[科技知识] 比亚迪三电技术真的完爆特斯拉吗？

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[科技知识]比亚迪三电技术真的完爆特斯拉吗？

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b站up自主品牌才是国家希望通过分析，得出比亚迪三电技术完爆特斯拉，请问情况如实？【七月销量发布，比亚迪已突破天际特斯拉再难望其项背，深扒特斯拉三电…

别的不知道，至少电池做不到比特斯拉厉害
毕竟特斯拉也采购了刀片电池

讨论啥三电呢。。。
我还见过有特粉畅想用特斯拉露营外放电的美好生活的呢。

技术这种东西，是很严谨的，也是最具数据化，最容易对比的，拿出测试数据、检测报告、技术参数，相互进对比不就行了。
别动不动的，就像三岁小孩，街边吵架似的，天天完爆这个，甩那个几条街。
现网络上有一种很不好的风气，尤其是自媒体，包括知乎，现越来越多这种人和事。
有些事情，尤其是一些涉及产品和技术的话题，可能人家厂商和正主，都从来没说过某些话。可偏偏有些人，很喜欢杜撰，用一种带主观偏好、主观臆测，或情绪倾向，对某些事物，动不动就什么完爆啦，就甩几条街啦，宇宙第一啦，秒天秒地秒空气，震惊啦，吓尿了......，用自己的思维或一些词眼标题，极尽去演绎，去挑逗大众的眼球和神经。然后，又借此挑衅引起另一些群体的逆反心理，相互撕逼，以此达到制造更多的话题。

特斯拉凑齐三电了？

最近懂车帝出了个名为《电解场》的新栏目。
第一期拆解特斯拉，比亚迪，华为的电机，流量要素齐全。

华为阿维塔11，比亚迪海豹，特斯拉model 3
最终横评简单总结如下。

只有特斯拉不是双v布局

比亚迪的尺寸最小

分段错节布局特斯拉3层，另外两家6层

整体叠片工艺水平三家差距不明显

华为的圆铜线电机

比亚迪8级72槽，另外两个

这个数值越低

但是同时
简单做一个不恰当的比喻

比亚迪的电机
平顺性好，噪音也小，但是为了省油，限制了一点运动性能。

而另外两个电机
相对容易控制，如果想跑得快就要以能耗为代价。

机械设计维度来讲

特斯拉领先比亚迪20年。
为了不让比亚迪输的太难看，特斯拉故意在自己的车上用刀片电池。
这纯粹是怜悯比亚迪。

居然没有人提车比得21年做的十万公里双车耐久测试
这是当年的评论总结：
汉ev 问题记录20条
主要集中在后悬架（减速器强度、漏油、胶套裂化）；
售后服务层次不齐，有比较好的也有特别差的；
结构中规中矩，属传统车企风格，工业美感欠缺，空间利用率不足，隔音和舒适以及电池组保护较好。
特斯拉model 3 问题记录58条
主要集中于各方面的异响以及更换了一次电机；
刹车可以过国标测试但是有优化和提升的空间，不同的能量回收状态下，有较强的感知偏差；
车身部件有大量的全新设计，集成化较高，预留出更多空间，轻量化突出，但静谧性不足。
划重点更换电机虽然质保没有花钱但从可靠性和耐用性来看特斯拉已经输了

三电技术。。。。
那么，特斯拉自产电池了吗？
裆燃这不是问题。
毕竟特斯拉定义的三电是：电机，电控，电池管理BMS系统。

8如何你想反驳我，首先你先来国家新能源研究所找我好吧ヽ( ￣д￣;)ノ
不要急

很简单，三电技术最简单就是电机
电机技术里面最简单的技术就是圈数和转速。
三电里面最难的是高功率充电放电的电池。
最难最卡技术路线的就是800v高压压缩机。
举个例子，电池相当于是芯片的难度
那么电机就是，做手机壳的难度。
你说比亚迪是不是完爆特斯拉不好说，但是目前情况就是比亚迪用了最少圈数电机，到了220kw，用着放电倍率最低磷酸铁锂电池，做到目前最高充放电效率。
特斯拉目前技术应该还不能改变自己电机，因为话语权并不是特斯拉说了算，供应商说的才是真的，特斯拉只能说梦想，如果供应商实现不了，就只能一直做营销。
所以没意义。
特斯拉圈数目前最高，但是效率打不过华为。。。。。
先打赢华为研发的问界M5电机，在和比亚迪聊研发，差距那么大。。。。
比亚迪轮边都在测试了。
就像你拿着奇瑞发动机，问大众集团：奇瑞发动机技术真的完爆保时捷吗？
其次保时捷的800v压缩机是“美的”的
（做家电，空调那个美的）
高压压缩机是干嘛的你可以了解清楚。
在用电池场景下电压技术永远优先于电流技术，比亚迪电流技术很好，电压技术可能就太简单喽。
因为这个技术对于电流技术特别好的厂家来说，简直不要太简单，高压的问题是成本问题。
如果一台车全800V高压，续航稳定cltc没问题。
但是高压运行，并不代表，高压充电，充电可能很难实现高压（电网不是无限经费，和无视安全性，稳定性的）。
这就是为什么比亚迪充电效率高的原因。

照马粉和罕见的说法，那比亚迪的营销人员应该是中国最炙手可热的营销人才了，用整个市场几十分一的营销投入，取得了无与伦比的巨大声量，上战bba，中战两田大众，下战长城，就是不落下风。
（比亚迪21年开始一飞冲天，而21年汽车业务营收才不过一千亿人民币，丰田大众每家的营销费用一年都是一千亿人民币的体量，算在中国市场每家一年也至少有数百亿人民币）
别的车企还等什么呢?赶快动手挖人啊！

我就补充一点，也是我最近才知道的：国家不允许三元锂用在公交车和储能电站上，只允许用磷酸铁锂。为什么呢？国家也怕群死群伤的事故 :D
特死拉的水军别装作看不见，我倒想知道，你们怎么洗 :D
———— 6月23日更新 ————
过了一个月，我来总结下特水军的主要洗地话术
1. 中国卖的特斯拉全是磷酸铁锂
这个谎言简直可以说是低劣至极，特斯拉2021年底才开始采用磷酸铁锂，即使混用，比例也不过半。
2. 直接开始造谣: 比亚迪容易自燃
大家来看看，国家禁止用的三元锂跑来恶人先告状，以为把整个互联网舆论混淆的黑白颠倒就可以洗脑大众。
然而事实是什么呢？中国人保对十七万的宋plus dmi 开的保费是2600，包括自燃险，三百万三者险。有车的就会知道，这保费和同价位油车有一拼乃至更低。相比较特斯拉动不动六千上万乃至接近两万的保费。保险公司是不会干亏本的买卖的。哪边更容易出问题不言自明 :D
———— 6月25日更新————
下面这个回答是特斯拉最近的起火事故集锦，发在twitter上，我曾经在评论区说半年五十起，是我低估了特斯拉的爆炸能力了 [笑哭]
https://www.zhihu.com/question/478052393/answer/3086715733

妖孽啊！
这个问题好像并不那么热，三电技术，说实话比较虚！更多的是营销概念，而不是一个技术概念。比如，电池，电机，电控，这三者并列对比，说实话多少有点搞笑。
搞电池的诞生了市值过万亿的宁德时代，抛开宁德时代，也有lg化学，SKI，松下，比亚迪，孚能科技，国轩高科，等等一大批响当当的世界知名企业。搞电机的，搞电控的，搞BMS的企业，也有这么大影响力的企业吗？
无论从技术难度，还是影响力来说，还是从公司的营业额来说，把BMS 和车辆驱动电机提高到与动力电池一个档次，完全就是营销话术。
这不是把内存条提到了和CPU 一个高度，简直是把机箱提高到了CPU一个高度。
总体说特斯拉是没电池技术的。我知道很多大聪明要出来喷，但是说到电池技术，三元锂电池，不管是镍钴锰，还是镍钴铝，这方面特斯拉没啥贡献。在基础的化学材料探索方面，特斯拉是没贡献的。在models 以前，特斯拉一直是从松下买电池。一代的跑车，因为买的钴离子电池，所以价格贵上天。到了二代电动车，即MODEL/S/X这一代，随着技术进步，开始用镍钴铝18650三元电池，这技术也是松下的！

后面特斯拉对电池的封装做了技术的探索，比如从18650改进到2170 再改进到4680电池。但是这些改进其实就和比亚迪的刀片电池的改进可以看成是一回事。是对电池封装形式的改进，而不是电池材料的改进。所以相对核心技术来说，稍微边缘一些。
电池的核心技术一般是正负极材料，其次电解质，最后是隔膜，最次就是封装。正极材料，多种多样，比如磷酸铁锂，钛酸锂，锰酸锂，钴离子，三元的，镍钴锰，镍钴铝，当然大浪淘沙之后，今天只剩下磷酸铁锂，还有三元，松下在搞镍钴铝，其他的厂家主攻镍钴锰，镍钴锰又从最早的NCM333，一直发展到后面的NCM532 ,NCM622,NCM811等等。
负极材料，多年来一直是石墨，石墨又分天然石墨，中国搞电池的都知道，天然的就是在黑龙江鸡西挖矿！还有人造石墨，但是也算不上特别核心的技术，改进的技术主要是硅，包括氧化硅，给石墨里掺杂一些硅，探索多年，但是全面商业化还是比较迟缓。技术上基本已经突破，但是商业化比较缓慢，估计是成本还不太满意。这方面特斯拉好像在2170电池上用了。
电解质方面，一直是液态电解质。固态电解质行业已经苦攻多年，实验室积累了不少技术，商业化过程仍然很缓慢。现在慢慢有一些半固态的，半字大家也理解，就是液态电解质和固态混着用，液态提高导电性，固态提高安全性，其实很多人已经比较悲观，觉得固态电解质可能很难搞定，半固态，可能是终极方案了。
当然固态电解质搞定了。那是跨时代的进步，负极材料可以直接不用石墨，用锂金属，正极，可以用今天的三元材料。也可以用硫。等等，电池能量密度翻一倍。这也是行业和科研界集中力量攻击的据点。这方面，特斯拉的别说是产品。就是和他相关的论文。都几乎是一片空白。主要是日韩，美国一些实验室，国内的大学，还有一些大公司，比如宁德时代这样的在研究。
最后说电池封装的，日本的企业，比如松下，一直主攻圆柱，松下恰好是特斯拉的供应商，凭着特斯拉的声音大，圆柱的名气一直吹。
韩国企业，比如LG。主攻软包，但是LG当时比较激进，把通用坑了一把，通用召回了不少车，LG打官司，赔了通用几十亿美金。
中国企业，类似宁德时代，比亚迪主攻方形电池，电池就和砖块一样。当然这是一般概念，类似宁德时代这样的巨头，啥封装都会。
三种封装形式，圆柱和软包，在单体能量密度上高一点，但是封装成电池包以后，方形最高。有个成组效率的问题。圆柱，原来只有百分之60.方形能到百分之85。比如宁德时代的CTP。而且方形一般用钢壳，安全性还是完爆软包的。
特斯的4680电池很多人在吹，甚至我还看到特斯拉粉丝搞的无比期待，说实话还是尽早收心，前面说了材料上，还是高镍，隔膜，电解液，负极，还是原来的配方，还是原来的味道。就是把单体增大了。但是这个单体的容量估计也没宁德时代的方形大，不知道从哪里传出来，4680能降低百分之56的成本，宁德时代作为上市公司，财报每个季度都公布，正负极，隔膜，电解质，这些东西加起来就占了成本的百分之70到80.剩下的是人工成本还有生产线成本等等。光靠电池绕大一点，就能降低百分之56的成本，要是这技术真这么厉害。万亿市值的宁德时代也不是傻子，为啥不跟进呢？
国内对4680有跟进的，其实已经有一家公司有成品了，就是比克电池。不过声音太小。没特斯拉名气大，也没人搭理而已。
最后，说一下LG化学最新技术，NCNA，镍钴锰铝是最新改进，能量密度可能比NCM811和镍钴铝都高一点，而且循环寿命基本翻倍。非常好的技术。镍钴铝。NCM811基本循环寿命在1500到2500次，NCMA能到2500到3000次。但是改进产线也要钱。主要是2000次对汽车来说。已经非常足够用了。国内企业好像跟进的不是很积极。这可以认为是NCM811的一次技术迭代仅此而已。
因为LG的NCMA正极材料一个主要的供应商，就是国内的格林美。格林美也是宁德时代的供应商。如果LG证明这个商业上可以成功，估计宁德时代，一个月就能拿出NCMA电池。私下里估计技术已经吃透。反正宁德时代现在因为企业规模大了。很多技术，比如固态电池，NCMA。等等走的已经比较远，但是反而不那么喧哗。
最后，电机，电控。电机说来说去，就是感应电机和永磁电机，无非扁线电机了。永磁电机了。等等这方面技术上有差别，但是没啥质的差别，第一这技术要那么强，早就诞生了和宁德时代一样市值上万亿的巨头了。既然供应商默默无闻，自己也能搞，那其实说明，差别可能更多不在技术上，而是在钱上，说白了你出钱多，给你上个马力大的，功率密度高的；你出钱少，给你来个便宜的。你要出很多钱，给你多来几个。类似很多车企，单电机，双电机，三电机。
最后电控，电控的本质，一个是BMS 热管理。因为电池冷了效率低，冬天续航减的不成样子，热了会着火。甚至会自然，爆炸，这个大家都是懂的。无非是气冷或者液冷。磷酸锂铁因为能耐高温，有一些车企用气冷。三元电池不能耐高温，一般是用液冷。但是这玩意真的不难，特别是你从宁德时代甚至能直接买成品。就是不用买电池，可以直接整包的买。要啥样的给你封装成啥样，几乎已经是接上电线就能用，几年前的时候还有一些专门设计BMS的公司，后来电池巨头，和汽车企业的崛起，现在已经很少听到有名的BMS企业了。基本这玩意养不活企业。因为不管是宁德时代，比亚迪，LG这种电池巨头，还是特斯拉，比亚迪这种汽车巨头，搞定这东西，都是分分钟。
另一方面，电控比如DC/DC ，IGBT，硅碳芯片。比亚迪和特斯拉都非常强。当然这方面还是前面说的，不能和电池技术比，综合看还是比亚迪强点。
总结看，三电技术。比亚迪要强与特斯拉，包括自己的电池制造，对电化学深耕多年的积累，永磁电机甚至几年前就功率密度超过特斯拉当时的电机。自己的IGBT芯片等等。特别是比亚迪最新E平台3.0的推出，要还说比亚迪比特斯拉差，那有点睁眼说瞎话了。

技术啥叫好呢？从工程师的角度和营销的角度是不一样的，三电技术的好，就是无论电机，电控，电池，任何一个细节都搞的非常深刻。要油改电，就油改电，要纯电平台，E平台3.0，要动力总成，就DMI，是对细节的深刻掌握，并且可以对这些技术进行任意组合与整合，这就是行家了。可以说，要让特斯拉弄出个DMI 并且同价位和比亚迪竞争，不说商业方向，单存说从技术来说，我感觉特斯拉是拿不出的。
正因为比亚迪三电技术的强大，比亚迪才在这个技术的基础上，推出了动力总成非常强大的DMI技术，而DMI技术把比亚迪带到了比特斯拉更广阔的天地。
DMI技术可以认为是对三电技术深刻的理解掌握，孰能生巧以后，走向了动力总成，达到了更高的一个概念。
鉴于大量大量特斯拉粉丝水军，故意给我答案点踩，关于刀片电池和4680电池的对比，我单独更新文章。
看到这个答案下面评论区非常乌烟瘴气，我简短的写个总结吧，
第一，题干是只讨论三电技术，那就只讨论三电技术，尽量不讨论整车，就事论事。
第二，三电技术，电池，电控，三者有权重，电池百分之七十，电控百分之二十，电机百分之十，虽然这样，我觉得电控，电机仍然给高了。电池作为单向，诞生了市值万亿的宁德时代，其他的上市公司，全球很大的比亚迪，松下。LG。SKI，等等，包括正负极材料，隔膜，都是上市公司，电池成本一般占整车百分之25到50，电控，BMS企业，基本灭绝，电机，车用电机，很少有出名的上市公司，占整车成本，也大概符合我说的7:2：1的比例，
第三，特斯拉没有完整的电池技术，在4680以前，特斯拉是采购的松下的电池，这其中包括两家公司的恩恩怨怨，松下故意降价扩张市场，后面故意涨价，增收的事情，可能也有人听过。
第四，即便是4680电池，特斯拉所有的东西也只是发布会，还没有充足的证据表明，特斯拉拥有电池技术的的完整专利，包括电池的生产工艺，电池专利的授权，而且正负极材料，隔膜，电解液，等等究竟受限程度如何，非常不明朗，一家别的公司，比如宁德时代要生产特斯拉的4680电池，需要什么样的专利授权，合作方式? 特斯拉能不能提供完整的专利授权？还是需要和类似LG，宁德时代这样的企业合作开发工艺？我个人谨慎怀疑，特斯拉可能并没有4680的完整专利，只开发出来产品原型，但是生产工艺需要和大的电池厂进行联合开发，或者自己花费更长的时间完善生产工艺。国内除了头部的CATL ，比亚迪这几家，前十名里，有的是产能，特斯拉随时可以授权别人代工生产，类似松下当年授权特斯拉一样，但是特斯拉显然短期没这个能力。
第五，很多人在下面杠什么MODELS，极速多少，圈速多少，有人说汉EV是电池包散热不行，有人说是电机散热不行，但是没任何人提供具体的温度，到底多少度不行？很明显。针对题干，这里讨论的是一家公司的技术，而不是一辆车，从E平台3.0看，从DMI看，DMI只有十几度电，但是仍然可以输出很高的功率，E平台3.0.体现了很高的电机，电控整合能力。特别是电池技术的加成，我认为综合能力，比亚迪三电技术强于特斯拉。
第六，那些说自动驾驶的，说DOJO计算机的，等等，那些问题，不在题干内。
浅谈刀片电池与4680电池258 赞同 · 35 评论文章

是一个最好的时代，也是一个最坏的时代；这是一个光明的季节，也是一个黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬。
拿狄更斯的这段话形容燃油车和电动汽车的冰火两重天，再合适不过了。
尤其在中国，今年上半年，在整体汽车市场下行的特殊历史时期，电动汽车逆势上扬，保持了百分之百以上的强劲增长。
自主品牌、合资厂商、造车新势力，你方唱罢我登场，锣鼓喧天，沸沸扬扬。
在群雄逐鹿电动市场的这场大剧中，比亚迪堪称那颗“夜空中最亮的星”。
这个市值刚刚突破万亿大关的电动一哥，几年前还是二线阵营中默默无闻的曾阿牛，在中国电动汽车爆发的关口一遇风云便化龙，今日便成了光明顶力压各大门派的张无忌。
当红的比亚迪正携销量一柱擎天、全面开炸之势，与特斯拉争夺全球新能源车销量冠军的宝座。
那么，问题来了，自动驾驶和智能座舱都不突出的比亚迪，仅靠三电上的实力，在全域全栈自研的全能型选手特斯拉面前，有没有问鼎销冠的底气？
这个问题的另一面是，其它厂商都在发力智能和网联，比亚迪为何仍在死磕三电？
要想清楚这一点，需要像理想那样，认真琢磨老百姓的需求。
老百姓需要怎样的电动汽车

图源 | chejiahao.autohome.com
在今年的电动汽车百人会上，李想分享了理想在电动汽车上的实践和展望。
他说，理想ONE的成功，在于很好地满足了老百姓的三个需求。
能源获取的便利性。大部分时间在家里停车位的充电桩上充电，再也不用去外面的加油站排队。
能源获取的成本，充电一公里一毛钱，加油一公里八毛钱，哪怕车主年入1000万，也会打一打这个算盘。
环保需求，在接送孩子上下学这种“拼爹”名场面，绿牌就是比蓝牌有体面。
李想先生一边动情地说“老百姓的需求其实很简单”，一边默默地将车价定在了30万以上的区间。
资本圈都在说新能源汽车已经进入了智能化的下半场竞争，但是李想先生讲到老百姓的需求，其背后的解决方案，满满的还是三电。
当然，三电不给力的理想，至今也没有成功地贴上智能化的科技标签，能靠一款产品力不那么出众的车型就站稳新势力头部阵营，说明他对市场确实有着不同常人的慧眼。
不过，大佬们脸皮厚，鼻子尖，发言可以随着风向变，关键还得看老百姓、消费者怎么看。
现在，人们在购买电动汽车时，问的最多的两个问题是：① 买你这台车，充满电加满油能跑多远？② 充一次电需要花多长时间？
没错，在固态电池技术连续跳票的今天，续航和充电仍然是阻碍人们转向电动汽车的两道门槛。
所以，当友商们在自动驾驶上拼命内卷，在智能座舱上PK酷炫，拿智能化的标签撑点门面时，比亚迪还在苦苦地研究怎么省油，如何节电，充一次电怎么跑得更远。
就好像到了丈母娘家，其它女婿都围着老丈人老岳母唱起了二人转，比亚迪却到厨房做起了饭。
比起在元宇宙里发布产品的友商，比亚迪的新品发布会更是土里土气，一点也不准备前戏，上来就展示六块腹肌，天生一副三电实力在此，买不买你随意的豪气。
销量节节攀高，坐二望一的比亚迪，瞄准的也许从来都不是愿意为了智能体验买单、愿意在元宇宙里消磨时间的青年群体。
它的目标客户，是社会的中坚，这些人走过了沧海与巫山，追求最直接的经济，最干脆的实用，对云里雾里的自动驾驶、花里胡哨的智能座舱比较无感。
在他们眼里，开车是不是真的更省钱（李想说年入上千万，也想省点钱），有没有自己驾驶的乐趣和体验，才是决定是否下单购买的关键。
不被浮云遮望眼，只缘身在最高层。从务实的汽车消费者这里，藏着比亚迪死磕三电的答案。
比亚迪独步天下的三电实力

图源 | inotgo.com
精通市场调研、用户画像、精准营销的友商们，不是不知道汽车消费者在智能手机的影响下，已经很难调动起新奇猎艳的感官，也无一不想在三电上补短板。
实在是因为三电技术不给力，只能看着比亚迪的一路飞起干着急。
那么，比亚迪在三电上到底具备怎样的恐怖实力？从部件到平台，洒家简单地给大家捋一捋。
主打安全
兼顾续航的刀片电池
根据国家应急管理部近日公布的最新数据，2022年第一季度，每天燃烧的新能源汽车平均有七辆。
在装满了电池、热失控噩梦阴魂不散的汽车上，安全怎么强调都不为过。
巧的是，比亚迪多年一直坚持的磷酸铁锂路线天生就比三元锂更加安全。但是，磷酸铁锂单体能量密度不敌三元锂，该怎么解决续航上的挑战？
能量密度提升空间有限的电池单体，可以通过优化电池包的空间布局提高成组效率。
本着众心齐、泰山移的思路，比亚迪的刀片电池横空出世，通过更长、更薄的电芯设计，优化电池包空间布局，将空间利用率只能达到40%的传统块状电池组，一举提升到60%，再加上CTB技术，这个数字进一步提升至66%。
被摩尔定律熏染太久的瓜友们，对这个提升幅度可能没大有感觉。
但是，真实的故事是，过去二三十年，在手机、电动汽车两大风口的吹动下，在超大规模资本和研发的投入下，电池能量密度的年均提升幅度只有5-6%左右。从40%到60%，一下子提高50%，这种提升幅度，相当于省掉了七八年时间！
IGBT
有一说一，和英飞凌、三菱、富士电机这些巨头比，比亚迪的IGBT说不上多么有实力。
不过，跟友商们比，比亚迪拥有从设计到蚀刻、到封装的全流程芯片制造能力，是全球唯一一家掌握IGBT核心能力的车企。
也许，像这种隐身于逆变器、充电机、DC-DC上的功率器件，也只有比亚迪这种不解风情的理工直男才会提起兴趣。
革燃油车革命的DMi
DMi突然爆火，它为何这么牛？
其实，比亚迪在专利中公开过DMi节能降耗的逻辑，人皆可查，可比亚迪DMi至今天下无敌，是因为设计方案要落地，魔鬼全藏在细节里。
没有功率型刀片电池，动力电池如何快速补电？发电机和发动机功率相差多少，才能既发挥发动机的效力，又不至于在能量流路径上形成瓶颈？从驱动电机到车轮的齿轮速比、从发动机到发电机的齿轮速比怎么定，才能使得两边高效匹配？驱动电机的驱动和发电两种工作模式怎么切换，发动机的高效区间和发电机的高效区怎么配合，纯电、串联助力、串联充电、并联发电、并联助力、发动机直驱等各种模式怎么变换。
e平台3.0
比亚迪e平台3.0号称“历时五年，耗资百亿，投入4000人研发”，是比亚迪在电动技术上的集大成者。
刀片电池、电池车身一体化技术、高压平台、域集中式架构、IGBT、碳化硅控制器、八合一电动力总成，这些都是比亚迪e平台3.0的一部分。e平台是整车级别的高效节能技术体系，各个子系统师出同门，心有灵犀，能形成最大的合力、最高效的完美搭配，是比亚迪实现比同行更高的行车经济性和能源效率的大杀器。
论单项技术实力，比亚迪也许都排不上第一。但若论电动平台，e平台3.0绝对能够体现比亚迪多年深耕并整合产业链后睥睨天下的的深厚实力。
不要小觑“整合”、高看“创新”，借此贬低比亚迪。事实上，没有全产业链的自研，没有对各个部件的设计决策权，就不可能把“创新”落地，不可能做到各个部件男女搭配干活不累，也不可能有搭载e平台3.0的海豹那样的火爆。
写在最后
订单拿到手软的比亚迪，成了当红炸子鸡。智能座舱、自动驾驶都不出众的比亚迪烈火烹油、繁花似锦的背后，是其在三电上的恐怖实力。
在三电技术上，坚守多年自主研发的比亚迪，一度承受着巨大的资金压力，但它默默承受了人们的质疑，真正掌握了新能源车的核心科技，也带着国产电动汽车占领了上甘岭高地。
它值得我们所有人致以最高的敬意！
在这个智能化竞争的下半场，比亚迪仍在死磕自研三电，也不只是为了加持自家汽车的竞争力，它还有着更高的目的。
那就是，把它独步天下的三电技术，交付到亦敌亦友的“友商”手里。如果自家的三电没有相当过硬的实力，靠什么化解友商心中的敌意？
作为“零部件供应商”的比亚迪，要走出自家的大门攻城略地，必然还要在三电技术上继续发力。
在这条长长的赛道上，耕耘多年的比亚迪从人后到台前，从落后到领先，终于迎来了属于自己的丰收季。
希望它能带着中国电动汽车方阵登得更高，走得更远！
围观网友互动现场，请戳：
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买技术>包装>营销>特嗨；
曾几何时，哇，用火箭发射汽车到太空；
到幡然醒悟，擦，用舆论炒虚拟币，先比特币，再狗狗币。
这TM都是营销手段，而且特商业，还特恶心了，大家别误会，我说的是推特。

肯定完爆不了啊
懂车帝有个model Y+唐双车主分享自己的用车体验和两车对比，他说了句我感觉比亚迪三电做的比特斯拉好，被开着雅迪的追着骂了十条街

不可否认，当前电动汽车已成为汽车市场的新宠，外企、合资企业、本土企业都纷纷转向新能源汽车，几乎所有的车企都推出了自己的新能源汽车车型，那么问题来了，如何从众多的品牌中选择一款三电技术过硬的车呢？
今天我们先来了解一下比亚迪电动汽车的三电相关技术，或许能给你带来启发，让你更理性的去选择自己的爱车。

电动汽车核心组成就是三电，即电池、电机和电控，这三方面的参数数据可以直观让我们看到产品的性能指标和竞争力。
电池篇
目前市面上基本是磷酸铁锂电池和三元锂电池两分天下，钴酸锂和锰酸锂也有少量应用，但份额很低。
比亚迪采用的是磷酸铁锂电池，完全自主知识产权技术。
磷酸铁锂电池电池优点就是耐高温性能好，安全性高，循环使用次数高，成本低，与三元锂电池相比，低温性和能量密度稍有逊色。特斯拉进口版采用三元锂电池，而国产化后，也开始采用宁德时代的磷酸铁锂电池。

能量密度不够，结构来凑。
比亚迪2019年研发出了新型电池结构，外形酷似刀片，因而称为“刀片”电池，并申请专利。本来磷酸铁锂电池能量密度约为三元锂电池的80%左右，但通过布局改变，让电池包空间利用率比传统电池高约50%，使得能量密度与三元锂电池不分上下。通过在结构和材料上的改进，以及特有的电池低温激活策略，让刀片电池拥有优异的低温性能。刀片电池把磷酸铁锂电池低温问题，能量密度问题都解决了个八九成，虽说比三元锂还差点，但是高安全性优势让其成为了电动汽车领域的新宠，也使比亚迪电动汽车的快速占领市场。
电池的针刺试验也表明刀片电池在安全性方面可以说是完胜三元锂电池。比亚迪也在2021年官宣旗下全系纯电动汽车搭载刀片电池，安全第一原则的主导下，比亚迪市场占有率大幅提升。
电机篇
电池如果是电动汽车的血液，那电机就是电动汽车的心脏。
电动汽车早期采用直流电机，调速容易，控制方式简单，但是机械结构复杂，能量利用率低，已经基本淘汰。
随着先进控制技术的发展交流异步机成为了电动汽车电机的首选，其结构简单，运行可靠，维修也方便，而且可以获得与直流电机差不多的可控性和调速范围，效率高，功率大，适合高速运转，目前应用最为广泛，尤其是大功率电动汽车，如特斯拉Roadster，Model S，Model X以及国内蔚来ES8等。
其实不仅仅特斯拉使用交流异步机，欧洲很多品牌也都钟爱交流异步机，像宝马i3。个人觉得很大程度是交流异步机比较皮实，抗造，外国公路很多没有限速，而且外国人驾驶习惯也比较激烈，交流异步机比较适合这样的场景。

而在国内，更加青睐永磁同步机，因为永磁同步电机的结构更加简单，从而体积可以做得更小，相同功率，同步机比异步机可以小很多，这对于重视空间布局和轻量化的电动汽车来说具有极大的优势。同步机只需改变电流频率即可改变转速，控制起来更加简单直接。但是永磁体较硬较脆，高温容易退磁。
永磁同步机需要钕铁硼永磁材料，价格比较昂贵，这种材料70%分布在中国，这也是国外企业不采用永磁同步机而国内企业采用的一个因素。而特斯拉进入中国后也入乡随俗了，国产版Model3就采用了永磁同步机。
比亚迪拥有完整的电机研发和制造生产线，全系纯电动汽车采用自主研发的永磁同步机。永磁同步机的高功率密度和小体积，低速大扭矩，更加适合中国国情，尤其城市内道路需要频繁启停。

电控篇
电池是血液，电机是心脏，那电控就相当于血液循环系统，负责电池和电机之间能量交换。
新能源汽车电机、电控系统作为传统发动机(变速箱)功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的启动能力、加速能力、最高速度等关键性能指标。电控系统面临的工况复杂多样，城市道路需要频繁启停、加减速，快速路又要追求高速度，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大行驶速度范围等等。
狭义上讲电控应该是指整车控制器，电机的控制器也是电控的一部分，而且是比较核心的一部分。
电机控制器主要是通过控制逆变器输出，从而达到对电机的调节控制。逆变器主要组成由IGBT，电容、电感、电阻等辅助电子器件，驱动控制板核心部件是IGBT，目前国内能够自主生产IGBT企业共有两家，一家轨道交通领域的中车集团，一家就是比亚迪，比亚迪是深耕IGBT领域20余年，是国内唯一一家拥有完整IGBT产业链的车企。
与之相比，特斯拉的IGBT是由英飞凌提供，其尚未具备自主研发生产的能力。IGBT性能的好坏直接影响车辆充放电、电机控制性能以及车辆功耗等。
比亚迪在其纯电动汽车上，采用了双向充放电电机控制器。该项技术为比亚迪独立自主开发，目前在国内国外都已经申请专利，该项技术最大优势就是实现车对电网，车对车，车对负载供电，让你的车不单单是车，更是一个巨大的移动电源。
目前集成化是电控技术发展的主流，为了实现轻量化和降低成本，各大企业纷纷投入集成电驱系统的研发。“三合一”电驱系统是将驱动电机、减速箱（单挡或两挡变速箱）和逆变器集成的一体化设计，通过一体化设计，简化了各个部件之间的外部布线，从而达到轻量化、节约成本、获取更大空间等目的。典型应用如特斯拉应用的电驱动系统、蔚来的EDS电驱动系统、比亚迪的“e平台”等，皆采用了“三合一”设计。
如今比亚迪e平台3.0已经发布，从安全、高效、智能和美学四个方面进行了升级，还打造了全球首个融合了驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、直流变换器、配电箱、整车控制器、电池管理器八合一点动力总成。在传统三合一电驱的基础上，e平台3.0的更深度的整合了由“车载充电器、直流变换器、配电箱、整车控制器、电池管理器”组合的五合一电驱模块。

深度整合集成化一体化设计，确实让车内空间提升不少，但是高度集成后，某个零部件出现问题或因碰撞等原因损坏，再想单纯更换某一部分就不可能了，这时候维修成本可能就大幅度提高，但是当前三电系统的8年12万公里起步的长质保可以基本上抵消此缺点，作为终端用户不需要太过担心。
比亚迪是国内唯一一个可以自主生产三电的新能源车企，有着超级安全、超级强度、超级续航、超级寿命、超级功率的刀片电池，完整的核心部件产业链，先进电控技术平台，彻底释放智能电动化潜力，解决燃油车痛点，是真正的“下一代电动车的摇篮”，真正实现了BUILD YOUR DREAM。
总体来讲，比亚迪的三电系统代表着国内的最高水平，是可以放心选购的。

两家企业战略和侧重点都不一样
特斯拉善于营造新闻，善于在性能领域发力，百公里2.几秒，确实很抓人眼球，特斯拉的战略就是降本增效，以量换利，五年来，超级工厂只生产三五款车型，生产线回本后，再造的车就都是赚的，利润非常高，所以特斯拉才能越卖越便宜。
比亚迪是目前世界上唯一一家，独自拥有完整三电技术和产业链的车企，比亚迪的战略更像是为了不被国外掐脖子，不惜成本肩负全产业链自研的重担，正因为三电全自主研发，才能造出仰望u8、u9，不仅百公里2.几秒的加速能力，更能实现时速120km/h爆胎不侧翻，浮在水中脱困等能力，其易四方平台技术在目前处于绝对领先地位，这是靠分别采购三电、然后组装起来的车企几乎无法做到的。

再更，舍不得车牌，刚订了坦克300 ，明年用轿车再换电的。
我也实在没想到，现在买什么车都是这种状况，电车是比亚迪特斯拉对喷，越野车是大混战，丰田、Jeep、路虎、北汽、长城、五十铃、福特……啊~~~，好累啊，再也不想看车评了。
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这两天恶补了一下比亚迪和特斯拉的爱恨情仇，我都想去做汽车自媒体了，太TM简单了，只要按住一个品牌舔或者逮住一个缺点黑，那流量真的如滔滔江水连绵不绝，双方粉丝跟傻子一样被人家带着节奏在下面蹦，胡说八道的、无脑跪舔的、张嘴骂娘的，真是热闹。幸好我是习惯性匿名，不然真不一定被扣个什么帽子被人家骂。
这是什么世道啊？都疯了吗？
————原答案————
试驾过汉EV，然后朋友借我油车，换着开过一天Model3(说是一天，跑了最多两个小时吧)。
对比起来我觉得特斯拉的优势就是他的自动驾驶吧(听说的，没用过)，别的没体会到，松油门就刹车的模式反正我这个新手实在享受不了，跟开碰碰车似的，再有就是没仪表盘总感觉心里空落落的，人们说的内饰简陋这些倒是没注意，因为开的时候一直精神高度集中，我借人家迈巴赫当婚车都没这么紧张过。。。
比亚迪我觉得最直观的缺点就是设计，真是“土豪土豪”的那种感觉。但是提速是真牛逼啊，试驾员开着汉EV给我跑了个零百直接给我干蒙了，咱虽然没坐过跑车，但是改过的小钢炮高R咱开过，提速按理说算不错了吧，但是跟电车的提速感受完全不一样。我估计特斯拉应该也挺猛，不过当时没敢试。再有虽然内饰设计的一般吧，那个“小迪”和大屏真的好棒啊，回头再看我车上古董级的多媒体“大屏”。。。。
再说这个三电，应该就跟油车的三大件一个意思吧，反正油车一直有一个说法，就是国产车三大件不行、操控不行、耐久度不行，耐久度我不清楚，去年和朋友出门开的吉利的什么车忘记了，操控和提速反正没觉出来像网上说的那么差，挺顺手的。
我家里目前两个德系一个日系(我开)，德系车对比日系车驾驶感受确实要好，不过发动机故障和无穷尽的小毛病，我也是服了，烧机油那些段子开始我一直以为是调侃夸大，直到某年我在高速上开到机油灯亮起来，我爸打电话说没事，后备箱备着呢，加点就行。。。。。
日系我开了5年了，省油而且不爱闹毛病，什么舒适性、驾驶乐趣这些，至少我这个车型可以说完全没有。
今年想换电车了，有空去完整试一试特斯拉和比亚迪刚出的那个海豹，其实看完参数我是偏向海豹的，一是我对品牌完全没追求，再一个那个单踏板模式给我的阴影真的挺大的(特斯拉车主别喷我)

某厂商能解释下某软件上570多起有照片视频的燃烧，烧死了那么多人有人在意吗？

另外某车企某欧洲工厂也开始用某电池了，被欧洲人拆解测试充电效率优于某品牌目前实用的某电池厂商的三元锂电池

我于2021年5月28日于比亚迪上海华裕启迪4S店（浦东新区康杉路118号）订购一辆比亚迪宋PLUS DMI 旗舰款PLUS汽车，经过200多天漫长的等待，终于在2021年12月25日于该4s店提到车。本以为就此可以安心开车，但是在2021年12月27号时，突然发现主控USB区域出现问题，具体情况是：1、USB无法供电，并且设备插入无反应，如插入比亚迪自带的话筒无反应，手机USB线插入无法供电；2、SD卡插入无反应，导致车自带的行车记录仪无法正常使用。出现这个情况后，我迅速与该4s店的售后工作人员联系，希望能解决问题，与其做了简单沟通后，约定2021年12月31日到店检测，但是这次检测由于排队人数较多，被迫中止。之后在2022年1月6日再次去该店进行售后维修，经过检测之后，售后人员告诉我，该情况并非是简单的USB模块出问题，而是主控车机的问题，解决方法是需要更换主控车机，并且目前全国的厂均没有该型号车机，需要我等待很长时间，具体时间不确定。对于这个解决方案我非常不满意，等待200多天，花了近20w买的车，经过比亚迪厂方的新车检测，4s店的PID检测，新车还出现主控车机的大问题，并且要更换，更换时间还不确定，这样的处理方法实在是欠妥，我于情于理都不能接受。目前该车机是否还存在其他问题，我也无法确定，导致对该车的安全隐患存在巨大的顾虑。我无法接受新车直接更换车机，现要求4S店更换新车，并且保证各项功能都正常，还消费者一个公道。

你见过100多万的特斯拉，在高速开着开着会失去动力，然后速度突然降下来的情况么? 然后拿回去检测，结果是没有问题。
问题是这样的情况出现过2次。如果不是亲眼所见，我是不太相信的。
没想到随手一答，还蛮多人评论的。
2023结束了，刷知乎还能看到这个帖子，顺便再看看评论，好好玩。

特斯拉电池安全性第一。
特斯拉刹车第一。
特斯拉法务第一。
啊！
请把我埋在，在这春天里。

特斯拉有技术？
特斯拉也就有个吹牛逼的技术。

我想没有其他哪个车企业能做到一个月烧四家4s店这种空前绝后的战绩了吧