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[商业财经]既然航空公司的盈利大多来自于两舱，那么为什么还要设置经济舱？ |
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如题。曾经看过这样一句话，“航空公司80%的盈利来自于20%的两舱乘客”。那么如果一架飞机全部是商务舱，岂不是既能省油，又能盈利吗？ |
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随便编数据你自己看吧。 假设飞机飞一趟，燃油、机场、人工、检修等等固定成本是100万。 拉200个人，10个公务舱，190个经济舱，平均一个人成本是5000。 服务成本，公务舱贵一些，又是贵宾厅，又是考斯特，还有全餐，空乘基本都盯着服务，我们按一个人3000块钱算。经济舱就三四个空乘发发预制菜就完了，基本只有固定成本，就当只有200块钱吧。 于是，你经济舱卖5500块钱的票，190个人利润57000元。公务舱票价30800元，10个人利润228000元。然后你一算，经济舱只占了利润的20%，公务舱占了利润的80%。 淡季生意不好的话，还可以把经济舱卖5201块钱，公务舱卖20000，经济舱190个人利润是190块钱，公务舱利润120000，公务舱利润占比99%。 甚至你要是经济舱卖5000一张，那你还可以说成，经济舱就是亏本的，只有两舱才赚钱，经济舱只是配重！ 所以发现问题没？ 这个说法的核心在于“利润”，是票价减去成本后的数字。经济舱利润低，当然总利润也低。 但是利润再低，甚至小亏一点，它也是覆盖了成本的。要是没有经济舱平摊成本，你公务舱得卖多少才能赚钱？ 假设我们不要经济舱了，改成30个公务舱。那么100万的固定成本，摊到一个公务舱上就是33000，再算上刚才说的服务成本，你现在卖35000的公务舱票价，反而都还是亏钱了。 更何况，你公务舱那么多，上座率可以保证吗？ |
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看样子你是一点没经营过航司啊。 卖满汉全席的利润率比卖盒饭的高多了，为啥还有人卖盒饭啊？ |
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上座率会变低，盈利率自然又下来啦 |
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如果你能找到一大批商务旅客填满一个全商务舱的固定航线那当然是可以的。 新加坡-纽约，新加坡-伦敦，伦敦-纽约的航线之前都有取消经济舱，只有超经+两舱或者纯商务舱的航线。 |
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既然空着，为什么不要那20%的利润 |
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国内航线靠经济舱，国际航线靠两舱。 |
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因为两舱的利润占总利润的80%，但是两舱的收入并没有占到总客票收入的80%。两舱有利润的前提，是经济舱有足够的上座率来摊销飞行成本到每个人头上。如果一趟飞行就运两舱那么几个人，你看看两舱还赚不赚钱 |
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你知道鸡肋肉是啥意思不？ |
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777要是腹舱装满 那么盈利大多来自于腹舱 那么为什么还要客舱 |
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国内航空公司应该做不到盈利大多来自于两舱。 至少窄体机，全经济舱布局的是越来越多了。 2023年中国利润最高的航空公司是春秋航空。他家赚钱秘诀是:全经济舱，能塞多少座椅就塞多少。 |
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没有经济舱摊成本，两仓凭什么盈利？ |
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有10个人买得起高级座位，你弄20个，仍然只有10个人买，空10个。 但是还有190个人买得起普通座位。不卖就空着，卖掉就多赚25%的利润，正常人都会觉得应该是要卖吧 |
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商务舱能全塞满当然没问题 可能吗 |
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这个结论的前提应该是，所有的乘客平摊了飞行成本，之后产生的利润率当然是高票价带来的。 问题是，如果没有经济舱里那么多人帮忙平摊飞行成本，高票价的少数人加起来连飞行成本都填不满，更不要说有盈利。 |
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盈利是解决了，那成本呢？ |
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跟这种问题是同一个道理 普通人交钱了，他们看不起 普通人不交了吧，他们还不让 |
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经济舱保成本，两舱出利润。 |
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商务舱满座率 （二）商务舱数量减少 因商务舱客座率常年偏低，而经济舱客座率快速上升，“十三五”以来新交付的两舱窄体机（仅统计配置商务舱的飞机），单机商务舱数量呈下降趋势，从2015年的8个左右，下降到疫情前的5.5个，整体降幅达30%。主要原因在于飞机上平均少配置1个商务舱，就能增加2-3个经济舱，航空公司通过主动调整舱位配比结构，更好适应市场变化。 引用自：我国民航运输机队观察与建议-民航·新型智库 (caacnews.com.cn) 感兴趣可以看看这篇文章，两年前的。 二三十个坐都不一定坐满，全设置两仓？ |
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假设你的问题是准确的， 盈利大多来自两舱，那么很明显，讲的是盈利而不是营收。 盈利是扣除了成本后的部分，而成本大部分要靠后舱来覆盖 |
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- For most airline business models, premium cabin classes, which comprise first and business class, contribute to a large part of the air passenger revenue, though with some regional variations. In the decade prior to the pandemic, the share of premium RPKs on regional total RPKs declined steadily in most regions, whereas in the Middle East this share has been increasing since 2010. - 头等舱和公务舱在大多数航空公司的商业模式中，都是客运收入的重要组成部分，尽管不同区域比例稍有不同。疫情前十年的时间里，大部分区域的两舱的客公里收益占比稳定下降，但中东地区自2010年后有所增长。 - However, a common seasonal pattern is clear regardless of the region of registration. During the peak summer season, premium RPKs tend to represent a smaller proportion of global traffic with an increased flux of economy travelers and slower business activity. On the other hand, premium travel tends to peak a few weeks before the end of the year and through the winter. - 不过无论哪个区域，都能看出这一数值明显的季节性。在夏季旺季中，随着大批游客占据着经济舱出游以及商业活动减少，两舱的客收益公里占比下降。另一方面整个冬季，两舱流量会在年底前几周达到峰值。 - Amid the business disruption caused by uncoordinated travel restrictions across regions and countries led to diverse and sometimes opposite effects on premium travel. While in some parts of the world, the share of premium RPKs dropped significantly from April 2020, others saw it increasing substantially before falling, reflecting the different travel policies on both premium and economy cabin classes. - 由于区域间混乱的旅行限制措施引发商业活动受到干扰，在此期间两舱表现各异，有时还与上文提及的模式相反。尽管2020年四月起全球两舱客公里收益下滑显著，但部分区域下降前有明显的提升，反映出针对两舱和经济舱不同的旅行政策。 - Although global air passenger traffic has not yet fully recovered to the 2019 level, our analysis shows signs that the pre-pandemic trend resumed for most regions and that the premium cabin classes remain important for airlines around the globe. At the industry level, the latest data suggest an overall increase in premium RPK shares and shifting trend, from downwards to upwards. - 尽管全球航空旅客数量还没恢复到2019年水平，我们的分析显示大部分区域已经有希望恢复到疫情前水平，两舱销售在全球航空公司眼中仍然十分重要。全行业最新数据表明，整体看两舱客公里收益占比提高，但上升或下降趋势都有可能。 - Even if the European share of premium passengers is low compared to other regions, European carriers lead the industry carrying 34% of industry-wide premium RPKs in 2010, followed by carriers of the Asia Pacific with 26%. Latin American and African carriers had the lowest share of premium travelers over the considered period. This balanced shifted considerably during the pandemic and with Asia Pacific, notably China PR, still gradually reopening, European and North American carriers have now joined those in the Middle East as the leading premium class regions. - 即使欧洲两舱占比低于其他区域，这里的航空公司2010年仍然以34%的占比领先全行业，亚太航空公司以26%紧随其后。拉美和非洲航空公司两舱旅客同期占比垫底。这一局面在疫情期间变化明显，在亚太区域尤其中国，仍处于逐步开放环境中，欧洲和北美航空公司已经跟进中东，提高两舱占比。 |
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一个飞机上，顶多20%是商务舱和头等舱。 就这，还经常座位卖不完。 比如737，总共每次8个头等舱，平均每班能卖出去6个，都很棒了。 如果把整个飞机全改成头等舱，估计能改出来六七十个头等舱的座位。 然后……每次卖出去6个座位……剩下全空着 啧啧啧 |
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有没有一种可能，经济舱承担着整个飞机的运输成本！ |
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全部是公务舱的也有呀，公务机嘛。价格也不多说了，这是不指定日期调机的价，也就刚刚能包住成本吧，正常指定日期客包再乘个2或3吧。 |
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经济舱是运营成本，公务舱才是纯利 |
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航空公司现在的策略：经济舱定价都是仅仅保本甚至可以小到中亏，经济舱填掉大部分成本之后再拿高级舱位附加点舒适性和服务质量卖高价获取剩余成本并作为利润主力，经济舱爆棚的时候钱赚够了，高级舱位可以适当降价或给经济舱高级会员赠送 如果所有经济舱全拆掉，所有营收全部要靠高级舱位的话，机票定价会被迫非常高（因为不定这种价格就血亏），最终会流失全部经济舱客户和一部分原本能负担起优惠后高级舱位的客户 当然，这种情况也不是所有航线都会亏爆，在极少数能提供大量稳定高净值人群客流的航线上可以开通少量全商务舱航班 |
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这位同学，你是协和超音速航班的高管吧 |
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盈利来自于两舱，前提是成本被经济舱摊薄了，没有规模很难盈利。 |
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盈利大多来自于商务舱, 这个说法大概等同于, 人吃10个包子就吃饱了, 那只吃第10个就可以, 为什么要吃前9个? |
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80%的利润来自两舱，这句话就是一句真实的废话。 就像你的饭量是六个半馒头，你吃了七个馒头，所以觉得撑。而你多出饭量的半个馒头完全来自于第七个馒头。 既然吃了第七个馒头能让你超出饭量，那以后你就别吃前六个了，只吃第七个。 两舱就是那第七个馒头。 |
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既然能不能上好大学看的就是高考成绩， 那为什么还要读小学、初中， 如果幼儿园直接进高中参加高考， 岂不是既能缩短教育周期，节约教育成本， 又能快速培养人才？ |
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没有经济舱的落后，怎么体现商务舱和头等舱呢…… 你去超市看见买洗发水，一瓶45，两瓶50，你很有可能买两瓶的原因是因为一瓶45…… 上面说的是一方面 另一方面是经济舱可以用来摊薄成本 同样的情况还有邮轮 邮轮的尾单通常也是正常情况的对折 因为其他的都卖完之后，已经盈利了，那么卖便宜点可以获得更多的收益 |
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首先，设置经济仓的边际成本很低，设置经济仓肯定会实现收益 其次飞机作为一种交通工具，如果只是以其高昂的价格，只服务与特定的高收入人群，同样会限制飞机这种交通运输方式的发展，交通方式产生的本身，是为了方便人们出行，不应该把门槛定的这么高的。 |
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因为盈利来自20%的两仓乘客，成本来自经济舱80%的乘客 |
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请问苍蝇肉就不是肉吗。作为一个商人为什么要放弃一部分收入呢。这部分收入并不能转化为更高的收入因为也没有那么多有钱人啊。 |
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我以前坐的飞机，商务仓都没人的。难道他是赔本飞？ |
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有道理，但是不全面 怎么能不考虑其他成本呢 建议成本大头去掉，比如，发动机？ |
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你这是典型的吃到第五个馒头饱了，早知如此前面四个就不应该吃 |
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我吃了第七个包子才吃饱，早知道就不吃前六个包子了。 |
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有答主分析到了“平摊成本”的问题，这是一个角度，但是因为有答主做过相对比较详细的分析，我在此就不赘述啦。 下面我从三大角度来去对这个问题做些简要分析吧： 一、经济学角度1、价格歧视策略 航空公司通过设置不同的舱位等级，实际上是在实施价格歧视策略（别误会，这不是个贬义词）。 价格歧视是指企业为了最大化利润，对不同的消费者或不同的消费量收取不同的价格。两舱和经济舱的票价差异正是这种策略的体现。 两舱的高票价针对的是对价格不敏感但对服务品质要求高的乘客，而经济舱则针对价格敏感的乘客。这有助于航空公司捕获更广泛的市场需求，从而实现利润最大化。2、边际收益考虑 边际收益： 边际收益（Marginal Revenue）是指增加一单位产品的销售所增加的收益，即最后一单位产品的售出所取得的收益。它可以是正值或负值。边际收益是厂商分析中的重要概念。利润最大化的一个必要条件是边际收益等于边际成本，此时边际利润等于零，达到利润最大化。 从经济学边际分析的角度来看，尽管两舱的票价高，但经济舱由于座位数量多，且每增加一个乘客的边际成本相对较低，因此也能为航空公司带来可观的边际收益。在航班未满员的情况下，每售出一个经济舱座位，都能为航空公司增加额外的收入。 这里面分析起来有不少专业术语，在航空公司的例子中，关于边际收益，换一种比较容易理解的通俗说法： 边际收益是指增加一名乘客所带来的额外收入，而边际成本则是增加一名乘客所增加的成本。在大多数情况下，增加一名经济舱乘客的成本相对较低，主要包括餐饮服务和额外的燃油消耗。因此，只要经济舱的票价高于其边际成本，航空公司就能够从中获得额外的利润。 虽然经济舱的单票价格较低，但由于其数量众多，边际贡献（即每增加一单位产品所带来的额外收入）仍然相当可观。在航班满载的情况下，经济舱的乘客为航空公司带来了稳定的收入流。 如果还是不太能理解，那我们说说相关的第3点： 3、规模经济 规模经济（economies of scale）是当企业的产量规模达到一定水平后，由于各生产要素的有机结合产生了1+1＞2的效应。平均成本呈现下降的趋势。 通过提供不同舱位，航空公司可以在保持较低票价的同时吸引更多乘客，从而实现规模经济，降低单位成本，提高整体盈利能力。 二、市场营销角度1、扩大市场份额 通过设置经济舱，航空公司能够吸引更多预算有限的乘客，从而扩大其市场份额。在竞争激烈的航空市场中，拥有更广泛的客户基础是保持竞争力的关键。 设置经济舱如何扩大市场份额的？（说白了是市场细分和客户多样性的问题） 市场营销强调市场细分和满足不同客户群体的需求。 航空公司通过设置经济舱，能够吸引价格敏感的消费者，这部分消费者可能因为预算限制而选择其他交通工具，如火车或长途汽车。通过提供经济舱，航空公司能够扩大其市场份额，吸引更广泛的客户群体。此外，经济舱也为那些对旅行舒适度要求不高、更看重价格的旅客提供了选择。 2、品牌宣传与口碑传播 经济舱的乘客在享受服务后，如果感到满意，他们可能会向亲朋好友推荐该航空公司，这种口碑传播对于提升航空公司品牌知名度和美誉度具有重要作用。当然如果对于服务满意，也可能激发乘客本人升舱的需求。 而这个对于提升客户粘度以及市场份额也当然是有帮助的。 3、交叉销售与升舱策略 经济舱乘客可能成为未来两舱乘客的潜在来源。通过提供优质的服务和舒适的体验，航空公司有可能吸引这部分乘客在未来选择更高级别的舱位。此外，升舱策略也是一种有效的营销手段，通过在航班起飞前提供升舱优惠，航空公司可以进一步提高两舱的入座率。 三、会计学角度1、收入多元化与风险分散 设置经济舱可以使航空公司的收入来源更加多元化。当两舱需求受到经济波动或其他因素影响时，经济舱的收入可以成为稳定的收入来源，降低经营风险。 以吉祥航空为例，根据其2020年的舱位设置表，经济舱的票价等级从Z舱（36%的票价）到Y舱（100%的票价），覆盖了不同的价格区间。假设一架飞机有200个座位，其中经济舱占180个，公务舱占20个。 如果经济舱的平均票价为500元，公务舱的平均票价为2000元，那么在一次飞行中，经济舱的总收入为180 * 500 = 90000元，公务舱的总收入为20 * 2000 = 40000元。即使公务舱的单价更高，但由于经济舱座位数量多，其总收入也占据了较大比例。 同时，经济舱的高销售量也有助于分摊飞机的固定成本，如燃油费和机场服务费等。通过这种方式，航空公司能够在满足不同消费者需求的同时，实现盈利最大化。 |
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空客A321neo |
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空客A321neo座位布局2、成本控制与财务管理 经济舱的运营虽然单价较低，但由于其规模效应，可以帮助航空公司分摊固定成本，降低单位座位的运营成本。同时，通过合理的财务管理和成本控制，航空公司可以在保证服务质量的前提下，实现经济舱的盈利。 如何理解？ 设置经济舱有助于航空公司分摊固定成本，如飞机的折旧、机场费用和机组人员工资等。这些成本无论乘客多少都需要支付，因此，更多的乘客意味着这些固定成本可以被更多乘客分摊，从而降低每位乘客的平均成本。同时，通过最大化座位利用率，航空公司可以实现收益最大化。 四、以案说理：廉价航空的盈利逻辑分析 按照以上分析“廉价航空公司如何盈利”的问题： 看了以上分析，有些人还可能存在以下问题： 如何还不是很能理解怎么办？ 我们不妨看看廉价航司都是如何盈利的？ 廉价航空公司通常不设置公务舱或其他高级舱位，而是采用单一经济舱的布局。这种模式的选择和盈利方式可以从多个专业角度进行分析。 经济学角度： 1、边际成本与收益 廉价航空通过降低边际成本来提供低票价，吸引更多乘客。例如，如果一架飞机的成本是固定的，那么增加一位乘客的成本（边际成本）主要是其餐饮和座位使用费，远低于整个航班的运营成本。因此，即使票价低于平均成本，只要高于边际成本，航空公司就能增加总收益。 2、规模经济 廉价航空通过增加乘客数量来分摊固定成本，实现规模经济。更多的乘客意味着每个乘客所分摊的成本降低，从而提高盈利能力。 会计学角度 1、成本效益分析 航空公司会对成本和收益进行分析，确保每项支出都能带来相应的收益。例如，通过减少非必要的服务和简化运营流程，廉价航空降低了运营成本。 2、预算控制 廉价航空通过严格的预算管理来控制成本，确保所有支出都在预算范围内，并寻求成本效益最大化。 市场营销角度 1、市场细分 廉价航空针对价格敏感的消费者群体，提供低票价的航空服务，满足这一细分市场的需求。 2、品牌定位 通过提供低成本的航空服务，廉价航空在市场上建立了明确的品牌形象，吸引那些更关注价格因素的消费者。 例：以春秋航空为例 |
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春秋航空通过“两单、两高和两低”的模式运营，即单一机型、单一舱位、高客座率、高飞机利用率以及低销售费用和低管理费用。 |
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春秋航空全空客机队，都是A320系列 春秋航空主要采用空客A320系列飞机，这种单一机型策略降低了飞机采购和维护的成本，同时也减少了飞行员和机组人员的培训费用。 通过提高飞机的日利用率，春秋航空能够增加每个航班的收入。 |
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春秋航空公司的飞机日利用率比其他航司高 PS：飞机每天的飞行小时数叫做飞机日利用率。 同时通过电子商务直销减少销售代理费用。这些措施共同作用，使得春秋航空能够有效控制成本，提高盈利能力。 例如，春秋航空的电子商务直销占比达到97.6%[1]，显著降低了销售成本。 |
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这是老数据了，但在23年4月发布2022年年度报告中这数据为97.6% 此外，春秋航空还通过提供额外付费服务（如行李超重、座位选择等）来增加收入。 |
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春秋航空选座服务费 通过这些综合措施，春秋航空在2023年上半年实现了8.38亿元的净利润，成为国内最赚钱的航空公司之一。 以上！ 我是花生哥 教育价值分享者！ 主要分享中高考、考研、考证技巧和职场防坑资讯 专助有缘人 锁定和关注 @花生哥聊升学规划频道 升学规划不迷茫 人生规划更顺畅 只说大实话 一篇一干货 伴你成功路！ 参考^https://finance.eastmoney.com/a/202304282709105215.html |
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这是一条财路啊，赶紧去开个全是头等舱和商务舱的航线，这样你的航空公司利润率全球第一 |
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