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[商业财经]为什么中国的火车只能一家垄断，而民航却可以百花齐放？ |
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为什么中国的火车只能一家垄断，而民航却可以百花齐放？ 关注问题?写回答 [img_log] 轨道列车 民航 火车（Train） 为什么中国的火车只能一家垄断，而民航却可以百花齐放？ |
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其实全国有18个铁路公司，他们是独立法人，是部分的互相竞争关系 此外还有一些地方铁路公司，比如金温、广东城际这些。。 铁路搞运网分离技术上也是可能的，运网分离后，路网归专门的机构管理，全国一张网，原先的18个铁路公司只负责运营和车辆维护，并且完全可以继续承担社会责任（毕竟是国企）。 问题在于铁路是重资产，运网如何分割，这是个很大的问题，没分好的话就会出现一边长期巨额损或者铁路票价飞涨的问题。欧共体（欧盟）搞运网分离搞了差不多30年才差不多搞好，中间有开倒车的（法国和英国）。 PS：别说运网分离一定会怎样怎样，关键在于怎么分，这里面可以做的文章很多，而且铁总有中层的人对这个问题很感兴趣过，前几年我被他们当面问过欧洲怎么搞的，问了很多我回答不上来的细节问题。。 |
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参照民航，成立几大航空公司，机场归地方，成立几大供应公司，空管事业单位，监管归政府。重点机场航班时刻是紧俏资源，繁忙航路容量不足。 政府路车分离的话，路网车站类似于机场，车辆划分给运输公司，机务段，供油供电之类的成为保障单位，监管归政府（已有）。 考虑到我们的路网密度，重点车站及相关路线成为瓶颈，谁都想发车，小站都不想停，各种车站时刻协调，路线路权分配打架成为日常。 想都不敢想。 |
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中国第二大铁路运营商也是有2708公里的 |
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先说结论：拿航司和中铁总没有可比性，属于比较对象错误！！ 1，两者体制完全不一样 民航是加盟店模式，民航局只是行政机关，负责规划审批、空域管理以及安全监管等职能，不参与实际运营。而航司和机场则是经营性企业，承担具体业务形态，三者是合作关系 铁路是直营店模式，中国铁路总公司是最大的承运人，全国（除港铁以外）的铁路和车站都归他管，机车、动车组也是他的资产，自然就需要很多分支机构（地方局）来执行其意志 2，哪种模式更有优势 就拿我们的邻居来说，日本虽然有7家JR铁路公司（如下图所示）。各自独立经营，在股权上也没有从属关系，但其源流都来自于国营时代的“日本国有铁道”，因此在强调其整体的场合，也会合称为JR集团（JRグループ），并共享相同设计、不同颜色的“JR”商标 |
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日本JR集团示意图 日本铁路系统已经基本上转变为加盟店形式，好处是允许私铁的存在/私铁和地铁贯通运行，与此同时也带来了复杂的换乘和高昂的票价：坐新干线出行甚至比开车还贵。韩国的铁路系统，普速线、高速线KTX、首都圈电铁都由韩国铁道公社（KORAIL，全民所有制）运营，仅有68km的水西平泽线交由SR公司（韩铁下属公司）运营，目前暂时还属于直营店模式 3，中国会不会学日本 这个话题从2013年铁道部被撤销时就已经引发广泛讨论了，但迄今为止仍然没有明确说法。甚至铁路迷都应该知道，现今的郑州局、西安局和武汉局都是从原来的郑州局拆分出来的，既然当时就已经觉得大区域模式存在弊端，那么现在强制合并也必然会引发其他问题。to 强迫症：为什么日本38万平方公里分6个局合理，中国960万平方公里分18个局就不合理呢 4，关于垄断性 业内习惯于将广州局称为“抢铁”，广铁管内路线（如广深线、深湛铁路）也是出了名的贵。但随着局与局之间利益分配趋于合理，外局车也能进入原有的“垄断市场”，甚至直接就是统一运价（如广深港高铁）。不想弄国铁这一套的地方政府会直接成立地铁公司运营长途线路（如杭海城际），当然讲到此已经不属于本文的讨论范畴了 综上 |
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广湛城际，432公里，公布票价260，计价系数0.6，时速200，主力车型是CRH6A。 广深城际（广州东至深圳），139公里，公布票价79.5，计价系数0.57，时速200，主力车型CRH1A。 京津城际（按北京南至天津计算），120公里，公布票价54.5，计价系数0.5，时速350，主力车型是CR400BF。 注：动车二等座计价的基本方式是里程×计价系数，得到价格最小单位5角，上下进位或抹零。 有人说山区施工难度大。那咱们再看两个。 西成高铁，658公里，公布票价263，计价系数0.4，时速250。 兰新客专，1786公里，公布票价551，计价系数0.3，时速250。 |
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私有化铁路的结果基本上是抢州铁路局集团有限公司，以抢钱为宗旨，待旅客如货物，抢州南站到湛江西站的动车速度只有200kph（隔壁的车速是250kph）不说，而且票价还贵了不少（0.46/km到0.63/km），人称水鱼号。 |
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民航是把基础设施建设和运营分开的模式 地方政府：出资建设机场并拥有机场所有权，负责机场基础设施维护和塔台调度航空公司：拥有航空器，获得民航局颁发的航线经营许可后可开行航班，负责航空器的维护 这里面的重点是，航空公司不负责机场基础设施的建设 铁路目前网运分离主要是欧洲在搞 通常是分为两个类别的公司 铁路网公司：出资建设铁路基础设施，拥有铁路基础设施所有权，且负责铁路基础设施维护和调度铁路公司：拥有铁路机车车辆装备，获得经营许可后可开行列车，负责机车车辆装备的维护 如果国内也搞网运分离，那怎么分呢？ 铁路网公司统一，铁路公司一省一公司或多公司铁路网一省一公司，铁路公司统一铁路网一省一公司，铁路公司也一省一公司或多公司 只要铁路网一省一公司，则可能出现A省铁路网公司限制B省车路过A省 现在其实有一个问题就是，民航/铁路资源不可避免的偏向铁路局/民航局所在城市，路网分离之后怕是会更严重 |
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题主辽宁人居然喜欢民营，乐死了。不是锅贴谁给你开东北那些小票车通勤车？ 言归正传，广铁集团：抢抢你的 |
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火车百家齐放的话，那云贵川大部分城市通不了高铁 |
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正是因为有了国铁提供保底且廉价的公共服务，保障社会的基本运转，才敢让民航市场自由竞争、过节涨价、什么理由都可以停飞。 |
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铁路线是物理连续的 是2D平面交错的 飞机航线是多层次的 是3D空间立体的 这种差异 决定了铁路更适合一家统筹运营 |
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中国铁路是国家投资了几万个亿才修成的 又鼓吹铁路私有化了？ |
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除了国铁的铁路局，还有地方铁路，还有巨无霸神华。 而修铁路可比买飞机贵多了。 就算是便宜动车线路，一公里都得一个亿。 假如私人修一条从北京到上海的铁路，光工程造价就得小两千亿。有了铁路了，还得招人培训，修车站，做购票系统，买车皮保险等等。 这一套下来没有五千个亿根本下不来。 五千亿啥概念，太原GDP才五千多亿的GDP，这买卖就算给你，一般人不借债能干的动？ 即便有人借钱给你，利息也压的喘不过气来。 等到了开通以后，你这线路想赚钱就得和国铁打擂台。 你服务得比国铁好吧，价格得低吧。 但你比国铁还低，那不等着赔钱呢嘛。 相比之下，买或租个三五架飞机，咱这个买卖就能干起来。 二百亿就能把买卖周转开。而且飞机的顾客，对价格不敏感。 只要你运营策略得当，不太可能亏钱。 而铁路，除非你有本事把国铁拆了，否则别想赚一分钱。 |
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广铁U彩提醒您 |
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正经说说，也没有一家独大，中国铁路十八局，京沪广川豫，鄂陕山辽鲁，赣贵昆兰，最后三个乌呼哈（） 广铁独立定价，别的不知道了，可能也有吧。。。 |
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百花齐放？ 信不信明天就把K字头、Z字头、纯数字字头的各种普铁全部取消。 顺手把垃圾桶D字头也取消了，占有既有干线的玩意儿留他干什么？ 以后想坐火车？有且仅有G字头，票价效仿机票各种上浮。 然后既有普速线全面货运化，这玩意儿多挣钱啊。 至于你家有没有高铁，关我铁路公司屁事。 |
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民航了解的不多就不发表意见了，就说说铁路。我的看法是，至少在中国，铁路这种民生性质的东西一定不能私营。 铁路私营的反面教材，不用举国外的例子，因为广东的铁路就是由广铁集团运营的。毕竟广东作为改开的试验田，在铁路运营这方面也要做“市场化”的排头兵，其结果毫无疑问是彻底失败——不仅没有探索出什么有利经验出来，反倒成了彻头彻尾的反面教材，被戏称为“抢铁集团”，还有“以抢钱为宗旨，待旅客如孙子”。 |
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为什么会被如此戏称？原因其实也不难理解——因为由广(qiang)铁集团运营的铁路，速度和服务上不下降就不错了，票价反而贵的离谱，抢钱的意图非常明显。 俗话说没有对比就没有伤害。同样是广州到湛江，非广铁运营的Z384和Z111的票价就要比广铁运营的Z504便宜一半；同样是420公里，北京到济南普速72元高铁186元，但广州到湛江普速75元城际228元。广铁集团的“抢铁”之名真不是浪得虚名。 真应该感谢国铁集团，我们才得以保留了6437次列车等一众公益列车，还能在京沪之间开行1461次这样的普速。 |
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6437次列车 所以铁路不国营的后果也看到了，接下来再说一个同样属于民生事业而且与我专业相关的——电网。 众所周知，中国大陆地区的电力由三家电网公司——国家电网、南方电网和内蒙古电力供电。我们总是说中国电力多么多么NB，其实中国电力NB的一个很重要的前提就是中国的三家电网公司都是国企，也只有国网、南网和蒙西电网这样的国企才能给新疆、西藏、川西等偏远地区通上电，因为投入多回报少的事情私企是不愿意做的。 作为对比，美国为什么电网那么脆弱？一个很重要的原因就是美国是由大大小小的私企供电的，然后得州电网甚至与全国脱节，结果三年前的那场雪灾直接扯下了美国电力的遮羞布。 所以说，像铁路、电力等这样的民生工程一定不能私营，否则就会出现“抢铁”和美国电力那样的结果。当然某些人可以说我粉红，没关系，我不怕。 |
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应该是路权吧。 火车有专门的铁路线路，飞机不用。 |
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可以啊，谁愿意来铺铁轨的请他来投资建设，我敢拿我的老二保证，如果谁做了这事情，地方政府高低给他整个全国人民代表大会代表资格 |
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中国有十八大铁路公司，以及金温石长等多个地方铁路公司啊 |
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你知道威海地铁吗？ |
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想要铁路私有化的 不是蠢就是坏。国企有义务承担社会责任 私企可是没有。飞机大家可坐可不坐，毕竟价格高。 火车可是百姓出门的一个底线选择。 |
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铁路是战略资源，战争的时候用来运兵的，关系重大 |
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这不铁路线连着呢，所以路线就是单独且唯一的，民航不是，他们可以几家一起走这条线，只需要把机场落地时间错开就行，铁路怎么弄，再修几条轨道？ |
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铁路必须维系低收益的运转，可持续地发展壮大，不能放开剧烈波动地发展。 无农不稳，无工不强，无商不富。而铁路，就是保工农业稳定的产业，是不能彻底放开的。 这十二个字，都是有文字记载历史里边血的教训。 农业稳定，工业强大，是不能用赚钱衡量的，小赚，甚至亏得不算太多，都是赚的，赚得是国家稳定发展，赚的是商业财富有保障。 不信，大家看看现在韩国大米价格，已经合人民币算，几十元一斤。韩国人穷一点的话，大米都吃不起。 回到铁路上来说，如果放开，就会出现美国铁路的状况，挣钱的时候，世界第一强，不挣钱的时候也世界第一，变成了世界第一破。 铁路世界第一破有什么坏处？ 俄乌冲突回头就会给你上课，欧美日韩发达国家，因为放弃了包括铁路在内的实业经济体系，在战争上就是打不过俄伊朝的实业组合。 铁路就是这样的行业，必须维系低收益的运转，可持续地发展壮大，不能放开剧烈波动地发展。死不起，或者说，多因为这种错误亡过几次国，打败几次伤及国运的战争，就明白了。 而航空业属于市场小众区域，剧烈波动无所谓，无论如何都不伤国运。 |
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有些人我真的不知道应该怎么形容他们，你说他傻吧，他的小算盘打的比谁都精，你说他聪明吧，他也不想想高铁国家投资了上万亿，甚至现在地方财政上还到处都是大窟窿小眼，怎么可能让他们摘了桃子，这不就是利令智昏吗！ 关于中铁民营的问题答题区已经聊的很多了，我补充一点：真的民营了，我们的高铁也就到头了，资本家就要开启躺赚模式，像什么超级高铁，磁悬浮就想都别想了。 这里有个最好的例子就是美国，最早建成了世界上最发达的铁路系统，然后就没有然后了，100多年过去了，别说高铁，现在连基础设施都没钱修。 |
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补充一下，刚才说的不准确，其实我大美利坚也不是没有高铁，而是没有真正意义上的高铁，有且只有一条所谓的高铁！ |
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虽然这趟所谓的高铁线路全长只有378公里，最高时速为每小时200公里，但单程时长却要耗费乘客3个多小时，所以平均下来的实际速度只有100公里，按照中国甚至国际上的标准，这根本不是什么高铁，最多就算是快车(我国快车车速一般为120km/h)。 但美国人是谁？定义发明家，美国人说是，自然就是喽！ 所以去年通车的时候，激动的州府的公务员们在站台上拉满了庆祝的彩带，并请了些演员在一旁欢呼，一些网红更是举起手机，用直播来刷着流量。 |
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当天如果用宋丹丹老师的话说：那真是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，红旗招展，人山人海呀。人多的都被挤到挤桌子底下去了…… 结果你猜咋滴，网红们发现这趟高铁的车头，并不像最初效果图和当地电视台播出的那么“崭新鲜亮”，而是凹凸不平，充满了疤痕！ ps:为了更好的钓鱼，前边我放的是两张印度铁路的图片，以前总说美国是大号的印度，现在看起来似乎是：印度如果再不努力，就被美国超越了。 |
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这是怎么回事呢？原来据美国媒体报道，这辆车其实早在试运行阶段就已经身经百战了。 |
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所以9月28日，在美国首条“高铁”的正式试运营第三天，美联社等一众媒体就开始报道其“测试阶段”害死了多少美国人。 目前最新的数据显示，这个数字是48，就是说从这趟列车线初步建成并通车试验开始，已经在当地撞死了48个人了。在一些岔道口，其实是连车带人一起撞，所以“光速列车”的车头总是带伤 但讽刺的是这条线路已经是整个繁华的美国东海岸速度最快的列车。美联社则吹嘘说，乘坐这趟高铁去棕榈滩度假，会比亲自驾车节约30分钟。然而，就这样一个线路简单、里程很短、还被全美媒体聚焦的面子工程又如何能在使用“半速”的情况下害死如此多市民呢？ 你只需要看看它的轨道设计、和公路交通线的关系，就基本上明白了。由于糟糕的设计，该铁路线虽然很短，始终未能实现“封闭式运营”。他不断地绕弯并和当地公路交通线交叉，许多岔道口，甚至没有像样的设施阻止驾车者和行人进入危险区域。 |
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为什么美国人不能像中国一样把铁路封闭起来呢？ 这个道理，其实跟纽约地铁一样，每周纽约地铁都会发生有人被推下轨道、或摔下轨道的案件，但是，纽约地铁就不装防护门。因为要花很多钱。更讽刺的是，哪怕是因为命案猖獗，纽约地铁被多次要求加装摄像头追踪犯人，也一直拖到这一届（警察）市长。这大概就是资本主义的特色吧，人的生命比起公司的利润，简直不值一提。 另外，哪怕对铁路进行了全路段封闭，美国要抄中国的作业也没有那么容易。中国的经验告诉我们，为了加快列车的速度，必须考虑所有可能影响运行的因素。既要有先进的技术支持，又要有充足的资金支持，更要有丰富的施工经验，以确保建成后的高速铁路可以安全稳定地运营。 所以回到最初的问题：为什么私营之后中国的高铁就到头了，美国的资本家告诉你，因为不赚钱！ 那么不发展了行不行呢，也不是不行，但是大清的经验告诉我们，我们不发展列强也会发展，然后人家发展好了就会反过来打我们！ 最后，关于高铁总有人能给出浪费国奴这种“意林”式的标准答案！ |
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挺无语的，只能说中国与时俱进的速度，让恨国党们的话术总是跟不上。 一直以来，中国的规划“长期收益”、“规划前置”等词语在西方人眼中极为陌生，外媒更是妄图借机抹黑中国经济发展。当年公知们集体diss的重庆“最荒凉的地铁站”就是其中一个例子。 |
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因为建在“荒郊野外”，在2017年被外媒戏称、调侃的重庆地铁6号线曹家湾站，在时隔三年的发展后，以另一种形式在全球网民和媒体面前成功“逆袭”。 12月26日，活跃在社交媒体上的华裔网民Carl Zha在推特发了几张对比照片，配文：我家乡重庆地铁6号线曹家湾站，2017（开端）VS 2020（如今）。 从图片可知，2017年的曹家湾站1号和2号口附近杂草丛生，荒凉至极，曾被网民形容为“出站如进乡村”。2020年的地铁口实现华丽变身：荒凉场景已消失不见，取而代之的是如今的宽阔马路、高楼林立。 人无远虑必有近忧就是一个道理，diss家乡基建遥遥领先的人，除非是觉得老家和自己一样，都不会再有发展了。 当然如果有人还要举出美国，德国，日本，甚至印度的“先进”经验反驳我，那我也无话可说，因为跪舔是一种职业，你不能质疑人家对工作的热情和喜爱。 |
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但凡坐过几次飞机都吹不出来“百花齐放”这种话，迟到晚点、机票耍猴、起飞前一天临时取消航班逼的我只能买其他批次买头等舱这种骚操作我都遇到过四五次了，民航如果管理能像铁路一样垄断我第一个站出来支持 |
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中国的铁路系统无论硬件还是性价比在世界都是领先的，如果这个叫垄断的话，那我希望多来点垄断。 |
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因为铁路是极度重资产，不是民营玩得起的。反观灯塔现在铁路三天两头出事，你就知道国有是多么的正确了 |
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首先，我也看了其它的答案，可以说并非只一家垄断，有现成的例子，我就不再多说了。（之前我还真不知道，居然真的有这样的事，看来是我孤陋寡闻了。） 再说，这个问题本身。 “一家垄断”，对仗“百花齐放”。一贬一褒，一目了然。但是，我想，是否垄断不是问题的关键，关键在于现在的铁路是否极大的方便了我们的生活，是否提供了与价格相应的服务甚至是物超所值的服务。如果是，那么是否垄断就不是问题。 我们要搞清楚的一点是﹣﹣是为了老百姓的福祉而破除垄断，还是仅仅为了破除垄断而不顾老百姓福祉。 就拿刚刚过去的春运举例，高铁一如往常，同样的价格、同样的速度，在这个繁忙的春节里，与动不动就大幅度上浮的机票价格显得那么格格不入，却又那么温暖人心。能有这样的结果，是不是垄断，重要吗？ 再者，垄断就一定是错的、不好的吗？在铁路这样的重资产、重技术的行业里，自然的国家垄断经营应该是最能提升整体效率、最能实现资源优化的经营方式了。 既然说到百花齐放，我倒想起毛主度的一首词，咏梅。放在此处，最是应景。 卜算子·咏梅 读陆游咏梅词，反其意而用之。 风雨送春归，飞雪迎春到。已是悬崖百丈冰，犹有花枝俏。 俏也不争春，只把春来报。待到山花烂漫时，她在丛中笑。 |
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