 兴奋地宣布，特斯拉电动重卡 Semi 开始交付百事可乐，称 Semi 是“路上最厉害的卡车”。他将特斯拉 Semi 定位为全球减少碳排放的重要一步，未来人们都将用更清洁、更安静的电动卡车取代肮脏的燃油卡车。 特斯拉电动重卡 Semi 于 2017 年首次亮相，最初计划于 2019 年投产。经过四年的等待，Semi 才终于迎来了首次交付。 然而，美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 上周发布的召回通知显示，特斯拉仍在努力提高这款电动重卡的产量，甚至两周内可能只生产出一辆卡车。 召回通知指出，2022 年 11 月 30 日至 2023 年 3 月 15 日生产的特斯拉卡车需要更新软件。据报道，这一更新解决了司机可以无视车门未落锁警告的软件漏洞。 召回通知还公布了此次召回涉及的产品数量，总共有 36 台。 这一数字与百事目前声称拥有的特斯拉电动重卡数量一致。今年 2 月份，百事负责供应链的副总裁迈克?奥康奈尔 (Mike O ‘Connell) 表示：“我们在莫德斯托有 15 辆卡车…… 然后会在萨克拉门托部署 21 辆。” Cybertruck和semi已经量产却报不出销量，很不符合马斯克特斯拉一贯有一吹十的作风。其实S和X也从来不报中国区销量。 吹上天的dojo，用来训练自动驾驶的数据。号称算力要达到100E，现在……貌似停了，因为自研芯片从开始就不行，现在转到老黄那边排队，等芯片呢。 画了N年饼的Model Q，中国特粉期待了很多年。十几万的特斯拉，那可不是一拳锤死所有中国车，大涨特斯拉的威风？ 20多万的车子都能做（没错，特斯拉也就是20多万的价位档次），十几万的车子不就是砍几刀的事，手到擒来，对吧？ 现在，马老板对Model Q给过上市时间表吗？ 说好的特斯拉一开源，中国就能做电动车呢？中国新能源在三五十万乃至上百万的价位上大卖，怎么源神特斯拉自己连个新车都拿不出来？ PPT大师特斯拉除了吹牛画饼，啥都不行。 现成的车型，生产都搞不定，还指望它搞研发？ 它的执行力，完全就是一大坨。 在国外可以凭市场保护混混日子，在中国，呵呵，就是个死。 |
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美国的产业空心化可不是说说而已。 特斯拉是踩着美国产业空心化前夕成立，出道即巅峰。 之后的特斯拉，全世界的人都看的清清楚楚，仅仅一款model 3，产能都解决不了，各种鸡飞狗跳，马斯克天天睡工厂里赶工都赶不出来。 美国的工业已经拉了，这个国家早已不是工业国，已经是个彻头彻尾的金融国家了。 特斯拉要不是来到了中国，估计早就被华尔街的资本玩儿死了。 特斯拉是美国工业最后的一道闪光。 对比中国新能源车企，特斯拉的动作堪比蜗牛，更新换代之慢，令人咋舌。马斯克不是不想出新车型，是真的办不到。 这个车企，已经只剩一张皮了，不敢说全部，至少80%是依赖中国的新能源汽车供应链，包括海外产的特斯拉。 |
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我觉得很重要的一点，特斯拉这家企业的企业逻辑和传统的汽车主机厂是不一样的。 回到问题本身，首先我们要理解一家企业为什么会有那么多的车型。这首先要回到车型的开发过程之中。 一家传统的汽车主机厂最早想要做一个车型的最初来源是市场战略规划的部门。他们会收集市场上的主要车型占有情况，对比自己企业的车型阵营，然后会有两个非常重要的潜力挖掘区域：1. 有些有价值的区域，我们的车型阵营有真空；2. 有些有价值的区域，我们的现有车型对竞品竞争力弱。这些经过一些复杂的评估和计算之后，战略部门会决策认为，我们需要在这个市场区域去投放新的车型。 然后市场战略部门会将这个工作移交给前期工程项目和设计部门（这里说的是Design，不是工程开发部门），然后从车型的艺术化的设计和工程经济分析。 如果一切顺利，那么得到集团执委会批准后，车型开发工作就会立项，然后后续就是正常的开发和上市工作。 尽管特斯拉目前已经发展到了一个非常大的企业规模，但是从组织形式的角度来说，特斯拉依然是一个优势技术驱动的初创企业的战略模式。特斯拉首先是先有了在一个细分领域一系列的软硬件的自己企业特色的技术和流行文化方面的优势，然后基于这些技术和文化的优势来打造自己的产品。 正如很多新闻和文章中说的（尽管有一些神化的部分），Model S\X\3\Y是按照SEXY的步骤在一开始就是马斯克所规划的。他更关心的是特斯拉的优势技术趋势能够打造出来的产品可以销售给特定的人群，而不是占领整个市场。而S3XY的投放市场的节奏更多的是按照特斯拉的技术逐渐可控和下沉的速度，而不是市场导向的。 |
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用一种不太成熟的粗糙的描述方法，我们可以说特斯拉是一家技术亮点引导公司业务的企业，而其他的汽车企业是以市场导向+组织化技术研发的企业。不过我们不能简单的认为特斯拉这类的企业关注技术而传统的主机厂不关注，大部分情况下后者所需要投入的技术研发费用高于前者。区别是后者更注重于改良型创新，而且关注的市场范围更大，即便在今天部分企业的销量已经不如特斯拉了，但是企业运作模式和战略是这样的。 采用前者战略并取得成功的明星企业，背后往往是其引导了部分领域的破坏性技术创新的突然出现。而后者中明星企业过去长盛不衰的原因，则是新技术曲线总是会从破坏性技术创新爆炸的陡峭上升变成平缓的阶段，他们通过组织优势以全市场规模优势和可靠的组织优势来实现企业生命力的延续。 |
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GM&FORD&TESLA 电动车品类覆盖率规划对比 目前在美国市场，其实通用汽车和福特汽车在谈到在电动汽车领域如何与特斯拉竞争方面就是以这个策略。通用汽车以组织开发的奥特能平台，然后通过覆盖从轿车和Cross到TRUCK在内的大批车型的电动化，从平台化全车型矩阵的方式和特斯拉竞争。 反过来说，当特斯拉这样的企业再继续发展下去之后，如果不能持续性的发展出爆炸性创新技术，那么最终它也会通过拓展市场和增加车型来进一步维持自己的组织。这也是特斯拉自成立以来其股东不断闹出和马斯克意见不合的原因，因为经营者考虑的永远是尽快占领所有能占领的市场。 我个人推荐下面这本书《创新者的窘境》，其实它非常贴切的描述了这些理论、历史案例以及组织应对的策略。 |
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广告 创新者的窘境（珍藏版） 领先企业如何被新兴企业颠覆 京东 ￥34.50 去购买? |
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1、最初推出Model 3/Y的时候，特斯拉还是个初创车企，初创车企不可能一上来就多产品线车型，就像雷军技术发布会上说的，只先专注做一条产品线 |
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2、Model 3瞄准的是北美轿车市场占比最大的中型车Mid-size，Model Y瞄准的是SUV占比最大的紧凑型SUV，它们都很成功，相应的销量也很惊人 |
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3、Model 3和Y大卖那几年，遇到疫情、贸易战等导致的全球供应链紧张时期，成本和产能成为制约特斯拉的最大瓶劲，特斯拉的科技树也相应的点到成本控制和产能上，一体化压铸和上海超级工厂就是其代表作 4、按照正常产品生命周期，到了成熟期，就应该考虑下一代或开其他车型，但是以上第2点的超卖和第3点的科技树，可能导致特斯拉认为model 3/Y的成熟期会很长，以至于没有太急迫的愿望，以及可能当时也没有多余的资源，去投很多资源到下一代或其他车型 5、现在model 3/Y产品线老化问题已经凸显，很可能特斯拉已经错过一些销量增长曲线（即使它现在也不错，但可能还可以更好），如果给马斯克重来一次的机会，我觉得他可能会在产能和成本之外，更早的给更多资源到新车型研发 |
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6、当然，有可能马斯克已经有这个超前意识，但是还受到人才、资源、特别是美欧产业链、营商环境的制约，而无能为力，现状已经是特斯拉能走出的最好路线了 |
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这个问题在商业策略上是如此简单，但凡稍微思考过企业战略之类的话题，都能轻松想明白。 特斯拉（至少在现阶段）没打算做大而全的巨无霸企业，市占率和总销量不是它的核心目标，这就是答案。 通过它在售的5款车型来看，它选的赛道是以性能为基础的家用车。 赛博truck不讨论，在国内没发售。X和S是性能车，秀肌肉用的，价格很高，是给有钱人当玩具的； 3和Y是家用车，走量用的，平民价位。均价30万的Modey Y在2023年击败十几万的卡罗拉，成为全球最畅销车型。 特斯拉在它选定的赛道上，在它的既定策略里，做出了相当牛逼的成绩。 你不能说特斯拉没有造10万块的紧凑车型，说明它竞争不过五菱宏光；没有卖MPV，说明它打不过腾势；没有卖混动车型，说明打不过比亚迪和华为问界；没有造行政轿车，说明打不过红旗和雷克萨斯；没有量产双门跑车，说明打不过布加迪威龙…… 你在自己的赛道里打败对方，跟跑马拉松的比100米短跑，这不叫扬眉吐气，叫阿Q精神。 我认为大家讨论企业策略问题的时候，要具备基本的商业常识，不要为了立场问题闹笑话。 这几年在新能源汽车行业，在数码手机行业，这样的常识性错误比比皆是。 其实只需要做一点横向思考，答案自己会浮出水面： 苹果为什么不造千元机，是技术储备不够么？ 茅台为什么不做矿泉水，是因为竞争不过恒大冰泉么？ 香奈儿为什么不做快时尚，是不是被zara、HM和优衣库打得没有还手之力？ 优衣库的牛仔裤￥299一条，它为什么不从拼夕夕上进货然后加价倒卖，是不是没有我聪明？ CK内裤为什么不像南极人和北极绒那样开放加盟，赚授权费。是因为品牌价值不高么？ 蜜雪冰城门店数量吊打一切餐饮企业，是不是说明蜜雪冰城是全国最大的餐饮集团？ 劳斯莱斯一年才卖几千台，它为什么不做十万块的车型，是囿于产能么？ 创维电视下场造车，是不是伟大的跨界之举？ 格力手机取得了举世瞩目的成绩，是不是说明手机行业门槛很低？ …… 这些问题你稍微思考一下，就会发现都指向同一个答案：企业策略问题。 有的企业是什么钱都想赚，如果卖空气可以赚钱，它们甚至会把空气装到易拉罐里售卖。这样的企业无论做多大，本质上都是个货郎贩子。它们做企业的目的就是上市然后卖掉，套现走人； 但凡接触过A股，就明白我在说什么。 好在还有少数企业不是这样，它们的愿景是在选定的赛道里做一些前无古人、拓展边界的事情。同样是商人，这样的人被称为「企业家」。 当然，大多数人在现实里从没接触过这样的理想主义者，也从不相信什么「愿景」之类的东西。也难怪，毕竟我们从小接受的教育是「只要有300%的利润，就可以践踏一切人间法律」。 内容创作行业也一样。有的创作者为了迎合流量，批量制造了大量的垃圾内容，严重污染了中文语料库。 这样的营商环境，诞生996问题不足为奇。 |
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这事没有技术难度，主要还是商业模式决定的。 特斯拉的车型是自上而下的下放模式，现在的model 3/y/x ，实质都是来自于2016年开发的百万级的model s。 而传统厂商如比亚迪则刚好相反，第一款车是最便宜的f3 dm，然后一路升级到今天的百万级的仰望u8。 特斯拉是典型的美国式创业，企业需要给股东挣钱，所以车型的开发必须谨慎，一旦销量扑街，会大大影响股价，甚至利润率低了都不行。 所以采用了大量的一体化压铸等等降本工艺，从而更抑制了新车型的开发，只有不断书写胜利的故事，才能源源不断从资本市场圈钱。 而比亚迪虽然也是上市公司，但是很多时候不用太看市场脸色，即使在如日中天的去年，驱逐舰系列和腾势销量其实也不咋地，但是对集团的影响并不大。 |
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特斯拉的研发中心在美国，以美国人在汽车研发领域的高薪资， 低效率和拉胯的组织执行能力，特斯拉能够取得今天的成绩已属天幸，要不是当初上海工厂拉了特斯拉一把，现在还有没有特斯拉都是一个疑问。 |
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特斯拉的销量现在基本由model3和modelY支撑着，为了这两款车能够顺利研发生产，马斯克其实已经使出了浑身解数。 特斯拉model3是2016年4月1日发布的，可是一直到2017年7月份才开始交付，期间长达1年多。 另一款modelY早在2015年就已经进入研发阶段了，2018年才敲定了研发设计，2019年才正式发布，直到2020年底才开始交付，这还是马斯克睡在工厂地板上日夜督促才取得的成绩。 |
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最近被一些人吹得生锈了的电动皮卡是2019年发布的，直到2023年才正式上市，价格还涨了50%，而且产能非常低，根本生产不出来。 |
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由于美国的制造业空心化非常严重，表面上特斯拉研发投入好像也不少，但是效率非常低。 2023年特斯拉研发投入39亿美元（283亿人民币），但是没有新的车型发布，仅仅是立足于现有车型的小修小补，电动皮卡不仅配置缩水 ，价格还高了很多，modelQ都唱很久了，连发布的时间都不敢公布。 相比之下，中国新能源车汽车巨头2023年研发费用350亿左右，一年发布的新车有十多款，这效率明显是高很多了。 其实特斯拉想多研发几款车型，其实也很容易，把研发中心搬到中国，大量雇佣中国研发设计员工就可以了。 那么特斯拉为什么不把研发中心设在中国呢？ 原因也很简单，研发设计的岗位都是高薪岗位，马斯克敢这么做美国人会把他给撕了。 |
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虽然我不知道特斯拉为什么不多开发几种车型， 但看到高赞的:特斯拉是因为没能力 真的蚌埠住了 昨天我硕士导师还突然问我们单位买没买comsol，因为我也不是搞工业设计的我就问了下工业设计团队的人，结果问下来同事给列了一大堆他们用的工业设计软件，我一看没有一个是国产的。 这么多年了机械设计基础软件的ansys catia等等还是完全没有国产替代，不同的是这边已经开始吹起来暴打一切，已经开始嘲笑这些软件的原产国的知名科技公司没有设计能力了？？ 就是我自己领域，硬件设计也从来没离开过altium designer ,mentor ,candence 比较离谱的是人家linus torvards 还活着呢，国内就有什么自称国产Linux之父的 哎呀，无知真的能让人自信 |
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特斯拉不是不开发，而是不想盲目扩张，当下汽车大环境不好，不然可能是死得快！ 毕竟多车型就得追加投资，增加产线、工厂、工程师，提高产能！ 此外，老马遵守第一性原则，将利润放在第一位，每款车虽然简洁，但是科技感十足，兼顾利润和用户体验。 比如轿车以Model3、suv以ModelY为爆款高利润车型一直在霸榜。 |
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不是特斯拉没有多开发几种车型的能力，而是没必要。 底下很多回答都在基于特斯拉这单一企业做讨论，然而实际上这一切都要以马斯克本人为主。在互联网上骂特斯拉绝对是流量巨大的，不过这是知乎，还是要本着既有事实来进行讨论。 马斯克的创业路线，一直都是遵循一个名为宏图计划的步骤来进行的。 |
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目前宏图计划已知的一共有三个阶段： 2006年第一个宏图计划：打造特斯拉品牌建立高端形象，进入大众市场，建造一款主流汽车。 2016年第二个宏图计划：用赚到的钱打造中低价格、高产量的电动车。 2023年第三个宏图计划：引导全球去除化石燃料并转变为可持续能源，创造可持续能源文明。 |
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所以，特斯拉成立开始对于汽车这块，就是为了制造一款打造中低价格、高产量的主流电动汽车。 2023特斯拉全球累计销量超180万台，Model Y车型销量超过120多万台，显然就是达到了高产量这一环节。 |
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当然modelY价格并不便宜，目前售价25.89万元，按照宏图计划看，依旧会持续降价。 另外，从企业本身角度来说，一台modelY就占据了近70%的销量，并且还是百万台以上，也的确没有开发新车的必要。 新势力里面2023年唯一盈利且销量达标的理想不过也只有L7/8/9和mega四个车型，特斯拉model3/Y/S/X，又有什么问题？ 特斯拉只不过是马斯克“新能源回收、纯储、再利用”中的一环而已，以“车企”为单位来看特斯拉，目光还是局限了。 |
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可能被发射火星绊住了脚吧 毕竟不能一边登火星一边开隧道一边造汽车 |
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做生意不是说做得销售额越高越好，而是要做到赚钱效率最优化，也就是在销售额和利润率之间寻求一个平衡点。 2023年12月全球纯电动销量排行榜是个什么状态？如下图，特斯拉的Model Y和Model 3依旧是全球两大最畅销的纯电动车，在没有大改款的情况下依旧大幅领先其他一众车企包括比亚迪的车型。而且这两款车是完全共平台的，可以大量共用研发、零部件和生产设备。 另外这两款车在国内都在25万这个级别，属于走量车+高毛利率车的最优价格区间。价格再高量就不够大，价格再低毛利和营收都会被大幅压缩。 除了Model Y和Model 3，再往下的车型，包括比亚迪的纯电海鸥和海豚、元Plus，还有五菱，属于价格在10万及以下的低价区间车型，竞争激烈且毛利低。而销量再往后的车型，哪怕是相对高端的高价车型，销量少的可怜，卖得不如亏的多，量级不值得特斯拉去独立研发。 |
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在新能源预期收缩的未来两年，那些盲目扩张的要么就是不怕死得快，要么就是亏钱也要把营收做上去骗资本和韭菜的钱。 而那些动不动就规划几十个车型想要大小通吃的车企，最后的结果一定是亏的没有卖得多。 |
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经典的车型，不用那么多。而且型号少，标准化部件高，利于供应链管理，降低成本 |
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马斯克本意是好的 但被美国工业体系执行坏了 马斯克的ppt+中国制造体系 才是王道 研发中心不放在中国，卷不动啊 |
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国产车整天出各种子品牌的操作才是我无法理解的.... |
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国产品牌现在几乎3个月就能上一款新车型，一下市场上就能给我们十几个选择，但好像除了10万元以下的车型，就没几个实际交付销量能上去的，逃不出8个月左右就降价，一年换新款大升级还降价割老款韭菜的魔咒。 为什么是这样？因为产能爬坡周期太长，现在的新车型，如果在三个月内不能实现产能爬坡交付，基本上必死。 以我哥们22款某鹏G9为例，22年9月上市交钱，23年1月才交付，车价34.99万。8个月后，新款上市，同配置大升级，售价28.39万，血亏6万。你再看这车销量，跟同级别其他国产比，差远了。 回头看特斯拉。 我一直坚持一个观点，限制特斯拉销量的，是产能。这个观点无数的213嘲笑，那咱们就拿数据。 尽管ModelY多年不大改，尽管大改的Model3换新版销量很不尽如人意，特斯拉中国的上海超级工厂，23年交付了近95万辆车。23年三季度，特斯拉将上海工厂改造，年产能提升到95万量。产能已经完全饱和，这还只是3和Y两个车型。 所以特斯拉根本没必要推出新车型，特别是廉价的车型，因为根本生产不出来。什么时候廉价车型会出来？墨西哥工厂投产，上海工厂产能翻倍。 |
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同样的问题，可以问问苹果这么多年为何不多开发几个手机机型。 苹果有平板电脑和笔记本电脑，马斯克也有火箭公司和神经连接公司还有互联网舆情控制公司。 高赞回答大概是被小粉红情绪冲昏了头脑，神志不清了。在质疑别人的时候，先看看实际情况再发声。 特斯拉对比国内一窝蜂的新势力造车公司，哪个的利润率高？哪个能引领行业潮流？ 同样的，手机平板等电子产品的市场，看看苹果的利润率是多少？ 人家各自都是自己行业绝对统治级的企业，游戏规则都是人家这些顶尖公司制定的。一众门外汉还在充当小粉红，在那指点江山，实在滑稽。 |
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马斯克都知道如果没有贸易壁垒，中国新能源能在全球大杀四方。 特斯拉的利润高是基于中国车企出海还未打通渠道，所以现在还能吹一吹利润高。 特斯拉技术壁垒远不如苹果，品牌价值也远比不上苹果，要不是马斯克还有其他的标签，特斯拉也就那样。 知友说好美国故事，美国人家不加班，工资高，假期多，能把几款产品打磨好就行了，根本不需要覆盖那么多的价格范围，买不起就别买。 苹果一个手机五六千，咬咬牙月薪三千也能免息贷款买一个，特斯拉二十多万，月薪三千看都不看，特斯拉粉丝就是没有苹果的命，得了苹果的病。 美国制造业空心，人才去美国都去了金融，互联网行业，汽车研发能保持旧款迭代就很好了，更便宜的车根本卖不过在美国的日系和韩系车子，利润还低。 |
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特斯拉“低价走量”的小型电动汽车要来了，到时候价格可能会下探到15万元，甚至更低。 它能成为马斯克的大杀器吗？ 当地时间4月5日，特斯拉发布了其可持续性能源发展“宏图计划”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件，其中透露了特斯拉车型的战略规划，而备受期待的特斯拉小型车也被确认。 |
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据特斯拉规划，一款待定（TBD）的小型电动汽车将配备53kWh磷酸铁锂（LFP）电池，目标销量4200万辆。 中型汽车（如特斯拉Model 3/Y）将配备75kWh磷酸铁锂电池，目标销量2400万辆。 大型三厢车、SUV和货车（如特斯拉Model S/X 及Cybertruck电动皮卡）将配备100kWh高镍电池，目标销量900万辆。 长续航重卡（如特斯拉Semi重型）将配备800kWh高镍电池，目标销量200万辆。 表中还提到了特斯拉商业/货运汽车、特斯拉公共汽车等，分别配备100kWh高镍电池和300kWh磷酸铁锂电池。 在车型展示照片中，特斯拉晒出了两款未公布外观的新车，其中一款预计为轿车，另一款看起来要更高一些，应该是两厢车或者小型SUV。 |
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早在2020年的时候，马斯克就表示过，特斯拉正研发自主电池技术，要造更低价的车型。 他还说，到2023年时候，这种售价2.5万美元，还带自动驾驶的特斯拉电动汽车或会成为可能。 今年3月，特斯拉总工程师Lars Moravy也表示，公司希望以目前Model 3或Model Y一半的成本制造“下一代”汽车。 这也就意味着特斯拉下一代车型的入门售价，在中国市场将会来到15万元左右，而将要推出的小型车，或许是能够买到最便宜的特斯拉车型。 据悉，特斯拉正在为其构建一个高达400万辆的年产能计划。 其中，北美的超级工厂将承担200万辆，德国柏林工厂和上海临港工厂分别承担100万辆。 |
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上市后，这款小型车将与丰田、大众、福特和通用汽车的大众市场车型，以及比亚迪的混动车型展开正面竞争。 你觉得谁会赢？ |
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现有车型已经覆盖了主要的用户群体，特斯拉是一家全球性企业而不是一家区域性企业。 Model Y去年是全球销量TOP1，不加任何定语的TOP1。Model3的销量一年也有53万台左右，这个模式不就和十几年前iPhone一模一样。 |
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特斯拉一切从简，所以车型必然不能多，越精简越好。Model3的轴距超过2800mm，但整车长度不足4700mm，从A+到C-这么大范围都能适用。Model Y销量更是直接超过了RAV4，这个车看着不大但内部空间确实是极为出色，能让全世界消费者爱不释手。 他们的皮卡虽然各种跳票，然而这种车的主要市场就在美国，产能上来后一年卖35-40万台根本不是问题，而且它也没有竞争对手。 Model S和Model X，这两辆车一年加起来卖个10万台左右，在同价位一样是没有对手。 人家不开发新车，但人家现有的车都是全球TOP，整二三十款的销量跟三四款一样，那是一个概念？ |
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如果没有革命性的新车型， 研发完全没有难度，而仅仅是为了去迎合市场，仅仅是为了更多的利润。 对特斯拉没有意义，因为现在利润已经足够了。只有创新，才能激起管理层更大的兴趣。 |
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特斯拉有能力设计出很多极具想象力的车。同时要看到，特斯拉由于美国工业衰落（空心化），特斯拉是没有能力做出这种车。 特斯拉在中国市场的重要性，马斯克办不到推出新车型的问题，其根源是特斯拉依赖中国新能源汽车供应链的现状。 最典型的例子是cybertruck这种很符合美国市场的皮卡。但是说了这么多年，都已经有200万的订单（特斯拉还弄到了几亿美金的定金）。直到现在还交付不了。 这种产能，这种从设计到真正的交付能力，注定了特斯拉出一款车型的速度很慢。 特斯拉作为美国工业的标志性企业，近年来面临着前所未有的挑战和转变。成立于美国产业空心化前夕的特斯拉，不仅体现了美国工业衰落的现实，同时也揭示了美国已成金融国家的新局面。 美国曾经是全球最具影响力的工业强国之一。然而，随着全球产业格局的变革和竞争的加剧，美国工业开始出现了空心化的趋势。这一现象在特斯拉身上得到了显著的体现。 特斯拉作为电动汽车领域的领军者，一度被视为美国工业的希望之星。 然而，特斯拉却陷入了生产困境。产能问题一直困扰着特斯拉，无法有效解决生产挑战使其不得不依赖中国市场来维持生存。 与此同时，特斯拉与中国新能源车企之间的对比也引起了人们的关注。 在2022年之前，特斯拉还没有遇到真正的对手，哪怕比亚迪的销量飙升，但是同价位的车子没有给与特斯拉形成碾压。 特斯拉相较于比亚迪同价位车型，具有两个优势。 第一、美国的等地方市场的闭关锁国，保证了特斯拉的竞争优势。 第二、特斯拉相较于比亚迪，在自动驾驶，智能化的科技加成上形成了固有印象。 随着问界M7的强势崛起，华为在智能化即智能驾驶+智能座舱方面对特斯拉形成了碾压。 马斯克才感到了真正的压力。 尤其其在中国市场的份额一再下降。 马斯克作为特斯拉的领军人物，也面临着困境。他无法推出新车型，而特斯拉几乎完全依赖中国供应链。这一困境不仅关乎特斯拉的发展，也牵动着美国工业未来的走向。 而在智能驾驶方面，特斯拉已经成了落后的代名词。 其根源在于特斯拉没有能力在制造成本上把激光雷达的价格打下来。 尽管特斯拉在获得AI芯片上没有任何限制。 特斯拉面临的产能问题已成为其发展的瓶颈。 这个瓶颈概括起来就两个方面： 第一、产能过度依赖中国供应链。尤其是依靠其在上海的超级工厂 第二、特斯拉在智能驾驶这个方向上点错了科技树，导致其创新力不足，在智能驾驶方面全面落后。 |
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原因很显然啊，马斯克没给特斯拉的车型开源。 |
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因为铁粉不管啥车型都会买不需要，非粉不会买也不需要。 那干嘛要开发新车型呢？ 另外我其实对特斯拉的销量和利润并不感冒。无他，他并没有在全球范围内和中国新能源车竞争。 |
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其实我也一直疑惑特斯拉为什么不出新车，持续几年拿着几款旧车型来维持市场销售，就算是用降价的形式来提高竞争力也不愿意推出新车型。反观国内几家新能源车企，几乎几个月就要推出一款新车型，这是否可以理解为是特斯拉对用户的傲慢，通俗点说就是我就这个样子你爱买不买。 |
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看特斯拉去年的销售和盈利它确实没必要推出新的车型，得益于特粉的认可凭借几款旧车型依然可以赚得盆满钵满，根本没必要去投入新模具和新的研发费用。去年特斯拉Model Y凭借超120万辆的交付量，成为2023年全球所有品类车辆中最畅销的车型，而且特斯拉去年一年完成了180万辆汽车的交付，实现967.73亿美元（约6922亿元人民币）的营收。虽然没有新的车型推出但是销售额和营收却依然可观。 |
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再看特斯拉去年的研发投入，去年特斯拉全年研发费用为39.69亿美元（约283.9亿元人民币），相当于多家造车新势力研发费用之和。那么不禁要问这么多研发费用到底投入到哪儿了呢？不管怎么说特斯拉确实是投入了很多的资源在进行研发。所以目前的状况只是人家不愿意推出新车型罢了。 |
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凭心而论，如果我的旧产品能够持续火爆那么我也不愿意去开发新的产品，因为这本身就是一种最优解，最好的结果就是一招鲜吃遍天下，一款车型卖到天荒地老。但是这对于顾客来说这确实是一种傲慢，站在主机厂的角度就是我就这几款产品你爱买不买，甚至连价格都不愿意降，如果友商不给力的话我甚至还会考虑涨价，现实就是这么残酷。特斯拉降价完全是比亚迪以及我国一大批新势力崛起和努力的结果，就是说他们的努力才让你开上降价后的特斯拉。 |
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还是那句话，凡是对客户傲慢的主机厂终将会被客户抛弃。 |
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